Pourquoi n'y a t'il pas de moteurs d'avion sur les ULM ?

[Marc B]

une fois de plus également personne ne répond vraiment à la question posée.

Tout simplement parce que la question n'a pas de sens et qu'elle est orientée vers une démonstration dont on a tous compris ici les tenants et les aboutissants.
Et puisque l'on veut débattre, rappelons que Continental Motors qui a produit le moteur Teledyne Continental O-200 de 3,7 litres pour l'avion d'école le plus produit au monde — le Cessna 150 et 152, a d'abord produit des moteurs pour les différents fabricants indépendants de l'automobile, les tracteurs et les équipements fixes (pompes, groupes électrogènes, ...) à partir des années 1920 jusqu'aux années 1960, et également un moteur à essence pour le char M47 et l'obusier M108/M109 de l'armée américaine !
Alors, c'est quoi un moteur d'avion ?
JLSanto

Et Lycoming a commencé avec des machines à coudre et des moteurs de voiture

[Gabinger]

Les Rotax 912 certifiés ne sont pas des moteurs d'avions?

On m'aurait menti?

Encore un coup des extraterrestres !

[popele3]

Tu sais, dans une discussion du même genre un gars affirmait qu'un vrai moteur d'avion devait avoir certaines caractéristiques (que le Ratox n'avait pas bien sûr).
Principalement il devait être en prise directe. S'il y avait besoin d'un réducteur, il tournait trop vite et donc ne pouvait pas prétendre à être un vrai moulbif aérien.
Quand je lui ai demandé si en vertu de ça, les moteurs Rolls-Royce des Spitfire et Mustang n'étaient donc pas des vrais moteurs d'avion, je n'ai jamais eu de réponse !

[D19578ANL]

Je pense que les Rotax ayant subit les tests de la certification sont des moteur fiables dans le temps réglementaire de la certification soit 2000 h actuellement pour les 100 cv certifiés.
Cependant lors d'un retour usine pour prorogation du potentiel, seul le moteur est re garanti pour 2000 h.
Les équipement sont classé "en l'état" ce qui fait bien sur diminuer la fiabilité de l'ensemble car chacun de ces équipements tombe en panne par usure ou détérioration du au temps au cours de sa seconde vie.
Si l'on joue le jeux du tout neuf le rétrofit qui avoisine 25000€ passe allègrement à près de 30000€ si vous changez l'alternateur, l'échappement, les radiateurs, le démarreur, les boitiers d'allumage et ainsi de suite.
Dé lors la comparaison avec le cout d'un Conty ou d'un Lyco de même puissance en prend un coup.
la consommation qui reste en sa faveur est avec sa masse plus faible ses seuls avantages par rapport aux dinosaures.
Après en non certifié, chacun voit de sa fenêtre mais bon c'est un autre sujet !
Pedro.

[Daniel C]

Et Lycoming a commencé avec des machines à coudre et des moteurs de voiture

C'est parfaitement exact

http://www.lycoming.com/Lycoming/Company/History.aspx

En 1845 ou en 1910 le marché du moteur d'avion n'était pas très porteur

En 1929 est apparu le 1° moteur d'avion.

A cette époque Rotax fabriquait des pignon de vélo

[Antoine2015]

OK donc si je comprends bien il vaut mieux avoir du plus petit plus léger et moins gourmand même si cela tombe souvent en panne et est à la source de nombreux accidents souvent mortels ....contrairement aux dinosaures

Tentative de réponse au Sieur Loic

1 - des chiffres, source statistiques DGAC 2015
le risque d'accident panne est moins important pour les ULM que pour les avions
- ULM : 150 accidents pour près de 14 000 ULM
- avion: 115 accidents pour près de 7 000 machines

accidents: présentation DGAC sur accidentologie 2015
nombre de machines chiffres DGAC à fin 2014

Quand on écoute le discours de la DGAC, celle-ci évoque très rarement le manque d'entretien des ULM, comme cause de l'accident
Donc affirmation totalement fausse et orientée


2 - Considérations pratiques

Au moment où les moteurs d'avions actuels furent conçus (année 1950 / 1960 …? ), ils présentaient des caractéristiques très modernes (ex: blocs alu…) et étaient plus fiables que moteurs souvent moins élaborés (blocs fonte, refroidissement par eau..) utilisés dans d'autres secteurs de l'industrie.

Depuis les choses ont changé.

Aviation, les procédures d'homologation et de certification ont freiné les évolutions.
Conséquence:
- les motoristes avion ne font évoluer leurs moteurs que quand ils n'ont pas/plus le choix
- les moteurs avion produits en petites séries coûtent cher
- les moteurs avion ne sont plus les plus performants (ceci inclue la fiabilité)

Secteurs automobile, moto, industrie de loisir, ….
Marché qui a connu une très forte expansion
pression très forte de la concurrence et de normes anti-polution drastiques
conséquence:
- moteurs de plus en plus performant et fiables (les moteurs les plus récents sont calculés pour 1 million de km, voir plus)
- moteurs de plus en plus légers
- solutions techniques innovantes

ULM
Les ULMistes cherchant des moteurs légers, fiables, peu gourmands, abordables, qu'ils puissent entretenir eux même, ne trouvant pas leur bonheur chez les motoristes avion se sont naturellement tournés vers des motoristes produisant des moteurs légers et fiables auxquels ils puissent confier leur peau
Certains moteurs furent adaptés / "avionés" d'autres utilisés tels que

Conséquence pour les ULM
- moteurs modernes offrant des ratios poids puissance performance consommation que les motoristes avion ne proposaient pas
- fiabilité démontrée des moteurs
- faible coût d'entretien et de maintenance
- entretien sous la responsabilité directe des pilotes, qui peuvent facilement choisir de se faire assister par un mécanicien situé à proximité s'ils en ont besoin
=> avantage sécurité incontestable (les chiffres parlent tout seul)

Bons vols à tous

[jlsanto]

En complément du message d'Antoine2015
Voir ici un article comparatif http://www.moteuraerodistribution.com/f ... 042016.pdf
Bien sur les caciques diront que c'est de la publicité pour cette m.... de moteur Ratox, mais il n'est pas interdit de lire surtout dans une revue "avion" !
Je vous accorde que Loïc n'avait pas envie d'entendre en guise de réponse à la question " Pourquoi n'y a t'il pas de moteurs d'avion sur les ULM ? C'est parce que maintenant les moteurs pour les avions sont empruntés aux ULM"
Bons vols
JLSanto

[Marc B]

En complément on peut ajouter ceci également:
http://www.almt.fi/uploads/files/Cessna ... 040315.pdf
Autre avion à moteur d'ULM, dommage mon cher Loïc

[jplandez]

En complément on peut ajouter ceci également:
http://www.almt.fi/uploads/files/Cessna ... 040315.pdf
Autre avion à moteur d'ULM, dommage mon cher Loïc

Oui, mais c'est de la pub,
l'essentiel du différentiel de cout est basé sur la différence de prix entre la la 100LL et l'essence bagnole.
Il me semble bien que le le lycosaure IO233 récent tourne lui aussi à l'essence bagnole.
Dommage qu'il soit un peu trop lourd,
allez les cow boys, allégez nous un peu ca... au boulot...

[ramoneur]

Ces moteurs américains, largement éprouvés, sont trop lourds. Dommage. Les alléger est probablement possible. Commercialement rentable, peut être.

Si c'est le cas les amerlos en sont capables et pourraient venir concurrencer Rotax. On perdrait au passage ce mélodieux KLONK qui caractérise l'arrêt tout en douceur de ce moteur

[Marc B]

Dommage qu'il soit un peu trop lourd,
allez les cow boys, allégez nous un peu ca... au boulot...

Pas certain qu'ils vont se battre pour y arriver. Leur marché n'en a pas besoin et ils ne sont pas obnubilés par un poids administratif comme ici.
Dès lors...
@+
Marc

[Daniel C]

Lycoming en 1982 avait produit 250 000 moteurs et est installé sur plus de 85% des avions produits dans le monde. Il ne faut pas négliger non plus le remplacement et les pièces détachées.

Il est certain que le marché des ULM ne justifie pas un investissement en R&D.

[Lochardet]

oui mais si la motorisation Rotax parvient à "mordre" sur les avions certifiés de faible puissance ça devient intéressant... surtout si ils parviennent - à un prix raisonnable - à se débarrasser définitivement des antiques carburateurs Bing...

[Yankeeromeo]

Pas certain qu'ils vont se battre pour y arriver. Leur marché n'en a pas besoin et ils ne sont pas obnubilés par un poids administratif comme ici. Dès lors...
@+
Marc

+1
On peut même être plus précis et dire que le marché américain n'a pas besoin d'ULM... dont "l'explosion" en Europe est un résultat direct de l'administrativite aigüe et les régulations étouffantes.
L'aviation légère là-bas se porte bien... comme s'est portée la-nôtre, il y a quarante ans...

[Luciano]

Salut les gars !

Toujours pas fatigués ?

Bons vols,
Luciano