Le projet HKW-Aéro

[aubert]

Il y a aussi le petit D.Motor, mais on n en voit pas. On devrait le suggérer à HKW.
Claude

......
Bonjour
on a peut être enterré un peu trop vite le Jabiru (ou le Camit) qui reste à mon avis un modèle de simplicité et qui marche !
Amicalement
Dominique

[zozo]

Leur cellule est trop lourde (pas de miracle ). Il faut du carbone pour faire leger et arriver à utiliser une faible puissance!

[Claude Nowak]

Je dois avouer n avoir jamais cru à ce projet, je veux dire avec ce moteur de si faible puissance. Ce qui m inquiète plus ou plutôt m interpelle, c est que ce sont des ingénieurs de bons niveaux qui y travaillent. Ils ont sûrement des connaissances, quand au bon sens..... Donc, beaucoup d énergie et d argent dépensés et un résultat pas bien terrible. Ils auraient peut être pu regarder autour d eux et s apercevoir que leur petit moteur était monté sur un petit monoplace, la Luciole de Michel Colomban qui fait tout juste 100kg à vide. Tout ça m interpelle.
Je leur souhaite néanmoins de réussir.
Claude

[ramoneur]

Leur cellule est trop lourde (pas de miracle ). Il faut du carbone pour faire leger et arriver à utiliser une faible puissance!

La cellule est trop lourde, c'est certain.

A une exception, le MCR, les cellules en carbone ne font pas mieux.

Le plus léger c'est le bois qu'un certain fabricant d"hélice, particulièrement doué en communication, qualifiait de composite naturel. Effectivement c'est du carbone de culture, avec un impact nul en CO2
C'est aussi le plus léger 700 kg au m cube (CP de bouleau mais sans la colle), 1800 kg pour le carbone (sans la résine) et 2700 kg pour l'aluminium (sans les rivets).

Une feuille de CP de 1mm pèse la même masse qu"une feuille d'aluminium de 0,25 mm.

[Daniel C]

Michel Colomban pense qu'il est possible de réaliser un appareil avec 40cv.

Avec les choix de HKW c'est probablement irréaliste.

[Ramel]

Ramoneur, tu es suffisament cultivé pour savoir que comparer les masses volumiques des matériaux ne veut rien dire, si on ne les met pas à capacité mécanique égale.
Donc il faut que tu complètes ton post avec les écarts de tenue en traction, compression, flexion et cisaillement. Tu nous mets les rapports de chaque matériau en fonction de ces contraintes et après on parle masse nécessaire à la résistance à telle ou telle contrainte.

Comparer la masse d'un pont en bois et d'un pont en béton n'est utile qu'après s'être assuré que le même train peut passer sur les deux.

[Gabinger]

Bonjour, n'enterrons pas trop vite ce beau projet! Ils ont juste eu un problème avec le moteur, ce n'est pas la mort, bien au contraire j'y vois la possibilité de trouver et d'exploiter enfin un moteur sympa qui nous manque, il y a un post bien rempli pour ça, l'alternative au 582, je ne vais surtout pas refaire le débat, je rappelle juste qu'il existe des 2 temps fiables et beaucoup plus performants que les antiques 503 (qui ne se fait plus) et 582.

On ne va pas refaire le débat sur le 2 temps 4 temps, avec une évidence, un bon 2 temps ça marche aussi et ça peut consommer peu, ce qui fait la conso d'un appareil ce n'est pas que le moteur c'est aussi et surtout l'efficacité de la cellule, ce qui pourra faire du HKS un engin intéressant dans tous les cas!

Sur leur dernier papier ils préparent le terrain a une version 60 hp, moi qui vole avec 60 hp et un biplace "rapide" ça me parait déjà plus réaliste .

Une dernière réflexion, si ils veulent conserver a peu prés leur prix de vente, il leur faudrait un moteur léger, robuste, fiable, éprouvé, dans les 8500 €, ils pourrait aller voir du côté du 800 "suzuki" préparé par sauer....par exemple.
Mais surtout cela exclut les D-motor et autres supers 912 à 18 000 ou 20 000 €!

[ramoneur]

Les matériaux utilisés en aviation sont loin de leur résistance élastique où à la traction. Ce qui importe est leur déformation sous charge.
On évite les déformations en réalisant des sandwich ou en augmentant les épaisseurs .
Michel Colomban sur la Luciole utilise du CP okoumé de 1,2 mm au lieu de CP ce bouleau de 1 mm pour augmenter la résistance au plissement. Le moment d'inertie est effectivement 1,7 fois plus élevé et la masse similaire ou inférieure.

Ainsi une feuille de CP de 1 mm à un moment d'inertie 64 fois supérieur a celui d'un feuille de d'alu de 0,25 mm. Faut il essayer pour vérifier laquelle est la plus rigide ?

Comparer les résistances n'a pas beaucoup d'intérêt si on ne connait pas la géométrie de la pièce et si on ignore comment elle travaille.

Un exemple de ce qui est possible de faire en bois avec une certaine réussite: sandwich de CP de bouleau et de balsa.

http://les-avions-de-legende.e-monsite. ... quito.html

Mais on sort du sujet, c'était pour répondre à Ramel et on peut en rester là

[Daniel C]

Je dois avouer n avoir jamais cru à ce projet, je veux dire avec ce moteur de si faible puissance.
Claude

Piper J3 cub (1937) moteur Continental 40 cv
Jodel D11 (1949) moteur Salmson de 45 cv

[Claude Nowak]

Je dois avouer n avoir jamais cru à ce projet, je veux dire avec ce moteur de si faible puissance.
Claude

Piper J3 cub (1937) moteur Continental 40 cv
Jodel D11 (1949) moteur Salmson de 45 cv

Oui, ça a volé, même avec moins, la preuve, le HKW a volé ou peut voler aussi.
Quand je dis que je n ai pas cru à ce projet avec un moteur si faible, cet appareil etant destiné à la vente, je pensais et je pense toujours que 2 personnes dans cette cellule ne seront pas en sécurité et je ne vois pas quelqu un acheter cet appareil. C est à ça que je ne crois pas et non pas seulement le mettre en vol.
Claude

[serge5694]

je trouve que ce qui discrédite le projet est de passer à un moteur de 65cv. il semble que le briggs n'arrivait pas au 40cv escompté mais de la à passer à 65cv il y a une marge et on peut en déduire peut-être à tord que les calculs de départ sont mauvais. et si c'est le cas pour des spécialistes qui ont critiqué les travaux de Burt Rutan et crier haut et fort que eux ont la solution ça la fous mal. si ce moteur ne développait pas les 40cv il en faisait sans doute au moins 30, et il à été testé en mono place, donc a la masse d'environ 330-340kg. voler et décoller à cette masse sur une piste en dur ne devrait pas poser de problèmes.
c'est toujours prometteur sur le papier. je ne pense pas que je serais intervenu à leurs sujet si il n'avait pas tiré les premiers.

le suzuki 800 2T est certainement un bon moteur, le système de graissage des suzuki 2T est très abouti ce qui à nettement amélioré leurs fiabilité mais ça reste un 2T avec ses consommations importante et directement lié au rapport cylindré puissance . un 2T autre que à injection direct avec une conso de moins de 240 gr/cv/h en régime de croisière je pense que c'est du rêve alors qu'on est à moins de 190gr pour un bon 4T soit au moins 20% de moins. à la puissance max on est plus proche de 30%. bien sur leurs poids est inférieur et vu la spiral infernal développé par HKV ça réduit l'écart et surtout ça permet de respecter la législation.

[Gabinger]

Bon, moi qui vole avec 60 hp, j'en connais les limites! décoller sur une piste un peu longue n'est pas le problème mais en montagne, l'été à deux on est très vite limité, très limité! Je ne parle même pas des éventuelles remise de gaz, c'est vite chaud!
Par contre vis à vis du 2 temps je suis d'accord sur un écart d'a peu prés 20%, par exemple je fait en moyenne 7,5l heure avec un HKS 700 a puissance utilisée égale je passe à 9,0 litre, écart que je peux compenser avec un pas variable en vol... A mon avis le jeu en vaut la chandelle, le coût du moteur, son faible poids et la possibilité d'un pas variable simple (réducteur moyeu creux) compense les 1,5 litres heures en plus.
Bon, pour HKW ils faut qu'ils repensent un peu leur concept, mais ce serrait a mon avis pour eux une bonne porte de sortie.

[serge5694]

de nouveaux vols pour le HKW mais pas de chiffres.
http://www.hkw-aero.fr/pdf/HKW-aero_essais_en_vol.pdf
http://www.hkw-aero.fr/projet.html

[sonex710]

C'est une superbe aventure
Bravo aux Strasbourgeois !

Concernant la faible puissance du moteur, ne pas oublier que l'appareil a une très bonne finesse (14) est il est léger (255 à 275 kg à vide).
Et les perfo en montée ne varient pas de façon linéaire avec la masse : 20 % plus léger ça fait bien mieux que + 20 % au vario !

Bonne continuation à HKW et à très bientôt à Blois

[F-ALBT]

je trouve que ce qui discrédite le projet est de passer à un moteur de 65cv. il semble que le briggs n'arrivait pas au 40cv escompté mais de la à passer à 65cv il y a une marge et on peut en déduire peut-être à tord que les calculs de départ sont mauvais. et si c'est le cas pour des spécialistes qui ont critiqué les travaux de Burt Rutan et crier haut et fort que eux ont la solution ça la fous mal. si ce moteur ne développait pas les 40cv il en faisait sans doute au moins 30, et il à été testé en mono place, donc a la masse d'environ 330-340kg. voler et décoller à cette masse sur une piste en dur ne devrait pas poser de problèmes.
c'est toujours prometteur sur le papier. je ne pense pas que je serais intervenu à leurs sujet si il n'avait pas tiré les premiers.

Leurs critiques sur les canards de Burt Rutan sont fondees si on les prends separement, une par une. Ce qu'ils oublient c'est qu'un aeronef est une affaire de compromis. La pluparts des sujets de leurs critiques a propos de vari-eze long-ez... se contre balancent et c'est ce qui fait qu'a la fin on a un appareil, pas parfait, mais qui vole reellement et qui rend heureux leurs proprios car ces proprios recherchaient ce type de performance.

Ils viennent (apparemment) de l'apprendre a leurs depends.

Je leur souhaite cependant vraiment de reussir et d'arriver a un appareil abouti, pas parfait mais qui rendra des pilotes heureux. Je souhaite designer un ulm moi meme et j'admire tout ceux qui sont assez courageux pour ce lancer vraiment!

Encore une fois le fameux adage prends tout son sens:

La critique est aisee mais l'art est difficile.