Causes crash Rio-Paris ?

[Girino]

AF 447 la solution est là, en exclusivité sur le forum ULM &ELA,LSA
..............
CONTROLER L'EXACTITUDE DES SONDES PITOT PAR UN GPS!!!!

Cherche bien ... Il sagit d'une allégation qui n'a sa source que dans tes propos !

Pour le reste, tu sembles volontairement oublier qu'à mesure que l'avion descend, les couches se densifient et que le domaine de vol s'élargit.

Ensuite, je reprends le dernier propos de ta citation empruntée sur une autre Forum pour poser une question simple :
Faire voler des Airbus 320, 330 et 340 exige (ou nécessite) d’avoir une mentalité de non-pilote.
Dans ce cas; puisque les Pilotes ne servent à rien, pourquoi ne pas les remplacer par des robots ?

[administrateur]

Il semblerait que ce soit une faute de pilotage. Article avec une image infographique.
http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... uipage.php

[Girino]

Il est alors 2 heures 11 minutes et 3 secondes GMT :
"Je suis en Toga hein ?", demande le pilote en fonction.
"On a pourtant les moteurs. Qu'est-ce qui se passe ?", répond le co-pilote.

2 h 11 mn 32 :
Le pilote en fonction: "Je n'ai plus le contrôle de l'avion là. J'ai plus du tout le contrôle de l'avion."

2 h 11 mn 43 :
Le commandant de bord rentre dans le cockpit: "Eh ! Qu'est-ce que vous (faites) ?"
Le pilote en fonction: "Qu'est-ce qui se passe ? Je ne sais pas. Je sais pas ce qui se passe".

2 h 12 mn 04.
Le pilote en fonction: "J'ai l'impression qu'on a une vitesse de fou non ? Qu'est-ce que vous en pensez ?"

2 h 12 mn 13.
Le co-pilote: "Qu'est-ce que tu en penses ? Qu'est-ce que tu en penses ? Qu'est-ce qu'il faut faire ?

2 h 12 mn 15.
Le commandant de bord: "Là je sais pas là, ça descend".

2 h 12 mn 27.
Le co-pilote: "Tu montes... Tu descends, descends, descends, descends.
Le pilote en fonction: "Je suis en train de descendre là ?"

2 h 12 mn 32.
Le commandant de bord: "Non, tu montes là !".

2 h 12 mn 33.
Le pilote en fonction : "Là je monte ? Okay, alors on descend".

2 h 12 mn 44.
Le commandant de bord: "C'est pas possible".

2 h 13 mn 25.
Le pilote en fonction: "Qu'est-ce qui ... Comment ça se fait qu'on continue à descendre à fond là ?"

2 h 13 mn 39.
Le co-pilote: "Remonte, remonte, remonte, remonte".

2 h 13 mn 40.
Le pilote en fonction: "Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure."
Le commandant de bord: "Non, non, non, ne remonte pas"
Le co-pilote: "Alors, descends".

2 h 13 mn 45.
Le co-pilote: "Alors, donne-moi les commandes, à moi les commandes"

2 h 14 mn 05.
Le commandant de bord: "Attention, tu cabres là".
Le copilote (qui a pris les commandes): "Je cabre ?"
Le pilote en fonction: "Ben il faudrait, on est à quatre mille pieds".

2 h 14 mn 18.
Le commandant de bord: "Allez, tire !"
Le pilote en fonction: "Allez, on tire, on tire, on tire, on tire."

2 h 14 mn 28.
Fin des enregistrements.

[KITFOX21]

Ouah ça fait froid dans le dos, ils étaient complètement paumés les gars !

Attention je ne juge pas, c'est toujours facile quand on a pas le nez dedans

[Girino]

Rapport d'étape du 29 Juillet 2011.
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 0601e3.pdf

(début page Page 82)
4.1 "Recommandation portant sur l'exploitation"
1-) Entrainement au pilotage manuel.
Le BEA recommande : que l'EASA revoie le contenu des programmes d'entrainement .... etc ....

4.2 "Recommandation portant sur la certification"
1-) Mesure d'incidence
Le BEA recommande : que l'EASA et la FAA évaluent le bien fondé d'intégrer la présence d'un indicateur d'incidence .... etc ....

Le 06 juin 2011
Mes recommandations :
- Revoir les structures de certifications des avions afin de permettre aux pilotes d'avoir si ils le désirent, un accès à toutes les informations disponibles à bord.
- Revoir les programmes de formation. Si l'on met un Pilote humain dans un avion, celui-ci doit savoir réagir différemment d'un robot afin de reconnaitre une situation de décrochage.

[swiftlightpas]

CONTROLER L'EXACTITUDE DES SONDES PITOT PAR UN GPS!!!!

Toute demande technique est à adresser au forum ULM, qui fera suivre au genie.
merci de joindre un chèque pour nos bonnes oeuvres.

Les pilotes Russes qui volent avec des GPS d'ulm Garmin GPS map 195 ou 196 fixés sur leur tableau de bord dans des conditions de vols souvent très difficiles et avec des machines souvent anciennes et sous équipées, sont nettement moins cons car eux au moins il n'ont pas de préjugés comme vous...car en effet avec ce simple instrument à 500€ cet avion aurait été sauvé: car un 196 présente avec une très bonne précision:
- altitude
- vitesse sol
- vitesse verticale (variomètre)
- attitude en roulis
- direction
- et bien sûr position

C'est toujours mieux que de se baser sur des instruments qui donnent des indications fantaisistes...
Si à haute altitude la vitesse sol est insuffisante niveau précision, elle est tout à fait suffisante pour piloter et rattrapper un décrochage sous 5000m...
il serait temps que les autorités compétentes soient un peu plus pragmatiques...
Celà dit, ça n'explique pas pourquoi 3 pilotes n'ont pas vu durant le temps très long de la descente sur leur horizon artificiel, qu'ils partaient en *******...
J'ai d'ailleurs écrit au BEA pour leur exposer ma façon de penser quand aux réflexions à approfondir et recommandations à faire...
Ne pas oublier aussi que dans quasiment tous les cas de crash évités, les pilotes ont fait des actions "hors normes", grâce à leur formation et leur pratique conjointe de pilote de planeur, de combat et de "bushplane" et non pas juste en se basant sur le manuel qui généralement ne décrivait pas la situation exceptionnelle dans laquelle ils se trouvaient...

[Daniel C]

Seuls point connus
L'avion était descente à environ 200 km/h en vitesse verticale (3 minutes avant l'impact)
L'avion était décroché, en lisse soit au pif 150 km/h vitesse horizontale et 250 en vitesse air

La pente de descente devait être aux alentours de 45°. L'incidence de l’avion était de 30° (vol au second régime avec les moteurs pleins pot). L'horizon artificiel indiquait donc aux alentours de 15° à piquer.
Sans indication de vitesse verticale ni de références externe (il fait nuit dans l'orage) qui aurait pensé à couper les moteur et prendre une assiette à piquer de 45°. Le GPS aurait donné une bonne indication, mais quand tout **** quel instrument faut il croire?

[JETHRO]

Seuls point connus
L'avion était descente à environ 200 km/h en vitesse verticale (3 minutes avant l'impact)
L'avion était décroché, en lisse soit au pif 150 km/h vitesse horizontale et 250 en vitesse air

La pente de descente devait être aux alentours de 45°. L'incidence de l’avion était de 30° (vol au second régime avec les moteurs pleins pot). L'horizon artificiel indiquait donc aux alentours de 15° à piquer.
Sans indication de vitesse verticale ni de références externe (il fait nuit dans l'orage) qui aurait pensé à couper les moteur et prendre une assiette à piquer de 45°. Le GPS aurait donné une bonne indication, mais quand tout **** quel instrument faut il croire?

Tu es certain de ce que tu écris ?
Je croyais avoir lu que l'appareil était A CABRER...
D'autant que "à piquer" sous un angle de 45° avec les moteurs "full throttle", il se serait désintégré par dépassement de la Vne bien avant l'impact...
Ton texte est contradictoire... et faudrait pas mélanger INDICATION de l'HORIZON avec Indication des barres de tendance dudit Hz, me semble-t-il !

[Daniel C]

30° d'incidence sur une trajectoire en descente de 45° cela fait 15° par rapport à l'horizon.
Avec 30°, uniquement possible avec les moteurs à plein régime la traînée est colossale.
Si un avion décroché dépasse la Vne, c'est une nouveauté intéressante.

[JETHRO]

30° d'incidence sur une trajectoire en descente de 45° cela fait 15° par rapport à l'horizon.
Avec 30°, uniquement possible avec les moteurs à plein régime la traînée est colossale.
Si un avion décroché dépasse la Vne, c'est une nouveauté intéressante.

NON môssieur !
Tu n'as pas dû piloter souvent en VSV...
Un Hz (artificiel) se fiche éperdûment de la trajectoire... tout comme l'horizon naturel, d'ailleurs !
Si l'appareil est dans une attitude "à cabrer" de 30°, l'Hz AFFICHERA "30° câbré"... que cet appareil soit sur une trajectoire montante ou descendante. Ça, montant ou descendant, c'est le vario qui te le dit !
Et si l'on dit 30°, c'est du câbré, car piqué à 30°, ça s'exprime -30°...
Maintenant, que des barres de tendance (ou ce qui en tient lieu sur des Hz numériques) INDIQUENT (ou conseillent) une action à piquer, c'est une autre chose !

Comme je l'ai écrit, faut pas tout mélanger, et surtout, sur un sujet comme celui-là, être particulièrement explicite et précis, à la virgule près !

[swiftlightpas]

Un Hz (artificiel) se fiche éperdûment de la trajectoire... tout comme l'horizon naturel, d'ailleurs !

En effet, de plus j'aimerais également savoir si le radar altimétrique fonctionne au dessus de l'eau, car dans ce cas ils auraient eu 2 possibilités (en comptant l'altitude/vitesse GPS) de vérifier leur altitude,vitesse verticale et vitesse sol...
En tout cas, perso, je trouve que ces pilotes ont merdé à fond, d'ailleurs il semblerait que leurs les parties "coupées" des conversations (non révélées au médias) le confirme: forcément lorsque les indications de vitesse, altitude et vario sont aléatoires, la déduction est me semble t-il évidente: ça m'est arrivé à moi-même de tomber en panne de badin et alti (eau dans les pitot) lors d'un vol "on top" après une traversée de couche à l'inclinomètre gyro et GPS (oui je sais c'est pas bien, mais il n' a que ceux qui ne volent que par temps de curé qui ne se font jamais surprendre par une brusque dégradation du temps, non prévue pas la météo dans ce cas précis ...).
Sachant donc les indications pitot non fiables,il fallait passer sur d'autres références...faut-il encore qu'elles soient disponibles...

[Daniel C]

30° d'incidence sur une trajectoire en descente de 45° cela fait 15° par rapport à l'horizon.
Avec 30°, uniquement possible avec les moteurs à plein régime la traînée est colossale.
Si un avion décroché dépasse la Vne, c'est une nouveauté intéressante.

NON môssieur !
Tu n'as pas dû piloter souvent en VSV...
Un Hz (artificiel) se fiche éperdûment de la trajectoire... tout comme l'horizon naturel, d'ailleurs !
Si l'appareil est dans une attitude "à cabrer" de 30°, l'Hz AFFICHERA "30° câbré"... que cet appareil soit sur une trajectoire montante ou descendante. Ça, montant ou descendant, c'est le vario qui te le dit !
Et si l'on dit 30°, c'est du câbré, car piqué à 30°, ça s'exprime -30°...
Maintenant, que des barres de tendance (ou ce qui en tient lieu sur des Hz numériques) INDIQUENT (ou conseillent) une action à piquer, c'est une autre chose !

Comme je l'ai écrit, faut pas tout mélanger, et surtout, sur un sujet comme celui-là, être particulièrement explicite et précis, à la virgule près !

Comme je ne veux pas polémiquer sur le forum, je t'ai fait une réponse en MP.
Je te signale que j'ai parlé d'incidence et non d'attitude. Avant d’écrire, il faudrait savoir lire.

[JETHRO]

NON môssieur !
Tu n'as pas dû piloter souvent en VSV...
Un Hz (artificiel) se fiche éperdûment de la trajectoire... tout comme l'horizon naturel, d'ailleurs !
Si l'appareil est dans une attitude "à cabrer" de 30°, l'Hz AFFICHERA "30° câbré"... que cet appareil soit sur une trajectoire montante ou descendante. Ça, montant ou descendant, c'est le vario qui te le dit !
Et si l'on dit 30°, c'est du câbré, car piqué à 30°, ça s'exprime -30°...
Maintenant, que des barres de tendance (ou ce qui en tient lieu sur des Hz numériques) INDIQUENT (ou conseillent) une action à piquer, c'est une autre chose !

Comme je l'ai écrit, faut pas tout mélanger, et surtout, sur un sujet comme celui-là, être particulièrement explicite et précis, à la virgule près !

Comme je ne veux pas polémiquer sur le forum, je t'ai fait une réponse en MP.
Je te signale que j'ai parlé d'incidence et non d'attitude. Avant d’écrire, il faudrait savoir lire.

Bonjour,

Je ne veux pas polémiquer non plus.
Mais le sujet est trop sérieux, trop de disparus à la clef.

J'ai très bien lu ce que tu as écrit, qui m'a interpelé, et je te le rappelle :

Seuls point connus
L'avion était descente à environ 200 km/h en vitesse verticale (3 minutes avant l'impact)
L'avion était décroché, en lisse soit au pif 150 km/h vitesse horizontale et 250 en vitesse air

La pente de descente devait être aux alentours de 45°. L'incidence de l’avion était de 30° (vol au second régime avec les moteurs pleins pot). L'horizon artificiel indiquait donc aux alentours de 15° à piquer.
Sans indication de vitesse verticale ni de références externe (il fait nuit dans l'orage) qui aurait pensé à couper les moteur et prendre une assiette à piquer de 45°. Le GPS aurait donné une bonne indication, mais quand tout **** quel instrument faut il croire?

Tu subodores une pente de descente de 45°. C'est une estimation que je veux bien te concéder. Tu proposes donc une trajectoire à -45° (descendante).
Tu annonce une incidence de 30°, donc positive. Je ne sais d'où tu tiens ce chiffre, mais admettons.
Donc, en conséquence, l'avion était en piqué à 15° (affichage Horizon de -15°), ta déduction est juste.

Mais un avion en piqué n'est pas décroché, et un piqué à 15° avec les moteurs à fond pendant 3 minutes, c'est plus que certainement la Vne emplafonnée largement, même en partant d'une vitesse-air (estimée par toi) de 250 km/h !

Or l'avion est resté décroché jusqu'à l'impact, d'après ce que j'ai lu, et ce que tu écris toi-même, à une vitesse-air que tu estimes à 250 km/h.

Donc ton texte est incohérent, ce que j'ai écrit et que je maintiens.

Reprend ton Zilio, pages 39 à 42, et essaie de tracer graphiquement ce que tu as exposé dans ton texte.
Définition de l'incidence : Angle entre l'axe avion et la trajectoire.
Définition de l'assiette : Angle entre l'axe avion et l'horizon (référence).
Assiette = Trajectoire + Incidence. Mais attention, il s'agît d'une opération algébrique, ne pas oublier la règle des signes...

Je pense, moi, que si effectivement l'appareil était décroché, il chutait alors en "parachutal", queue plus basse que le nez, cabré, voire très cabré, à une vitesse limitée par les moteurs à fond...
Et pour qu'il soit dans une telle position, il fallait que l'incidence soit au moins de 60°, ce qui aurait affiché sur l'horizon les 15° que tu as proposés, mais à cabrer (Climb), et non pas à piquer (Dive).

C'est bien cette lecture et ce constat qui m'ont interpelé.

Pour mémoire, un Hz artificiel est indépendant de tout pitot, et même du réseau électrique de bord en continuant de présenter une indication d'attitude correcte et utilisable pendant au moins une bonne vingtaine de minutes sans électricité (Hz de secours).
Je crois assez bien connaître les Hz, pour avoir travaillé pendant plus d'un quart de siècle chez un équipementier réputé qui fournissait entre autres Bœing en HZ de secours...

Ceci étant, je ne fais aucun cas de tes petits sarcasmes à mon égard concernant ce sujet, qui est dorénavant clos en ce qui me concerne.

[Girino]

Bonjour,

Je vous conseille la lecture du rapport intermédiaire, elle est passionante ...
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 0601e3.pdf

Durant "l'évènement", l'assiette a oscillée entre (environ) +18° et -6°. sachant que très majoritairement elle était plutot vers +12°+15° (cabré).
Pour l'incidence, elle est quasiment toujours restée supèrieure à +30°.

Les dernières valeurs enregistrées indiquent :
Vitesse verticale : -10912ft/mn (200km/h)
vitesse sol horizontale : 107kt (198km/h)
Assiette longitudinale : +16°(cabré)
Angle de roulis : -5.3° (presque les ailes à plat)
Puissance moteurs : (quasi) 100%

Il semblerait donc qu'il ait touché l'eau avec une pente de descente de 45° ...

[JETHRO]

HELP !

Y aurait-il quelqu'un, sur ce forum, qui soit à même de nous informer des caractéristiques des sondes d'incidence utilisées sur ce type d'aéronef ?
Renseignements pris, il s'agirait de sonde Rosemount, une "subsidiary" de Goodrich, mais je n'ai pas pu ten trouver les caractéristiques sur le Net.

Comme il semblerait que l'indication d'incidence ait été en permanence à "au moins" 30° durant les quelques minutes ayant précédé ce malheureux crash, je me demande si, des fois, l'excursion maximale de mesure de ces sondes d'incidence ne serait pas limitée... justement vers les ±30° ? ? ?

Rappel : une sonde d'incidence est une sorte de gyrouette dont on capte électroniquement (ou par potentiomètre) la position par rapport à une référence (assiette en ligne de vol croisière ?), valeur que l'on affiche et enregistre.

Cette indication a pour but de préciser aux pilotes les conditions de leur vol dans l'enveloppe de vol autorisée. Il est donc parfaitement possible qu'une sonde d'incidence prévue pour un aéronef commercial soit limitée dans son débattement, donc dans son étendue de mesure...

Un Airbus n'est pas un Cap10, que je sache, et n'a pas capacité à effectuer une "cloche" (renversement fini en descente sur la queue...)

Merci de vos réponses