Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

[jplandez]

Je me demande comment ce type de pompe peut marcher avec un 4 temps (j'imagine que la membrane est branchée sur une des pipes d'admission)
A bas régime je peux comprendre qu'il y a une pulsation de la depression, mais à régime établi, la dépression varie peu, voire est presque constante (à la P atmo quand c'est grand ouvert : ca pompe plus du tout)
Sur un deux temps, si elle est branchée sur le carter pompe, ca varie entre pression-depression à chaque tour, la je comprends que ca puisse marcher.
L'électrique pure est peut être une solution, mais : plus de jus = plus de pompe.
D'autre part, il faut bien un limiteur de pression quelque part, pour éviter de remplir et faire déborder les cuves.
A voir.

[serge5694]

Je me demande comment ce type de pompe peut marcher avec un 4 temps (j'imagine que la membrane est branchée sur une des pipes d'admission)
exact
A bas régime je peux comprendre qu'il y a une pulsation de la depression, mais à régime établi, la dépression varie peu, voire est presque constante (à la P atmo quand c'est grand ouvert : ca pompe plus du tout)
Sur un deux temps, si elle est branchée sur le carter pompe, ca varie entre pression-depression à chaque tour, la je comprends que ca puisse marcher.
il y a forcement une pulsation mais comme tu le dis elle doit diminuer plein gaz. pourtant bon nombre de 4T en sont équipé. et les motoneige à carbu yam en sont équipé mais le nivaux d'essence est jamais plus bas. sur le dragonfly le réservoir est plus haut en croisière et au même niveaux avec une incidence de 10° mais en monté à 22% la trajectoire est de 12° plus l'incidence de l'appareil, ça doit approcher les 25°. par contre avec une monté vers 1200ft/mn ça marche bien
L'électrique pure est peut être une solution, mais : plus de jus = plus de pompe.
D'autre part, il faut bien un limiteur de pression quelque part, pour éviter de remplir et faire déborder les cuves.
A voir.
la pompe électrique que j'ai monté en série limite la pression à 300g spécial pour carbu, le clapet de décharge de la pompe à membrane doit (je pense) servir uniquement a l'arrêt pour évité une trop forte pression sur les pointeaux de cuve en cas de dilatation de l'essence contenu dans les durites. après réflection je ne pense pas que des pompes aussi faible en aspiration puissent pousser le clapet car comme le retour de sur pression ce fait directement dans la partie aspirante de la pompe elle fonctionnerait en circuit fermé.
je n'ai pas trop envie d'alimenter en continu par la pompe électrique car en cas de panne de la charge électrique j'aurais besoin du maximum de jus de la batterie pour l'allumage. j'ai un inter pour actionner cette pompe, je vais essayé avec un contacteur supplémentaire sur la commande de gaz qui actionne automatiquement la pompe au delà de la puissance de croisière.
actionner manuellement la pompe électrique fonctionne bien mais j'imagine que dans un cas stressant ou on doit faire une montée d'urgence il est facile d'oublier.

les pompes à membrane sont très légère mais doivent être au plus près du moteur, je pense que si elle était sous le réservoir ça marcherai mieux. dans les premier vols je n'ai pas eu de problème, certainement que je ne tirai pas trop sur l'appareil ou pas assez longtemps. j'espère que ça serra le seul problème qui me reste à résoudre.

[jplandez]

Je n'ai pas connu ce type de pompes sur les motos,
Dans les années 70-80 sont apparus les "robinets à dépression"
Quand j'ai refait de la moto, dans les années 2000, c'était déjà l'injection, avec pompe électrique.
Ca me rappelle un copain, qui sur sa 600CBR avait enlevé la pompe électrique, considérant que le réservoir était "plus haut". En accélération, il se retrouvait a faire "peuf peuf" dès qu'il ne restait que 10 litres.
En y regardant de près, le réservoir n'était très haut, mais les carbus eux si.

[Marco]

L'idée de Serge est peut-être la meilleure.
Conserver ces pompes à dépression, monter une pompe électrique commandée par un contacteur qui fonctionne à un certain régime moteur.
On peut peut-être imaginer un système qui emploierait un capteur de dépression. Lorsque la dépression n'est plus suffisante, ce capteur commanderait la mise en marche de la pompe électrique.
Il faut voir ce qui existe dans le commerce.
Même si on peut douter de la fiabilité d'un tel système, en cas de défaillance, il n'empêchera pas le moteur de fonctionner.

[jplandez]

Je ne peux m'empêcher de m'interroger sur le bien fondé d'une pompe mécanique qui ne pompe pas "plein gaz" (au décollage ou en remise de gaz) ou on en a le plus besoin.
Certes ca permet d'économiser la pompe électrique en croisière, mais si on l'oublie, c'est "arrêt moteur" au décollage ou en remise des gaz.
Je ne sais pas si sur le yamaha de Serge, l'allumage fonctionne sans la batterie ?. Si c'est le cas, la pompe électrique seule, en cas de panne ou perte d'alimention électrique, c'est la panne moteur.
La solution n'est pas simple si on veut garder une redondance "automatique" dans les phases de vol critiques.

[serge5694]

Je ne peux m'empêcher de m'interroger sur le bien fondé d'une pompe mécanique qui ne pompe pas "plein gaz" (au décollage ou en remise de gaz) ou on en a le plus besoin.
je suis bien d'accord avec toi
Certes ca permet d'économiser la pompe électrique en croisière, mais si on l'oublie, c'est "arrêt moteur"c'est pour ça que j'ai monté en parallèle un inter qui met la pompe en route automatiquement au dessus de la position des gaz pou la croisière. au décollage ou en remise des gaz.
Je ne sais pas si sur le yamaha de Serge, l'allumage fonctionne sans la batterie ? non. Si c'est le cas, la pompe électrique seule, en cas de panne ou perte d'alimention électrique, c'est la panne moteur. en fait si l'alternateur ou le régulateur lâche je n'est plus que la batterie pour alimenter l'allumage, il faudra donc l'économiser d'où la nécessitée d'une pompe mécanique pour n'utiliser la batterie que pour l'allumage. l'idéal serai une pompe à linguet comme sur les rotax 9-- mais difficile à monté. si c'est la batterie qui lâche pas de problème l'alternateur continue d'alimenter tout le circuit électrique
La solution n'est pas simple si on veut garder une redondance "automatique" dans les phases de vol critiques.

l'idée du contacteur sur la pression d'essence est pas mal non plus.il faudrait un contacteur 0,1 bar je ferais un essais avec un voyan pour voir quand la pression chute si j'en trouve un.

[popele3]

Quelle est la conso électrique d'une pompe ? Est-ce que ça t’enlèverait beaucoup d'autonomie batterie en cas de panne ? Parce que installer une pompe élec permanente plus celle décollage/atterrissage avec interrupteur (que tu as déjà) c'est quand même plus simple. Et après tout c'est ce qu'il y a d'installé sur les moteurs à injection, donc on sait que ça fonctionne.
Si tu as 40mns de réserve de batterie, passer à 30mns est parfaitement raisonnable. Mais c'est sûr que si tu as déjà que 1/4h là c'est pas possible. Mais dans ce cas il faudrait de toute façon envisager une batterie plus importante.

[offtaps]

Reste plus qu'à mettre une came dans le réducteur...

[kawa1135]

Et pourquoi pas une alimentation électrique de secours, comme les "grands"?....Un genre de mini R.A.T!!
Voir le GenniPod de Fisherflying:
http://www.fisherflying.com/pdfs/GenniPod.pdf

[jplandez]

Et pourquoi pas une alimentation électrique de secours, comme les "grands"?....Un genre de mini R.A.T!!
Voir le GenniPod de Fisherflying:
http://www.fisherflying.com/pdfs/GenniPod.pdf

C'est peut être pas si simple. Ca peut aider, mais si fusibles sont cramés ?
Si on veut un circuit électrique de secours, il faut deux bus différentes, avec tout un système de basculement automatique... c'est compliqué, cher et çà pèse.
Quand ca déconne au décollage, guère le temps de lire des check list et de manipuler des inters.
Sur les bons vieux "lycausores", la pompe mécanique et électrique sont naturellement redondantes, car elles n'utilisent pas la même source d'énergie pour les actionner, Il n'y pas de "défaillance de mode commun" (sauf si les réservoirs sont vides ou les tuyaux perçés. bien entendu)

[serge5694]

mercredi fin d'aprem un petit vol en rentrant du boulot. avec la pompe électrique tout ce passe bien, le système d'enclenchement avec la poussé des gaz marche bien juste à régler la position du contacteur pour une mise en route plustôt.
Cependant je ne suis pas complètement satisfais et je vais voir comment monter une pompe mécanique, soit sur le réducteur comme le pense offtaps ou sur la culasse en utilisant une came de l'arbre à cames. si c'est trop compliqué je remplacerais les pommes à dépression par une seconde électrique ou des pompes à membrane qui fonctionnent. J'ai pu affiner le vol en croisière éco toujours à la masse de 400kg la conso à une vitesse vrais de 200km/h est de 12l/h, j'étais à 14 avec le moteur 2t.
pour les travaux et les vols à venir ça ce complique, je me suis blessé au travail tendons du pouce droit coupé, ce qui n'est rien comparé à mon amis Jean-Claude en partie paralisé suite à une hémorragie au cerveau. Plus d'usinage avant bien longtemps.

[jplandez]

si c'est trop compliqué je remplacerais les pommes à dépression par une seconde électrique

C'est peut être le plus simple, car ca évite de modifier de la mécanique (toujours onéreux).
Si tu arrives à t'affranchir de la perte d'alim électrique (pourquoi pas avec une petite batterie LIPO, qui se recharge quand y'a du jus. Bien sur, ca doit faire un peu d'électronique, mais pourquoi pas ?)
Mais si sans jus, l'allumage ne marche plus, ca servirait à rien.

[JETHRO]

... pour les travaux et les vols à venir ça ce complique, je me suis blessé au travail tendons du pouce droit coupé, ce qui n'est rien comparé à mon amis Jean-Claude en partie paralisé suite à une hémorragie au cerveau. Plus d'usinage avant bien longtemps.

Ben mon ami, quand tu fais, tu fais fort !
Relaxe, maintenant, keep cool et bois frais !

Tu as bien donné dans l'avionnage d'un moulin non prévu à cet effet... Je ne puis te dire que BRAVO !

Cependant, n'en déplaise à certains détracteurs d'une certaine marque de moteurs, je me permettrais de faire remarquer que la récup' (quand on le peut, et c'est loin d'être facile), d'un Rotax 912 en fin de potentiel (ça se trouve à 4500 roros, les gars, et les ceusses qui savent sautent dessus !), est une excellente manip' qui permet de voler rapidement sans subir tous les déboires, soucis et problèmes à résoudre que toi, tu as surmontés...

Preuve que le Rotax 912 (hyper trop cher, neuf, j'en conviens !) est très bien adapté à cette utilisation...

N'est-ce-pas môssieur Kawa... :P

[jplandez]

...
Cependant, n'en déplaise à certains détracteurs d'une certaine marque de moteurs, je me permettrai de faire remarquer que la récup' (quand on le peut, et c'est loin d'être facile), d'un Rotax 912 en fin de potentiel (ça se trouve à 4500 roros, les gars, et les ceusses qui savent sautent dessus !), est une excellente manip' qui permet de voler rapidement sans subir tous les déboires, soucis et problèmes à résoudre que toi, tu as surmontés...
...

Oui... mais qu'est ce qu'on récupère pour 4500€ ?
Fin de potentiel ? ca veut dire quoi en ULM ? : "moteur rôti" ?
Si le vilo est naze, si les paliers d'arbre à came sont rotis (les carters sont à jeter) , si les pistons et les cylindres le sont aussi ?., les sièges de soupapes, etc. Il reste quoi pour 4500€ ?
Pas grand chose .. des pièces de rechange ... peut être.
Ca fait un peu cher pour 4500€ ! Pour remonter à neuf un moteur comme ca, combien ca coute ?

[JETHRO]

Oui... mais qu'est ce qu'on récupère pour 4500€ ?
Fin de potentiel ? ca veut dire quoi en ULM ? : "moteur rôti" ?
Si le vilo est naze, si les paliers d'arbre à came sont rotis (les carters sont à jeter) , si les pistons et les cylindres le sont aussi ?., les sièges de soupapes, etc. Il reste quoi pour 4500€ ?
Pas grand chose .. des pièces de rechange ... peut être.
Ca fait un peu cher pour 4500€ ! Pour remonter à neuf un moteur comme ca, combien ca coute ?

Bonjour à toi JPLandez,

Tsss, Tsss, tu ne veux pas comprendre, ou tu as mal lu ce que j'ai écrit ?

Il n'y a pas de "fin de potentiel" en aéronautique Ulmique, mon ami !
Ce concept n'existe pas dans cette discipline... sauf évidement fin de vie mécanique, ce qui signifie effectivement grosse et onéreuse remise en état, ou carrément mise au rebut !

Hors, j'ai bien écrit : FIN DE POTENTIEL, et il me semble que c'est très clair !

Ça veut clairement et tout simplement dire qu'il s'agit d'un moteur avionné, et donc utilisé sur AVION, non pas sur ULM, et qu'il s'agit donc d'un moteur "CERTIFIÉ" qui arrive à la fin de son potentiel d'utilisation (2000 heures actuellement pour un 912).
Et que l'on DOIT CHANGER, car ce moteur-là est parvenu à sa limite ADMINISTRATIVE d'utilisation.

C'est très exactement ce qui se passe à mon aéro-club AVION, où nous avons actuellement TROIS aéronefs AVION équipés de 912 certifiés (Un MCR 80 cv, et deux Tecnam 100 cv).

Et lorsqu'un de ces moteurs parvient en fin de potentiel, le club le met en vente... en deux jours à peine, le dit moteur est parti faire la joie et le bonheur d'un ulmiste (ou d'un CNRA) pour le prix que j'ai cité (qui date quand même de deux ou trois ans)...

Parce que la limite administrative de "fin de potentiel" ne signifie absolument pas fin de possibilité d'utilisation, hors domaine aéronautique AVION...
Un tel moteur peut parfaitement être utilisé encore pendant un bon millier d'heures... à condition qu'il ait été suivi rigoureusement pendant sa vie aéronautique AVION, ce qui est le cas chez nous !

Enfin, en cas de doute sur la validité d'un moteur "fin de potentiel", il suffit de voir chez LORAVIA les coûts et modalités de remise au standard (2 ans de garantie)... et de comparer le coût total (achat+remise au standard) au coût d'un tel moteur NEUF chez Avirex... ou même chez Loravia !

Le lien : http://loravia.com/shop/fr/index.php?ro ... ation_id=8

Cordialement,