Muito obrigado aux gestionnaires de ce forum d'avoir accueilli favorablement mon « post » de présentation.
Ainsi que je l'ai expliqué, je n'ai pas encore commencé à voler au Brésil.
Je m'y prépare : en observant le ciel et la puissance des phénomènes MTO ; en faisant la « reconnaissance » terrestre des terrains qui accueillent des ULM pour rencontrer des pilotes ; en étudiant les spécificités de la réglementation locale applicable au « ultraleves » et en découvrant la « structure » d'encadrement du mouvement ULM au Brésil.
C'est de ce dernier point que je vous propose de parler dans ce second « post » ; ainsi que du coût de cette aviation.
Tout en haut du ciel, bien au-delà de la stratosphère, il y a la puissante ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) ; au départ, sa vision de la gestion des ULM était bien simple : les maintenir à l'écart des autres trafics en les cantonnant dans des zones spécifiques dédiées à cette activité, « sitio de voo » et « espaços condicionados », placés sous la responsabilité d'un diretor de operações.
Ne souhaitant pas consacrer trop de moyens à ce « bébé » jugé encombrant, l'ANAC a agréé des structures associatives pour « administrer, orienter et superviser » l'activité ULM sur le territoire brésilien.
La plus puissante et la plus active de ces structures est l'ABUL (Associação Brasileira de UltraLeves) qui au fil du temps a réussi à élargir le « domaine de vol » des ULM brésiliens aux classes d'espaces accessibles aux vols VFR (sous réserve des équipements requis). Le plan de vol est toutefois nécessaire pour sortir des "zones réservées", et le pilote doit détenir le niveau le plus haut de la « licence » ULM.
Car la « licence » brésilienne de pilote d'ULM comporte 2 niveaux : CPD (Certificado de Piloto Desportivo / pilote d'aviation sportive) et CPR (Certificado de piloto de Recreio / pilote d'aviation de loisirs). Le CPD peut être comparé à ce qu'était le « Brevet de Base » des pilotes privés français : il s'obtient en 15h de vol et limite l'activité du pilote à l'ULM « basico » (max 230kg à vide) dans les zones réservées, avec décollage et atterrissage uniquement sur le terrain-base.
Le CPR est l'équivalent de la licence française et permet de voler sur basico et avançado (300kg à vide) ; remarque au passage : la licence française donne droit de se présenter directement au contrôle en vol du CPR après avoir réussi à une épreuve théorique portant juste sur la réglementation.
Compte tenu de l'évolution des machines, du niveau des écoles et des pilotes et aussi pour « standardiser » avec les licences ULM internationales, l'ANAC et l'ABUL encouragent les pilotes CPD à passer CPR... avant de supprimer ce « premier niveau » mais cette « évolution » annoncée entraîne des coûts que ne sont pas prêts à supporter nombre de pilotes d'ULM brésiliens ne demandant rien de plus que faire voler « en local » une vielle machine qu'ils bichonnent.
Car voler coûte comparativement bien plus plus cher au Brésil qu'en France ; plusieurs explications à cela :
- Le prix des machines : bien que le Brésil soit le 3ème constructeur d'avion au monde (Embraer), la construction nationale d'avions légers est très limitée et la plus grande part de la flotte de ce type d'avions est importée ; les taxes sur les produits manufacturés venant « do exterior » étant astronomiques, il faut être très riche pour s'en offrir un.
Jusqu'alors, le monde ultra-léger faisait exception, produisant dans le pays des 3-axes « basicos » pas très « prestigieux » mais d'un prix abordable. Depuis quelques années, des jeunes et brillants ingénieurs brésiliens ont lancé des ULM « avançados » élégants et performants qui concurrencent les « avions légers »... mais ils sont chers.
- le prix de la formation : le mot « aeroclube » n'a rien à voir avec la signification française ; le plus souvent, c'est un regroupement de « privés »constitué pour partager les frais d'un hangar et d'une piste. Comme en France, on y rencontre de véritables passionnés, mais la notion de « bénévolat » ou de « but non lucratif » n'existe pas. La formation se fait dans une école, et même si celle-ci est hébergée par un « aeroclube », l'instructeur est généralement propriétaire de l'avion sur lequel il travaille et gagne sa vie : une formation théorique initiale (obligatoirement en école homologuée ANAC / ABUL) est facturée environ 2000 BRL (650 €) pour 35h de cours dispensés sur 3 semaines ; l'heure de vol en instruction coûte de 300 à 400 BRL (100 à 135 €). Il faut 15h mini pour le CPD et 30h pour le CPR ; mais comme le CPD ne permet de voler que sur ULM « basico » et que toutes les écoles travaillent sur « avançado », il faut finalement faire 30h...
- Les coûts annexes :
. Pour la visite médicale, pas question du "médecin de famille" : elle doit être faite auprès d'un centre médical de l'armée de l'air ou d'un médecin agréé par l'ABUL ; cette expertise comprend au minimum un bilan sanguin et un électrocardiogramme ; parfois une épreuve psychotechnique. Coût : environ 400 BRL (135€).
. L'affiliation 2015 à l'ABUL coûte 457 BRL (150 €... contre 80 € à la FFPLUM). Elle n'est pas obligatoire, mais pour être admis en formation de pilote d'ULM, il faut un CPA (Certificado de Pilote Aluno / sorte de « carte de stagiaire ») et pour les pilotes non-affiliés, ce CPA est délivré au prix de... 457 BRL
par... l'ABUL;-))). Le carburant utilisé pour les moteurs qui fonctionnent sans 100LL est la « gasolina comun » ; son prix actuel est de 3,40 BRL/litre (1,15 €). Je n'ai rencontré qu'un pilote qui utilise du carburant « ethanol » (2,40 BRL/l / 0,80 €) : son «Trike » est propulsé par un antique moteur de « Fusca » (la VW « Coccinelle » de chez nous)... le pilote a juste le CPD, il se ballade jusqu'à 40km de son « sitio » et il est toujours rentré au terrain
Si on se base sur les chiffres officiels, le salaire moyen national serait de 1700 € en France et équivalent à 700 € au Brésil : ces chiffres et le bilan de tout ce qui précède permet d'estimer qu'il est 4 à 5 fois plus « difficile financièrement » de voler en aviation de loisir au Brésil qu'en France.
C'est effectivement un « sport de riche » et les pilotes « d'aviation légère » sont quasiment tous de la classe « media-alta » ou « alta » (« supérieure »).
L'aviation ultra-légère reste un milieu un peu plus « populaire »...
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