Le projet HKW-Aéro

[Gabinger]

Oui, le B&S parait vraiment très limité en puissance, même avec un pas variable et une cellule fine on reste très limité avec si peu de puissance, j'en sais quelque-chose je suis exactement dans le même cas avec mon HKS 700 et ces 60 hp quant tout va bien pour 3 minutes...
A mon avis ils devrait faire leurs essai avec un 582 histoire de valider la cellule, puis tester de nouveaux moteurs par exemple de moteurs motoneige avionés (solution que je pense retenir pour ma machine).
En plus du côté novateur il y aurait le coût global de la machine qui ne serrait pas impacté! Et avec -par exemple- le bloc d'origine suzuki en 500 ou 550 cm² qui développe 85 hp au maximum ça rassurerai les clients potentiels de la machine de savoir qu'en cas de doute ils peuvent compter sur leur moteur pour décoller rapidement et éviter les obstacles, il y a encore pas mal d'accidents liés a la sous-motorisation de certaines machines par exemple bien chargé l'été en altitude...
Et puis avoir une réserve de puissance n'oblige pas à l'utiliser en croisière ou l'on peut garder un régime parfaitement économique.

[flyingman]

Il y a certainement un "point dur" avec la motorisation... qui est légère... mais probablement trop peu puissante... pour une cellule qui pèse quand même son poids... .

Il y a quelque chose qui me turlupine dans ce projet, c'est qu'ils (les ingénieurs) font la chasse au poids pour cet ulm.
Pourquoi ont-ils choisi une structure tout aluminium, plutôt qu'un tube et toile?

D'avance merci.

PS: J'ai bien compris que le bois et toile étaient exclus du projet pour des raison de production industrielle.

[aubert]

Bonjour
Si on prend comme exemples le Cicri et le MC100 de M.Colomban, on voit bien que poids et alu peuvent faire bon ménage dans une conception "haut de gamme"
Le tube et toile, pas forcément plus léger (pas mal d'exemples de machines lourdes) ne permet pas à mon avis au moins pour l'aile un respect du profil correct. Dans un projet de machine utilisant une faible puissance ça me semble primordial
Amicalement
Dominique

[flyingman]

Le tube et toile, pas forcément plus léger (pas mal d'exemples de machines lourdes) ne permet pas à mon avis au moins pour l'aile un respect du profil correct. Dans un projet de machine utilisant une faible puissance ça me semble primordial

Ok pour le profile de l'aile, mais pourquoi pas le reste de la machine?

[aubert]

bonjour
Tu parles de projet d'industrialisation. Quoi de plus facile aujourd'hui avec les machines qui vont bien de pré-percer les tôles de façon très précise et pour un coût acceptable. A mon avis, moins de temps à passer (donc d'argent) au montage et en finition (surtout s'il n'y en a pas !) qu'un tube et toile qu'il faudra entoiler méthode avion pour avoir une bonne durée de vie ou "chaussette" qu'il faudra bien changer un jour ou l'autre.
Dominique

[Lochardet]

il semble que les derniers essais (mars) aient montré que l'appareil se comportait bien en vol mais que le groupe motopropulseur était encore inadapté (trop peu puissant dans sa configuration et ses réglages actuels)...

[Claude Nowak]

il semble que les derniers essais (mars) aient montré que l'appareil se comportait bien en vol mais que le groupe motopropulseur était encore inadapté (trop peu puissant dans sa configuration et ses réglages actuels)...

Si je me rappelle, le moteur n est pas très puissant et la vitesse de croisière visée est assez élevée ( je n ai plus les chiffres)
Est il besoin d être ingénieur pour comprendre que tout cela est incompatible? Il aurait fallu que le poids a vide de la machine soit très peu élevée ( moins de 200kg) .
Malgré que tout soit optimisé, il n est pas si facile de fabriquer en dessous de 250kg.
Attendons la suite.
Claude

[Ramel]

Les Gazaile volent autour des 200km/h sans puissance, non ?
Sans que soit courant, c'est a priori physiquement possible.

[Claude Nowak]

Avant de voler, il y a une étape importante: le décollage et la, faut quelques chevaux. Il me semble que le moteur essence du Gazaile de Fred doit faire quand même 70ch de mémoire. Sur le proto HKW, je crois que c est beaucoup moins.
Par contre, Tu as raison pour le vol lui même: il ne faut pas beaucoup de chevaux, enfin ça dépend a quelle vitesse on vole quand même. Ça se corse sérieusement a partir de 200km/h en croisière. Mon avion vole facilement jusqu'à 205-210, mais après, même en mettant tout le charbon nécessaire, il plafonne a 220-225.
Claude

[Lochardet]

Avant de voler, il y a une étape importante: le décollage et la, faut quelques chevaux. Il me semble que le moteur essence du Gazaile de Fred doit faire quand même 70ch de mémoire. Sur le proto HKW, je crois que c est beaucoup moins.
Par contre, Tu as raison pour le vol lui même: il ne faut pas beaucoup de chevaux, enfin ça dépend a quelle vitesse on vole quand même. Ça se corse sérieusement a partir de 200km/h en croisière. Mon avion vole facilement jusqu'à 205-210, mais après, même en mettant tout le charbon nécessaire, il plafonne a 220-225.
Claude

+1
il semble que le Briggs et Stratton, même modifié par Bautek, ne donne pas plus de 30 à 40 CV (40 au mieux).
Même réducté (meilleur rendement hélice) ça ne fait pas beaucoup...
Même avec une pas variable en vol (prix, poids, complexité...) ça ne fait encore pas beaucoup...
... comme dit, il y a le décollage... et l'utilisation ne devrait pas être restreinte à des aérodromes avec piste en dur longue, situés à moins de 1000 ft d'altitude...
... et puis il faut tout de même pouvoir grimper avec une Vz raisonnable... . Supposons que le BS donne 40 CV (optimiste) on a un rapport poids puissance de 11 kg/CV (à la MTOW de 450 kg). Le Cessna 150 à la MTOW est à 7,3... et ce n'est pas un foudre de guerre... ni au décollage, ni en montée... . Le Piper Cub 65 CV à la MTOW est à 8,5 kg/CV... .
... et puis il y a le problème du plafond : combien va-t-il rester de CV à 8000 pieds? 1/4 en moins environ...
... et puis est-il raisonnable d'espérer faire fonctionner le BS à plein gaz la plupart du temps?

Une Luciole fait environ 200 kg de MTOW, elle a le même BS (moins poussé : 28 CV en théorie, avec une hélice non réductée donc moins efficace - en théorie - au décollage et en montée) mais ça fait tout de même un rapport poids puissance de 7 CV/kg... comme le C-150 (avec une meilleure aérodynamique!)...

Un ULM multiaxe avec parachute (MTOW 472,5 kg) et Rotax 912S a un rapport poids puissance théorique de 4,7 kg... là on peut faire de la montagne: altisurfaces, plafond...

A mon avis, le BS sur le proto HKW est une impasse... vu le poids de la cellule... .

[Gabinger]

Je suis d'accord, on a beau utiliser de bonnes hélices, des pas variables (qui ont un coût dans tous les sens du thermes) on a bien du mal quant on a une machine peu motorisés! Moi qui vole avec une machine relativement lourde avec 60 hp j'en suis arrivé à la conclusion que le plus simple c'est d'avoir plus de puissance, donc je vais re-motoriser, mais c'est un autre débat et il y a un post pour ça.
Le vol à basse puissance est séduisant on a des conso de rêve (je fait 7.5 litres heures avec des croisières à 140 km/h, sans pas variable) mais si on vole dans des régions montagneuses on se rend compte que le faible taux de montée est un vrai handicap, je ne parle même pas de pistes en altitude en été bien chargé ou là ça deviens carrément dangereux!
Une fois de plus, on peut avoir 80 ou 90 hp et n'en utiliser que 30 en croisière, le tout c'est d'avoir un moteur léger à la base, pour moi il me semble que le moteur idéal sera le suzuki 800 cm² "arctic cat" dans une version mono carbu de 90 hp, poids moteur nu:35 kg, refroidissement liquide injection d'huile ... mais là aussi il y a un autre post.
En conclusion à la place de HKS j’irai au bout de la démarche, je testerai la cellule avec un Rotax 582 (mes excuse d'avance à Kawa) et j'investirait dans l'avionnage d'un de ces magnifiques petits moteurs de motoneige soit les Suzuki en 800 ou en 400 ou 500? (je crois, qu'il fait 80 hp max) soit carrément un 2 temps injection directe (il existe une société Italienne mais je ne sais pas ce que devient leur kit), solution plus complexe mais qui garantie des consommations d'enfer!
Dans la démarche qui est la leur, un partenariat supplémentaire avec des école comme l'ensam par exemple, et éventuellement avec un constructeur/préparateur de moteur comme sauer, histoire de mettre au point le moteur qui va bien me semblerai une très belle façon de voir les choses!

[Daniel C]

Le B&S de la Luciole à été mesuré à 25,5 cv par M Colomban. Le taux de compression est légèrement augmenté et le régime maxi porté à 3800 tr/mn.

En supposant que le couple reste constant, ce qui est très optimiste, il faudrait faire tourner le moulin à 6080 tr/mn pour espérer en extraire 40.

A moins d'un miracle ce berlingot ne fait pas plus de 32 cv.

[Patrick25]

Vous pensez que la société HKW à les moyens de développer une cellule ET un moteur ?

[Gabinger]

Vous pensez que la société HKW à les moyens de développer une cellule ET un moteur ?

Oui, avec des partenaires, de plus il ne s'agit pas de développer un moteur, il en existe de très bien et l'utilisation de moteurs "du commerce" et toujours préférable en thermes de fiabilité et de prix, il s'agit soit d'avionner, soit de conclure un partenariat avec un boite qui fait des kits d'avionnage, ce qui reviens infiniment moins cher et prend beaucoup moins de temps que de créer un moteur!
En gros il faut retrouver équivalent des kits pour moteurs WV qui on fait la joie de générations de pilotes, pour des moteurs plus modernes et répondant a leurs critères exigent en terme de poids.
Je connais un fabricant de paramoteurs qui souhaite réaliser un chariot "lourd" et cherche également un moteur dans ces paramètres là...Le partenariat ça peut commencer là!

[serge5694]

du nouveau chez HKW, avec le montage d'un 503 à la place du brig.http://www.hkw-aero.fr/pdf/HKW-aero_affiches.pdf
les conso annoncé deviennent très décevantes , plus de 20l/h à 200km/h, j'espère que les vrais valeurs seront en baisse par rapport à celles calculées. car même avec un 2T il y a bien longtemps que des appareils consomment moins pour cette vitesse, le pulsar début des années 90 volait avec un 582 à cette vitesse pour une conso inférieur. je n'ose parler du dragonfly qui à 200 consommait 15-16l avec son moteur hirth alors que c'est un canard plutôt mal évalué par inter-action.
comme beaucoup on dit dans les messages précédant, voler à faible puissance est une chose, décoller à faible puissance devient plus compliquer.