la révision du moteur rotax 912 est-elle obligatoire en cas de dépassement de potentiel ?

[Claude Nowak]

En CNRA, quand on monte un moteur en fin de potentiel, on sait aussi que le moteur va prendre 50h par an maxi. Au bout de 10 ans, 500h en plus, le moteur, notamment les Lycoming et associés, tourne toujours comme une horloge.
Maintenant, même si le Rotax 912 est un bon moteur, il tourne quand même dans les 5000trr et dés l' instant qu on a dépassé son potentiel, faut être vigilant. J ai sur mon giro, un 912S révisé par Loravia. Le moteur était en fin de potentiel avec 1500h ( 2000 maintenant ) . Loravia l a révisé complètement, l a complètement démonté, mais n a changé aucun piston, aucune bielle ect ect.
Ce qu il a changé, ce sont les joints, les tuyaux, la périphérie. Et il est reparti plein potentiel.
Claude

[luc 27310]

Outre que vous vous exposez, en cas de contrôle (certes rares), à ce que la machine soit immobilisée et à une amende, l'assureur, en cas de crash, sera bien content d'avoir une bonne raison de ne pas vous suivre.

Il serait intéressant Pévé, que tu cites le texte ( et ses références ) sur lequel tu appuis tes dires. Par exemple, de quel montant est l'amende? Parce que tout le monde peut crier haut et fort ce qu'il veut, y compris les plus grandes absurdités, mais ce n'est pas parce qu'il braille fort qu'il aura forcément raison... Comment prouver le nombre d'heures, l'horométre n'est pas obligatoire, et quand il y en a un, il n'est pas certifié...... donc ça ne prouve rien.

Bons vols.

Luc

[popele3]

... Hubert Ferté, qui était importateur des Avid Flyer, a été lourdement condamné, jusqu'en cassation, pour avoir écrit, sur la liste "ULM sur le net", au début des années 2000, que l'on peut sans vergogne dépasser les potentiels déclarés par Rotax (ou autres).

Idem, pourrais-tu donner des références à ce sujet ?
Psq condamné en CdC pour ce motif, les attendus et motivations m'intéressent particulièrement.
Mais là c'est un peu vague pour chercher.

[bebe44]

Il serait intéressant Pévé, que tu cites le texte ( et ses références ) sur lequel tu appuis tes dires.

En effet, il faut parler avec des documents en référence, où parle-t-on des obligations de potentiel des moteurs dans les textes régissant les ULM

[serge5694]

Il serait intéressant Pévé, que tu cites le texte ( et ses références ) sur lequel tu appuis tes dires.

En effet, il faut parler avec des documents en référence, où parle-t-on des obligations de potentiel des moteurs dans les textes régissant les ULM

malheureusement c'est bien dans les textes
https://www.legifrance.gouv.fr/affichTe ... 0005626846
article 12
article 14 petit f

si on prend le manuel du tetras B pour exemple
http://ailes.toulousaines.free.fr/les-a ... tetras.pdf
il est indiqué section 0 0.1 enregistrement des révisions.
section 8.2
milieu de page 8.3
pour l'entretien et les réglages spécifiques du moteur, ce référer au livret moteur.
fin de page 8.7
révision cellule en usine toutes les 1500 heures ou tout les 10 ans.

comme en ulm on est pas obligé de comptabiliser les heures, l'idéal serait de ne pas le faire comme dit Luc, le moteur et la cellule reste toujours en dessous des heures limites. sauf qu'il y a ces foutues révision calendaire fixé à 10 ans pour le rotax et la aussi 10 ans pour la cellule. il y a aussi le parachute et l'hélice.
si on suit ces recommandations à la lettres on est pas loin des CDN pour les grandes visites, c'est parfois ridicule.

[Gabinger]

Esprit de l'ulm est tu la?

Sur mon ulm, de construction amateur j'ait réalisé moi même le manuel d'entretien. ..sauf que j'y ai joint le manuel du moteur! Donc un hks 700 e dans mon cas avec une tbo de 1000 heures (j'en suis très loin). Par contre j'ai remplacé l'horametre non certifié par un instrument vdo programmable je peux à tout moment aficher le nombre d'heures de mon choix
Après il revient à chacun de prendre ces responsabilité et de faire sérieusement ce qu'il faut pour voler en sécurité!
Par exemple sur le hks je ne jouerait pas avec la tbo au vu du niveau de solicitation du moulin.
Pour les 912 je connais des utilisateurs sérieux, à qui j'ai louer des machines, qui procèdent autrement pour l'entretien et qui font ça très bien. J'ai volé avec des moulins de plus de 3000 heures qui n'ont pas été refaits à 2000 h. Ça ne me gêne pas le moins du monde tant que la machine est entretenue avec soin par des gens expérimentés.
Ça doit être ça l'esprit de l'ulm.

Ceci dit il y a un américain qui a écrit un livre sur la maintenance des avions et qui explique bien le côté parapluie "tarte à la crème" des périodicité de maintenance. Il dit aussi que les maintenances présentent un risque (beaucoup de pannes viennent d'une erreur lors d'une maintenance)....

Il est simple pour un fabricant d'imposer des tas de maintenance et des durées de vies d'autant que ce n'est pas lui qui paye et que si une erreur est faite dans la manip il n'en est pas responsable. Ça peut vite devenir débile.

[Pévé]

Je n'ai volontairement cité aucun texte, pour vous obliger à retourner à la source par vous-mêmes.

La plupart des intervenants de ce forum sont de plutôt jeunes pilotes. Quasiment aucun n'a donc connu les règles d'avant 1998. Il vous sera d'autant plus difficile de prétendre ne pas connaître les règles actuelles !

Il n'est pas obligatoire de comptabiliser les heures des pilotes ULM. En revanche, dès l'instant que le suivi de l'entretien imposé par les fournisseurs est obligatoire, le compteur horaire machine s'impose.

Tout ceci hors sous-classes, n'est-ce-pas ?

[RedDiabolo]

Si je résume bien....

Les propriétaires d'ULM de série doivent se conformer au dossier d'utilisation. (comprenant un manuel d'utilisation et un manuel d’entretien.)

Si le manuel d'entretien spécifie de suivre les recommandations d'utilisation du constructeur du moteur, il faut les suivre pour être dans les clous...( voir le message de Serge..)

Étant donné que la motorisation fait parti de la fiche d'identification, est-ce que l'utilisation d'un moteur au potentiel dépassé pourrait se faire dans le cadre d'une modification majeur ?

Au quel cas, le proprio serait tenu de devenir auto constructeur et d'établir un nouveau manuel d'entretien ??

Ça serait faisable

Y aurait-il une conséquence vis-a-vis des assurances ??

[Lochardet]

Vous savez, si ça vous ennuie de faire de l'ULM... parce qu'il n'y a pas assez de contraintes administratives, parce que vous avez peur de ceci ou cela... faites de l'avion certifié...

[luc 27310]

Je n'ai volontairement cité aucun texte, pour vous obliger à retourner à la source par vous-mêmes.

Vraiment, t'es trop bon avec nous

Bons vols.

Luc

[jlsanto]

Responsabilité et bon sens.
Moi je vole avec mes petits-enfants, l'ULM est un plaisir raisonnable, et je n'ai absolument pas envie de me planter et eux avec moi.
Je fais ce que je sais faire pour l'entretien quotidien, je fais réviser ma machine dans l'atelier de l'importateur toutes les 100 heures et quand j'arriverais au TBO je ferais le nécessaire.
Et si je n'ai pas l'argent pour le faire je ne continuerai pas de voler et j'attendrai le moment.
Mais chacun fait comme il veut tout en se rappelant qu'il fait partie d'une communauté et que son comportement rejaillit sur les autres.
Lorsque j'étais adolescent, mon père m'a dit un jour que j'étais responsable de mes actes. Et comme je lui demandais ce que voulais dire responsable, il m'a répondu : avant de faire quelque chose dont tu n'es pas sur, dis-toi si j'étais à coté de toi, est-ce que tu le ferais. Aujourd'hui mon père vole avec moi mais assis sur l'aile avec un sourire. Mais s'il était encore de ce monde assis à coté de moi, je ne volerais pas avec un moteur au-delà du TBO.
Bons vols
JLSanto

[wove]

[...] avant de faire quelque chose dont tu n'es pas sur, dis-toi si j'étais à coté de toi, est-ce que tu le ferais. Aujourd'hui mon père vole avec moi mais assis sur l'aile avec un sourire. [...]

Au milieu d'un fil de discussion technique et réglementaire, cette image apporte une touche extraordinaire de poésie, et est très émouvante.
Merci et bon vols.
Wove.

[denishammentien]

J ai du mal a comprendre la motivation de ceux qui volent en refaisant leur réglementation ,concernant les moteurs ou hélices ,en fait tout ce que les fabricants de matériel aero certifié ou non on tester il faut le respecter et la durée de vie déterminée par les dits fabricants doit être respecter aussi .
étant mécanicien et passioné aero ,je fait pas mal de révision sur des rotax et il faut voir ce que l on découvre souvent au démontage ,mais il n est pas obligatoire de faire les travaux dans un centre agrée ,vous pouvez le faire vous meme si vous avez l outillage et les compétences sinon Pierre Pouches lors de son activité a quoi aurait il servi et pourquoi la fede aurai créer ces stages de formation? pour faire joli ? pour faire du fric ? non ,simplement pour nous faire comprendre le bien fondé des entretiens et révisions ,a faire sérieusement ,a temps ,et si on sait pas on touche pas ou on se fait assister c est l esprit ulm ,c est pas que du BUSSINESS il doit rester une grande part de plaisir en sécurité avec chacun ces moyens .restons humbles et volons avec des machines a notre portée autant financiere que technique
a bons entendeurs
de bons et longs vols a tous

[Lochardet]

ne confondons pas l'entretien normal et courant : vidange, filtre, bougies (quoique 100 heures soit peu pour ces dernières), nettoyage et réglage carbus, inspection des durites, vérification du réducteur... avec le démontage systématique d'un moteur à x heures, voire sa mise au rebut... . Si le moteur fonctionne bien : pas de perte de puissance, pas de consommation d'huile, bonnes compressions... f... lui la paix!

[Gilles CHRISTEN]

J'ai beau chercher partout ... Je trouve pas de texte qui, comme en Suisse , rend obligatoire la maintenance selon un plan établis du constructeur ...

Après ...


Bien à vous !