Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

[yellow_submarin]

Je te rejoins sur la masse des périphériques, quand je vois le Weber, un bloc aussi léger gâché par une admission en alu moulé au sable ...

Avionner un moteur, c'est une super expérience mais c'est clair que pour de la série, ça n'est pas l'avenir. Les contraintes aéro sont trop grandes pour chipoter histoire de gagner quelques centaines d'euros. Regarder le Vija : super base de moteur, mais l'avionnage oblige à avoir plusieurs kilogrammes de carter dont on se passerait bien volontiers.

Il ne faut quand même pas oublier que 2-3 kg de pompes à essence et périphériques pour une injection peuvent payer leur place (massique) au-delà d'1h30 de vol, c'est quand même vite rentable je trouve. Moi je serais plutôt partisan de tâcher d'alléger au maximum tous les périphériques et de partir sur une technologie de bloc performante et fiable, un peu comme le Rotax : par trop arriéré, pas trop risqué non plus (pour le motoriste). Les pistes sont faciles à exploiter : tuyauteries composite, échappement inco et pot titane, ... J'ai hâte d'additionner tous les périphériques du weber pour voir combien j'ai gagné en passant des soirées à mouler du carbone. Sur des procédés industriels, le coût serait tout à fait raisonnable.

[kawa1135]

On s'écarte un poil du sujet "Yamaha" de Serge, mais n'étant plus à une "hallucination" prés, je pose la question: et si le Wankel était LA solution??...Reste le problème du prix!

Autrement, que pensez vous de la solution adoptée sur les DELVION? : Un diesel, en prise direct, et pour éviter les capots de baleines des Delvion, le monter à l'envers.
Quand on constate,qu'un petit diesel moderne a déjà tout dit, entre 2 et 3000 tr, quel intérêt de le faire tourner à 5000, pour ensuite, l'affubler d'un réducteur?
Un petit diesel, monté la tête en bas, avec un graissage par carter sec, une pompe à injection mécanique, et basta...Serait-ce une solution?

[Halberg]

Moi aussi en hors sujet, mais il y a un projet en cours de développement d'un petit turbo propulseur de 75kw à régénération. Le projet est excellemment bien mené par un ingé de l'industrie aéronautique.

Avantages :

Peut tourner à 100% tout le temps
Cycle régénératif plus efficient
Excellentes perfo en altitude
Multi carburant ( kero, gasoil, fioul...)
30kg tout mouillé
Pas de refroidissement air ou eau
Capot fin et tres fermé (gain énorme de trainée )

Pour info : http://www.avions-piel.com/moteur-et-he ... 22-25.html

Bye..

[serge5694]

impressionnant la turbine et prometteuse.

en réponse à YELLOW, ce n'est pas que 2 pompes mais 2 pompes 2 filtres 2 alternateurs 2 régulateurs 2 batteries 2 câblages, sinon les fabricants d'appareils continueront à monter des rotax ou tout est redondant.

pour le diésel ça existe ou ça à existe, mais on peu pas dire qu'on en voie beaucoup, pour quelles raisons ?

[yellow_submarin]

Enfin il faudrait arrêter un peu de tout doubler dès qu'on monte une injection ... On pourrait déjà se contenter de ce qui est connu pour tomber en panne.

J'ai déjà vu cette turbine. L'idée est très bonne, car la récupération est le meilleur moyen de booster le rendement d'une turbomachine avec faible taux de compression. Je vous propose de regarder les specs de la Rolls Royce WR21, qui est une turbine marine avec intercooler et récupérateur : sa conso spécifique descend en dessous d'un Hdi. Par contre, il y a erreur, la masse est de plus de 30 kg (c'est le récupérateur qui se rajoute à la masse du core qui pèse 30 kg). J'avais commencé à dessiner un projet similaire, dont l'intercooler et le récupérateur étaient fabriqués en frittage métallique laser pour faire une configuration "inline". J'ai stoppé net quand j'ai eu le prix au kg de la poudre de titane : 500 euros. Possible, mais pas dans l'ULM.

Pour le Wankel, ce serait une solution intéressante en aéro ... Mais ça n'est pas évident à mettre au point. Partir d'une base de 13B serait le plus simple et le moins risqué. Quand on voit la difficulté que Mazda a eu à mettre au point la segmentation de ses moteurs ... En mettre un au point de zéro, c'est une autre histoire. Et malheureusement c'est ce qu'il vaudrait mieux faire. Mais la vraie question, c'est si ça se vendrait vraiment. Car combien de personnes seraient effrayées par un moteur "exotique" même si ayant fait ses preuves ? Vu le coût que ça représenterait de mettre un tel moteur au point, j'ai peur que le risque soit important. Sachant qu'en marge de cela, la conso sera forcément supérieure de 15% à cause des pertes thermodynamiques du wankel.

Moi je verrais plus les choses comme ça : un V4 culbuté refroidi air / huile (les radiateurs sont une horreur à caser correctement sous nos petits capots). Réduction de 1/2 pour relier l'arbre à came et le porte-hélice, c'est toujours un couple de pignons de gagnés. Turbocompressé, avec intercooler, le tout placé à l'arrière. On peut utiliser des pistons, bielles, et pourquoi pas vilo de motos existantes (par exemple aprilia RSV4), ça coûtera forcément moins cher. L'avantage du bloc en V, c'est qu'il amène beaucoup de rigidité. Je tâcherais de mettre deux motogénrateurs DC (démarreur / alternateur) pour avoir une redondance sans faire plus lourd. Injection séquentielle obligatoire, c'est trop bien connu pour s'en passer et un ECU tel que le megasquirt coûte une misère. Mais surtout, je le fournirais avec les capotages de refroidissement et d'admission, parce que beaucoup de perfo moteur est perdue par des montages "sauvages" de la part des constructeurs.

On revient au Yam' ?

[serge5694]

quelques nouvelles du moteur qui à trouvé ça place dans le dragonfly.
l'hélice E-prop spécialement fabriqué pour est monté et les premiers essais sont en cour. le calage initial était de 19,5° ce qui donnait un régime max de 2830tr (7600) au point fixe pour un couple absorbé de 286Nm soit environ 115cv ce qui me semble beaucoup, les accélérations sont impressionnantes. j'augmente le pas petit a petit, ce matin essais à 20,5 et un premier saut de puce j'aimerais un régime d'hélice vers 2500tr au décollage et monté, le régime max est de 3000tr/mn.
je vais arrêter la pour le moment et faire le capot moteur, je ne me sent pas vraiment de voler sans.
je voudrais aussi réaliser des barreaux Renard pour vérifier la puissance aux différents régimes et si besoin brider le moteur avec de simple cales sous (dessus) les boisseaux à dépression comme sont souvent bridé les motos équipés de tel carbu.
sinon, à part enrichir un peu au ralentis pas de problèmes majeurs pour le moment, le bruit intérieur est très acceptable et les vibrations aux régimes d'utilisation sont extrêmement faible, le démarrage et l'arrêt ne pose pas de problème sauf que le ressort de rappel des carbu est trop fort et le ralentis augmente tout seul si je lâche la poigné de gaz, ce qui ma valu d'allonger mon premier saut de puce quand j'ai lâché les gaz pour trimé.

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[Daniel C]

ce qui donnait un régime max de 2830tr (7600) au point fixe pour un couple absorbé de 286Nm soit environ 115cv ce qui me semble beaucoup, ......

Avec quel moyen mesures tu le couple ?

Bonne suite pour les essais.

[serge5694]

ce n'est pas moi qui mesure le couple, l'hélicier donne le couple que sont hélice absorbe suivant le pitch et le régime.

[serge5694]

1M4mSHXZ2No
gRu0c384nRA
S6yRZqIhtoI

Modérateur 99: Moi quand je clique, ça se passe!

[serge5694]

Moi quand je clique, ça se passe!

désolé j'ai ajouté une autre video mais j'ai effacé ton travail.
je pense que j'ai un problème avec mon ordi, aucune touche ne fonctionne et je suis obligé de me connecter a chaque foi, il doit me manquer un module mais lequel?

merci.

[Toms]

Y a du vent à Carpentras!
C'est vraiment du beau boulot.
J'ai montré les photos à Tintin et il est du même avis.
Vivement le capot pour faire voler tout ça!

[jean66]

Je suis subjugué !!
quel superbe boulot !! hate de voir voler

[serge5694]

quelques news.

d'après les formules de l'hélicier le yam fait 75 kw à 7200tr/mn ce qui colle parfaitement aux données constructeur
101,6Nm à 7000tr/mn. avec la formule: P = (Nm X R)/9550 P = 74,47 KW en ajoutant la puissance absorbé par le réducteur, environ 5kw ( calculé par colonel) le pot accordé ça semble cohérent.

extrait du manuel d'atelier

Engine:
Engine type...............................................Liquid-cooled, 4-stroke, DOHC
Cylinder type.............................................Backward-inclined parallel 3-cylinder
Displacement.............................................973.0 cm3 (59.38 cu.in)
Bore × stroke.............................................79.0 × 66.2 mm (3.11 × 2.61 in)
Compression ratio.......................................11.30 : 1
Maximum hose power r/min...........................84.7 kw (115.2 PS)/8,500 r/min
Maximum torque r/min.................................101.6 Nm (10.4 kgf · m)/7,000 r/min
Vacuum pressure at engine idling speed.............24.0 kPa (0.24 kg/cm2, 3.41 psi)
Standard compression pressure (at sealevel).......1,450 kPa (14.5 kg/cm2, 206 psi) at 400 r/min
Starting system...........................................Electric starter
Lubrication system.......................................Dry sump

j'ai fait des trompettes pour les carbu et j'ai commencé une ébauche de la boite à air

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[Toms]

Toi un de ces jours, il faudrait que tu parles à l'oreille de mon BM. Je suis sur que ça lui ferait du bien!

[Antoinet111]

Salut Serge, j'ai une question, j'ai 4 cornets à tourner pour une Rampe FCR 41 de 1100 gsxr, dans quel matériaux les à tu tournées, et comment as tu déterminé les angles et la longueur du conduit?

Merci beaucoup.