Pourquoi n'y a t'il pas de moteurs d'avion sur les ULM ?

[sonex710]

Bonjour à tous, ci dessous le lien et la traduction du "rapport de juillet levant les limitations"

http://australianaviation.com.au/2016/0 ... u-engines/

"Civil Aviation Safety Authority" d'Australie (CASA) a émis une nouvelle direction sur l'exploitation des aéronefs équipés de moteurs Jabiru, offrant un soulagement de restrictions opérationnelles pourvu que certaines exigences soient respectées.

"Les actions liées à la maintenance énoncées dans la direction comprennent l'adoption du calendrier de maintenance du fabricant, l'inspection de certains composants du moteur et le remplacement des boulons du moteur conformément au bulletin de service pertinent Jabiru», a déclaré CASA dans un communiqué.

"La fréquence de remplacement des boulon traversant varie si l'aéronef a été utilisé dans des vols de formations.

«Les opérateurs doivent continuer à observer les limites si elles ne prennent pas les mesures énoncées dans la direction CASA."

En Décembre 2014, CASA a émis des limitations sur les exploitants d'aéronefs à moteur Jabiru, y compris restreindre les vols aux heures du jour et loin des zones habitées.

CASA a également exigé des pilotes stagiaires d'avoir terminé avec succès des exercices de panne moteur avant de tenter un vol en solo.

Le régulateur dit à l'époque il y avait eu environ 40 incidents identifiés des problèmes de moteur Jabiru en 2014, allant "de la perte de puissance totale et partielle et de moteur en vol, des mauvais fonctionnements et arrêts, des fuites d'huile".

En Juillet 2015, CASA a assoupli l'un des règlements concernant les passagers transportant.

Jabiru basée à Bundaberg fait 2200cc à quatre cylindres et les moteurs d'avion de 3300cc à six cylindres. Les chiffres de CASA indiqué environ 1100 avions en Australie ont été équipés de moteurs Jabiru.

directeur CASA de la sécurité aérienne Mark Skidmore a déclaré la nouvelle direction a été développé en collaboration avec Jabiru et loisirs Aviation Australie.

«Les ingénieurs de CASA ont examiné très attentivement les données de défaillance du moteur et des analyses et a travaillé avec les ingénieurs Jabiru», a déclaré Skidmore.

"CASA et Jabiru ont maintenant une meilleure compréhension des problèmes posés, ce qui a conduit à l'élaboration de la nouvelle direction.

«Je suis satisfaits que les exploitants d'avions Jabiru peuvent maintenant reprendre les opérations normales une fois que les actions liées à l'entretien appropriées ont été prises.

[sonex710]

Rebonjour,

Ce texte "JABIRU …. LA GRANDE DESILLUSION Par Jean Claude JUNQUA (Ecrit le 12. 12. 2009)" a été copié - collé des dizaines de fois, et cela ne nous apporte absolument rien.

N'aurait-il pas plus constructif d’exposer les problème rencontrés et de proposer des solutions ?

Contrairement à l'automobile, un moteur d'avion n'est pas une partie intégrante d'un avion.
Ce n'est pas non plus un composant "plug and play".

Installer (correctement) un moteur sur une cellule demande un gros travail, ce qui visiblement n'est pas à la porté de tous.
Et en cas d'échec, avant d'accuser le moteur d'être une grosse m****, encore faudrait-il être faut être en mesure de prouver que les paramètres dudit moteur ne sont jamais sortis de leur zone verte (EGT, CHT, richesse, température et pression d'huile, pression d'admission, condition de détonation-cliquetis-auto allumage ...).

[Lochardet]

@ Sonex710

pour "apporter" quelque chose à la discussion tu pourrais par exemple nous expliquer en détails... comment tu as modifié/ajusté/contrôlé... ton Jabiru, comment tu l'as instrumenté et comment tu le surveilles en utilisation...

Les utilisateurs du forum pourraient alors se rendre compte qu'il y a des moteurs qui ne sont en aucun cas "plug and play"... mais qui peuvent néanmoins fonctionner au prix d'un gros travail de surveillance, d'un entretien suivi... par un ingénieur mécanicien... (dont il n'est pas question de contester les compétences et la réussite...bravo!)...

Ils comprendraient aussi que d'autres moteurs sans EGT, sans CHT, sans sonde lambda, sans PA, sans surveillance du "cliquetis"/détonation/auto-allumage... juste avec un ou deux thermostats... et un ou deux "thermomètres" et un pressiomètre... peuvent fonctionner sans souci justement en "plug and play" ... et que ça fait une sacrée différence pour l'utilisateur!

Alors ton Jabiru n'est peut-être pas une grosse m... entre tes mains...mais entre d'autres mains ses "caprices" et sa "susceptibilité" pourraient amener bien des désillusions.

P.S. il est assez pénible de constater que, sur ce forum, il est impossible d'émettre des critiques vis-à-vis de tel ou tel matériel, de telle ou telle machine... sans que des propriétaires de ces matériels, de ces machines (qui on probablement nombre de qualités par ailleurs) ne se sentent directement insultés dans leur choix (qui était et qui ne pouvait être que le bon!)... et ne réagissent en niant vertement l'évidence... . Le porteur de la critique n'étant qu'un incapable qui ne sait pas se servir de ce matériel... .

Alors en vrac : l'UL Moteur est les 8ème merveille du monde, il y a beaucoup de D-Motor qui volent, les HKS ne tombent jamais en panne (sauf si on ne sait pas d'en servir...), les Jabiru sont injustement accusés de tous les maux, les carbus des Rotax sont parfaits, les premiers Rotax à injection sont sans problème, les Rotax ne sont pas chers vu leur qualité, rien ne vaut un moteur VW, l'aile du Polaris est très bien conçue (il faut juste savoir s'en servir... rebelote...), les ULM formule pou du ciel sont très sûrs (re-rebelote...), les MCR sont l'oeuvre de génies : CR et MC... ils n'ont jamais eu de problème de volets, de profondeur, de réservoirs "percés"!!, de cloison pare feu qui se déforme..., ils sont simples de conception, ils ont été une grande réussite commerciale, leur suivi technique a été parfait, seul un sort malin et de mauvais esprits sont responsables de leur statut d'ULM orphelins..., le Skyleader, le VL3, le Dynamic, le Savannah, le Zenair, le... respectent tous la réglementation sur la masse maximale à vide, le Tetra, le G1... sont de très bon rapport qualité prix, le x ne risque pas de perdre son entoilage d'extrados, le décrochage des Jodel est doux et ils n'embarquent pas sur une aile (quand on sait faire ???), les hélices Duc ne se corrodent jamais au pied de pale, les hélices x ne perdent jamais une pale, les freins Beringer sont parfaits... etc... etc...

Mais oui, toutes les machines et matériels cités ont cependant de grandes qualités... il faudrait peut-être juste, dans la plupart des cas, être capable de réagir et de corriger les défauts plutôt que de s'asseoir dessus en accusant le sort, les clients, les critiques... et en se drapant dans sa dignité et en accusant un quelconque conspirationisme. Rappelez vous la DS en 1956, elle enfonçait, et de loin, toutes les autres voitures, mêmes allemandes!!! mais faute d'un suivi correct, de négligence commerciale, de suffisance (énormément)..., d'une garantie mal ou pas du tout appliquée... elles n'ont jamais accédé au statut des mercedes, des audi, etc...
Alors ?

[Gabinger]

Oui, et le propos n'était pas de dénigrer le moteur Jabiru qui a des côtés intéressant, mais nier qu'il y a eu chez eux des problèmes de fiabilité n'a pas de sens.

Je rappelle au passage que en ULM il n'a jamais été question de panne impossible (même pas en avion certifié), même si ça n'amuse personne de poser une machine moteur HS (j'ai donné, merci) et je rappelle également que les pannes arrivent sur tout type de machine et de moteur, hélas même parfaitement entretenu, les gens qui s'imaginent qu'ils sont au dessus de ça sont en danger!

Bons vols en sécurité,
Gabriel.

[sonex710]

Rebonjour,

j'ai détaillé dans le post ci dessous les quelques modifs que j'ai apporté à mon Jab

Concernant l'instrumentation, à mon avis ce qui est le plus important c'est des CHT (aussi basses que possible) et un bon réglage de la richesse (mesuré avec sonde lambda+EGT) pour éviter à tout prix le risque de cliquetis /détonation/auto-allumage que l'on risque de ne pas entendre pas en avion.

Qui veut voyager loin ménage sa monture ... c'est à dire croisière à petite puissance, 60 à 70% de puissance.

http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... 8&start=75

"... ce que j'ai modifié de mon Jabiru 2200, dans le but d'agir sur la fiabilité, (l'avenir nous dira ds quel sens !) :

changé l'arbre à cames et les poussoirs pour ceux montés sur les derniers moteurs.
fait des trous de retour d'huile ds les jupes de pistons, sous le segment racleur
bagué bronze les pieds de bielles
refait les guides de soupapes (2 fois) et monté des soupapes d'échappement d'Audi 80/Golf
Modifié le circuit d'huile vers l'arbre à cames, ds les culasses et augmenté le débit
mis des bagues bronze sous les doigts d'allumeurs
modifié le turbulateur du plenium d'admission (le WE dernier !)
monté un carbu "Aeroinjector" de Sonex et supprimé la pompe à essence

j'oublie certainement quelques bricoles ..."

[Lochardet]

Charité bien ordonnée commençant par soi-même, je vais vous parler des défauts de mon Eurostar EV97 (cette liste n'est pas exhaustive et je vous encourage à me faire part de tout autre défaut/problème dont vous pourriez avoir connaissance et que je pourrais éventuellement corriger sur mon appareil)

- longeron : des Eurostar ont eu à souffrir de rupture d'aile (conséquences tragiques) : rupture du longeron pour cause de matériau non conforme. L'usine a donc "ouvert" et vérifié tous les longerons de tous les Eurostar en service. Le mien était bon, les autres sont retournés en usine.

- verrière : des Eurostar ont eu à souffrir d'ouverture intempestive de la verrière en vol (conséquences matérielles et tragiques également). J'ai "expérimenté" également le phénomène! J'ai ralenti, pris de l'altitude, mis l'appareil en chandelle... et refermé la verrière (à vitesse normale impossible de la refermer, elle est sucée par le flux d'air). L'usine a préconisé (avec retard une correction à apporter. Moi j'ai mis deux push pins pour la bloquer dans la partie horizontale inférieure (guides inox)

- confort intérieur : bon chauffage, bonne aération (deux fenêtres "planeur")... mais on crève quand même de chaud sous la verrière sous le soleil (je regrette mon ailes hautes...), j'ai installé un reoger kosher sunshade...

- freins : l'Eurostar d'origine freine mal, j'ai remplacé par des Beringer (pas 100% à la livraison mais bon après)

- aérodynamique : la verrière "ancienne est hideuse : dos de chameau et provoque des décollements importants à l'arrière (j'ai essayé de corriger avec des VG sur la verrière). Les nouveaux ont un autre dessin de verrière, de fuselage arrière et une dérive plus haute... ce qui doit compenser un peu le dandinement de mon appareil en turbulences...

- j'ai mis des VG (Stolspeed) sur l'aile et j'ai gagné 7-8 km/h avant décrochage...

- je trouve que les ailerons sont peu réactifs (4s de -45 à +45°) bon pour le voyage mais tonneau barriqué très difficile (chut!)

- l'appareil n'est pas très très fin : TAS 175 km/h avec mon hélice Duc Swirl à 4600 t/min (210-215 km/h pleins gaz 5600-5700 t/min)

- Les pieds de pale de l'hélice DUC d'origine avaient subi une oxydation : échange standard pour une neuve (dans de bonnes conditions financières) chez DUC

- réservoir essence : il ne contient dans ma version que 65 litres... pattes trop courtes à mon avis (les nouveaux ont 80-85l)... purge réservoir peu accessible...

- le poids : le mien est équipé d'un parachute... il a fallu que je remplace la batterie plomb par une B (-4kg), que je vire la centrale strobe ancienne pour mettre une à LEDs (-1kg), que je vire l'horizon artificiel électrique pour mettre un Oblo (-0,9kg), que je remplace le train par du Beringer et j'ai viré les pédales de frein pour mettre une simple poignée de commande au manche pilote(- 1kg)... pour arriver juste dans les clous de la masse maximale à vide... si on veut aller plus loin, on peut démonter les carénages de roues... mais après ???

- électricité : j'ai remplacé les "phares d'atterrissage" qui "bouffaient" 8 ampères sur le 12V... ennuyeux et bête pour quelque chose utilisé pendant la phase critique d'atterrissage (panne radio, autres instruments...) par des LEDs

- l'Eurostar d'origine refroidit mal, temps chaud, on grimpe... et on est dans le jaune... j'ai agrandi l'entrée d'air devant le radiateur d'eau (à l'origine 1/4 à 1/3 de sa surface est masquée par le capot) et étanchéifié les fuites périphériques : ça va mieux...

- moteur Rotax: changé 3 fois la pompe à essence mécanique : deux fois sur recommandation Rotax, la troisième fois (pompe neuve recommandée par Rotax) sur fuite d'essence... qui allait dans le carter d'huile !!! Le niveau d'huile montait progressivement! Revisé deux fois (depuis l'achat à 250 heures, il a maintenant 605 heures) les carbus: gicleurs aiguilles, joints... et flotteurs qui se désagrégeaient... . installé un thermostat d'huile avirex et un thermostat d'eau Avirex (à la place de la pompe à eau)... départs plus rapides en hiver et températures de fonctionnement plus "normales"... ressoudé le pot de détente (les vibrations le fendent au niveau de l'entrée des pipes (flexibles) d'échappement si les colliers sont trop serrés...) ,laisser "flottant"... (le pot étant de toute manière maintenu solidement sur le bâti moteur par des feuillards)
La prise d'air et le filtre sont placés dans le compartiment moteur contre la cloison pare-feu... cet emplacement n'est pas idéal: air admis trop chaud en toutes circonstances d'où moindre rendement moteur. Ce n'est en fait pas nécessaire car le système de réchauffage carbu est lui très efficace. J'avais bricolé une prise d'air extérieur sur la face avant du capot inférieur : -10, -15°C à la boîte à air !! mais ennuyeux à monter et à démonter...

- capot moteur inférieur difficile à remonter tout seul (à cause de la prise d'air carénée du (petit) radiateur d'huile)

Voilà... à part ça j'en suis bien content !!

[sonex710]

Merci pour ce compte rendu détaillé !

Moralité : un moteur n'est pas un composant "plug and play" et on ne pratique pas l'ULM comme on prend une voiture de location

[Lochardet]

Merci pour ce compte rendu détaillé !

Moralité : un moteur n'est pas un composant "plug and play" et on ne pratique pas l'ULM comme on prend une voiture de location

et merci aussi pour le tien...
question plug and play tout est aussi une question de degré!