Les ULM les plus dangereux et les plus sûrs ?

[Luciano]

Peut-être, mais c'est leur droit le plus strict.

Bons vols
Luciano

[Gabinger]

Bonjour, nous avons en paramoteur et surtout en parapente des homologations pour les différents niveaux de machines, c'est un très bon système qui permet a un débutant qui vole avec une aille de compétition de savoir qu'il est suicidaire!
Mais en tout cas c'est un bon système d'information pour un pilote soucieux de na pas griller les étapes.
En 3 axes il n'existe rien de ce genre pour plusieurs raisons, a mon avis la principale étant qu'il n'y a pas assez de production de machines en série pour que l'on puisse se permettre de payer une homologation a chaque fois! (env 20 000 €). Merci de ne pas confondre homologation et certification!
L'homologations n'est pas une garantie c'est un classement qui permet a un pilote de choisir un modèle compatible avec son niveau.

En 3 axes je ne suis pas un expert (sorti du skyranger je ne connais rien, hélas) mais il me semble évident qu'il doit y avoir de grosses différences entres les machines, c'est a chacun, avant d'acheter (c'est mieux) de se renseigner et on peut bien sur consulter les dossiers du BEA qui sont explicites, par exemple j'était tenté par le Zenair 601 UL, qui est une belle machine, pas trop chère d'occasion et apte au voyage, mais j'ai vu sur le site du BEA pas mal d'accidents graves suite au décrochage de cette machine dont certains cas avec un pilote expérimenté sur la machine. J'en ai conclus que pour moi qui compte voler en terrain montagneux, donc difficile cette machine ne m'était pas adaptée. (je m'excuse par avance au prés des heureux propriétaires de Zenair 601 UL, aie, aie, pas sur la tête!)
En résumé, quel que soit l'aéronef la règle est la même, faut se renseigner (et ne pas écouter que ce qui nous arrange) et il faut essayer avant d'acheter, en ne sur estimant pas son niveau!

Bons vols!

[ThierryCONIL]

Le facteur aile basse semble un facteur vraiment aggravant qui me dissuade , pour ma part, d'en acquerir un jour

? ? ? Pourquoi cette interprétation qui me semble totalement gratuite ?

Si on fait le c.. avec un appareil aile haute ou un appareil aile basse, on a tout autant de chance de se "casser la g....." ! qu'il soit avion ou ULM, d'ailleurs !

[TCAS13]

? ? ? Pourquoi cette interprétation qui me semble totalement gratuite ?

sauf que si tu relis le message je parlais de sécurité PASSIVE (cad LORSQUE l'accident arrive)
Avec une courbe construite sur des stats (genre BEA americain)
L'exemple parlant était qu'un accident en CH601 a 6 fois plus de chances d'etre mortel qu'un accident en CH701
Donc bordel , merci de prendre le temps de lire les informations avant d'étaler des platitudes du genre

on a tout autant de chance de se "casser la g....." ! qu'il soit avion ou ULM, d'ailleurs !

qui n'apporte rien d'instructif IMO

[Clouds]

Mais comment déterminer la corrélation de la mortalité avec la position de l'aile plutôt que celle de la vitesse de vol bien plus élevée sur un 601 que sur un 701 ?

[Luciano]

Calmons-nous, les amis, sinon ça va de nouveau tourner au vinaigre et nous n'auront rien appris.

Ce que dit notre ami TCAS13 n'est pas dénué de fondement lorsqu'on parle d'un appareil fait un soleil après un atterrissage plutôt difficile. Il semble évident que, toutes autres conditions égale, la position de l'aile haute est plus de nature à réduire les possibilités de traumatismes de la crâniens ou vertébraux qu'un appareil à aile basse (même équipé d'une rolling bar).

Mais par contre, il est tout aussi évident, que le résultat final d'une vrille déclenchée en passage vers la finale ne fera pas beaucoup de différence entre une aile haute et une aile basse. Il en va de même en cas de percussion du sol au-delà de la VNE suite à perte de l'orientation dans un nuage ou dans le cas d'un dégât structurel grave des voilures. Ou encore lors d'un incendie en vol, etc ...

Ceci pour dire qu'il y a lieux de bien structurer un raisonnement et d'établir clairement les limites de validité d'une hypothèse avant d'annoncer la moindre conclusion crédible.

Ce tableau fourni par cet auteur américain a peut-être de la valeur, mais ne connaissant pas la segmentation par nature des divers accidents, il me semble bien difficile d'en tirer beaucoup clarté quant à la dangerosité de divers appareils.

Bons vols,
Luciano

[Ramel]

Mais par contre, il est tout aussi évident, que le résultat final d'une vrille déclenchée en passage vers la finale ne fera pas beaucoup de différence entre une aile haute et une aile basse. Il en va de même en cas de percussion du sol au-delà de la VNE suite à perte de l'orientation dans un nuage ou dans le cas d'un dégât structurel grave des voilures. Ou encore lors d'un incendie en vol, etc ...

Bonsoir,
question d'un novice : Est-ce qu'à tous les autres paramètres identiques (profil, masse, etc.), les ailes hautes et les ailes basses ont la même propension à un départ en vrille ou un décrochage ?

Ceci entre autre par rapport à la position du centre de gravité par rapport au centre de portance, par le dièdre souvent positif en aile basse (bout d'ailes comme Jodel ou sur plus de longeur), etc.

[TCAS13]

un centre de gravité en dessous est intuitivement (et physiquement) un argument de stabilité (pour le retour au neutre en roulis surtout) , pas sur que ça intervienne sur les caractéristiques decrochage/vrille c'est quand meme le profil d'aile , et le diedre qui jouent le plus
Je suis tout ouie pour un avis de spécialiste la dessus

[Damien 28]

Il ne faut faut pas oublier que bien souvent dans les accidents, la cause principale est bien le facteur humain à plus de 90%...

[Clouds]

Par exemple ;
Est ce qu'un propriétaire de Lancair se préoccupe autant du cône de sécurité qu'un propriétaire d'un Avid ?

[Clouds]

Je suis confronté à ce genre d'interrogation; je suis passé d'un Avid qui croisait à 120 km/h à un Sonex qui croise à 220 km/h
Les finesses restent identiques, les vitesses d'atteros pas si différentes, les volets sont puissants mais il faut piloter plus finement

En cas de vache je suis censé avoir géré le cône de sécurité donc le terrain reste le même; par contre je n'ai plus les roues toundra et la chouette de suspension à sandow pour avaler les taupinières quoique le train titane du Sonex reste étonnamment souple et tolérant
Il se pourrait que je passe sur le toit mais la structure du "turtle deck" est solide et protectrice , le problème résiduel sera l'ouverture du canopy et ce foutu carburant pas loin des chaussettes.

Ce que je considère important c'est effectivement la protection passive des occupants, un "dos de tortue ou une barre de protection, voire une paire d'ailes, la présence de l'essence dans les ailes plutôt que dans la cabine, une finesse réduite en finale.
Une gestion du vol appropriée et une bonne procédure de prise de vache pour le pilote

D'autres critères pour vous ?
Bons vols
Clouds

[Lochardet]

Il est sûr que l'absence (ou l'insuffisance) d'un arceau de sécurité sur beaucoup de machines à aile basse peut transformer un accident/incident "banal" (retournement au décollage ou à l'atterrissage même à vitesse faible et sans destruction de la machine) en évènement fatal. Regardez ci-dessous l'accident de planeur (retournement au décollage) de Fayence (pilote tué):

http://cote-d-azur.france3.fr/2014/04/3 ... 68759.html

de nombreux autres cas ont été malheureusement constatés sur des avions et des ULM lors d'atterrissages en campagne a priori anodins, surtout avec des trains classiques, qui finissent sur le dos à vitesse réduite (le train se "plantant" dans un sol meuble ou dans une végétation un peu trop dense).

Sur un appareil à aile haute la tête et le cou du pilote sont mieux protégés.
Cette observation est totalement indépendante des qualités ou des défauts des ailes haute ou basse par rapport au décrochage, à la vrille ou à toute autre chose.

Il est à noter que les versions les plus récentes des ULM à aile basse intègrent de plus en plus des arceaux de sécurité "sérieux".

ici (il s'agit pourtant d'un ULM ultraléger: Luciole!) grâce à l'arceau de sécurité renforcé prévu par Colomban le pilote s'en est tiré avec juste une égratignure :
http://www.bienpublic.com/cote-d-or/201 ... l-aeroclub

[ThierryCONIL]

? ? ? Pourquoi cette interprétation qui me semble totalement gratuite ?

L'exemple parlant était qu'un accident en CH601 a 6 fois plus de chances d'etre mortel qu'un accident en CH701
Donc bordel , merci de prendre le temps de lire les informations avant d'étaler des platitudes du genre

on a tout autant de chance de se "casser la g....." ! qu'il soit avion ou ULM, d'ailleurs !

Ceci montre en effet, soit que le 601 est 6 fois plus dangereux que le 701 ou encore qu'il y 6 fois plus de 601 que de 701, ou encore.... etc, etc,

Lis et relis ce que tu écris avant d'avancer n'importe quoi ! et peut-être de faire du tort à autrui par inconscience (qu'en pense le concepteur du 601 ?)

[TCAS13]

Et bien non, encore raté. C''est un "ratio" Le graphe indique la proportion d'accidents mortels sur le nombre d'accidents. Ce n'est plus proportionnel au nombre d'appareils en circulation
Des maths élémentaires matière qui ne semble pas être ton for

[D19578ANL]

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Pédro Arénas.