Problèmes identiques pour moteurs Jabiru 3300 & 2200 ?

[Girino]

La richesse du carburateur doit être réglée correctement. Un mélange trop pauvre provoque également une surchauffe qui peut atteindre 50°. L’échange de l’aiguille de carbu peut améliorer ce problème, et il est regrettable que Jabiru n’ait pas informé ses clients sur ce phénomène et indiqué les modèles d’aiguilles convenables en fonction des utilisations.
Il reste un problème de carburateur, car dans les régimes entre 2600 et 2900 Tm la température des gaz augmente de 50°. Pour le pilote d’un appareil équipé d’un EGT, il est nécessaire d’éviter de tourner en continu à ces régimes. Est-ce que ce défaut est corrigé sur les nouveaux moteurs et est-ce que Jabiru fournira une solution sur les moteurs en service ?

Une solution pour limiter les échauffements locaux est de tenter de minimiser la température des gaz d'échappement. C'est traditionnellement réalisé en enrichissant le mélange air-essence. Les imbrulés de la combustion vont absorber une partie des calories limitant de fait la température dans la chambre de combustion.

Cette méthode à les fâcheux inconvénients d'augmenter considérablement la consommation de carburant et la pollution de l'huile moteur par les imbrulés de combustion..

2ème problème côté culbuteur qui n’affecte pas la vie du moteur :
L’huile coule directement sur les guides et queues de soupape alors que ceux-ci n’ont pas besoin d’être lubrifiés. Cela provoque par la soupape d’admission une aspiration donc une consommation d’huile et par la soupape d’échappement une carbonisation et une consommation d’huile remarquable par la coloration des culasses à ce niveau. De ce fait la consommation d’huile s’intensifie au fur et à mesure de l’usure des guides plus rapide sur les moteurs mal refroidis. Tout ce qui a été dit çà et là sur les forums à ce sujet ne tient pas la route.

Moi je trouve que tout ce qui a été dis sur les Forums tient la route. Particulièrement sur celui-ci : http://jabiru-engine-inspection.blogspot.com/

D’ailleurs sur le nouveau moteur Jabiru ne graisse pas directement ces parties, mais uniquement les culbuteurs par l’intermédiaire des tiges.
Pour améliorer les anciens moteurs sans faire des frais exagérés, il suffirait de supprimer le graissage actuel des soupapes et de le repositionner au dessus des culbuteurs.

Jabiru prends petit à petit conscience des problèmes de son moteur. C'est bien.

Ce n’est que le résultat de mes réflexions sur ce moteur. N’étant pas infaillible, j’accepterai toutes contradictions justifiées à cette étude.
Dernière nouvelle : Une école privée de pilotage possède un guépy jabiru qui totalise environ 3000 heures et pour lequel la première intervention vient d’intervenir pour un problème de soupape sans casse. Ce n’est pas anormal pour le nombre d’heures.
Elle possède également un super Guépard Jabiru sans problème à 700 heures.
Ces 2 appareils sont utilisés uniquement en école et l’EGT se situe entre 600 et 650°.
Cette nouvelle confirme ma réflexion.

Mon expérience personnelle : Je possède un jabiru 2200 à poussoir hydraulique équipé d’un EGT ; en évitant les régimes de 2600 à 2900tm la température n’a jamais dépassé 700 °.
A 400 h, on a augmenté le pas d’hélice de façon que le moteur atteigne à peine son régime maxi. Cela a provoqué une augmentation de la richesse du mélange et la température des gaz d’échappement affichait une moyenne de 650°
A 450 h, j’ai fait installer le nouvel arbre à cames et le graissage par les tiges de culbuteur. Au démontage, aucune anomalie n’a été constatée et peu d’usure aux guides de soupapes.
A cette occasion une nouvelle aiguille de carburateur a été installée, ce qui a ramené la température moyenne des gaz d’échappement à 600°.

Ce raisonnement a tout de même une limite car plus on rajoute d'essence pour refroidir le moteur et moins il est énergétiquement performant.
Que deviennent les consommation horaires ?

Je pensais naïvement que le Jabiru était refroidis par air ...


La concurrence arrive à faire fonctionner ses moteurs avec des EGT plus élevées.
Pourquoi le Jabiru qui est un moteur si moderne n'y arrive pas?

[bidul]

Quelle est la température de sortie des gaz de quelle concurrence.

[bidul]

2éme message :
Des messages ont fait suite à mon premier message et quelques fois contradictoires.
Enrichissement du mélange : Il y un juste milieu entre trop pauvre et trop riche. Il faut adopter le réglage adéquate et il est préférable de consommer 1 litre à l’heure en plus que de casser un moteur. Les anciens mécanos auto connaissaient très bien les inconvénients des réglages trop pauvres. Jabiru est bien un moteur refroidi à air sans la nécessité d’un mélange exagérément riche, mais un mélange trop pauvre le fait chauffer inutilement.
Certains avions équipés de moteurs lycoming ou continental sont équipés d’EGT et tous sont équipés de réglage de mixture et on a vu des pistons percés à la suite d’oubli du pilote de régler la richesse. Sur Jabiru ce réglage est automatique en fonction de l’altitude, mais faut-il qu’il soit réglé correctement à l’adaptation.
Que celui qui dit que tout ce qui a été écrit sur le forum tient la route l’applique sur son moteur.

Ne pas confondre moteur vertical ou à plat. Sur les moteurs automobile les joints de guide de soupape sont installés pour empêcher l’huile de descendre par les guides et éviter une consommation d’huile.
Sur un moteur à plat c’est déjà moins justifié. A l’inverse du moteur vertical en installant des joints, on empêche l’huile qui lubrifie les tiges de soupape par les orifices en haut des guides de retourner dans le carter des culbuteurs d’où une consommation d’huile par la soupape d’admission et une lubrification de la soupape d’échappement par le l’huile carbonisée qui fait abrasif. C’est l’inverse du but recherché.
Jusqu’à ce jour uniquement les moteurs à refroidissement air, Lycoming et Continental équipent l’aviation légère. Une adaptation d’un de ces moteurs sur un nouveau modèle demande beaucoup d’heures d’essais et de modifications Le même moteur ne peut certaines fois être adapté sur 2 types d’avion avec le même carburateur.
Combien d’heures d’essais ont passé les constructeurs ou les particuliers pour adapter sérieusement les moteurs Jabiru ? Beaucoup de techniciens compétants essayent depuis des années d’avionner des moteurs automobile. On connait les résultats à ce jour. Seul Volkswagen air ou ses dérivés ont réussis à fonctionner, mais pour de multiples raisons ils ne sont presque plus proposés par les constructeurs d’appareils.

[Girino]

Quelle est la température de sortie des gaz de quelle concurrence.

780-790 Celcius à 80% de la puissance pour un Ratox 912UL.

[Anatole]

Moi j'aime bien ce moteur, car il est simple et léger, comme tout ce qui devrait être utilisé sur un ULM.
Le poids, c'est de la "charge utile" en moins.

Par contre, il me fait penser au moteur Maserati de la SM: Pas fini, et bourré de conneries.

Quel crétin a un jour pu imaginer que crachoter un peu d'huile au hasard dans la chambre des culbuteurs allait lubrifier efficacement leur axe et participer au refroidissement ? Le même sans doute que celui qui a cru qu'une distribution d'huile a basse pression allait s'équilibrer comme par enchantement entre les deux culasses d'un même côté.

Il faut nous rendre à l'évidence: Ce moteur est passionnant, pour ses problèmes techniques non résolus (ou mal résolus), ce qui est bien sûr à l'opposé de la démarche que la plupart d'entre nous souhaitent réaliser: tourner la clef et voler.

Des guides de soupapes, ça ne se lubrifie pas. Tout le monde le sait, l'huile ne tient pas à ces températures, surtout sur un moteur à air, qui a des culasses encore plus chaudes. Et puis les carburateurs, ça ne devrait servir que de presse-papiers, ou pour jouer à la pétanque, de nos jours... Sans parler de cet allumage à calage fixe, qui n'est donc calé que pour un seul régime à une seule charge !

Bref, ce moteur est une ébauche, et il appartient a l'amateur averti (dans le sens de celui qui aime et apprécie) d'assurer les finitions, pour obtenir au final un engin fiable et efficace: ça tombe bien, nous sommes dans un domaine où le pilote est l'unique responsable de sa machine, et qui doit assumer totalement ses actes, c'est à dire sans aller pleurnicher chez l'importateur ou le constructeur, au risque d'ailleurs de se faire gentiment reconduire à la porte du côté Australien, ou de se faire insulter du côté Français.

Ainsi, moi, Anatole, ai pris la ferme résolution tout en me foutant éperdument du "qu'en dira-t-on" et de ce qu'en pensent ou disent les "personnes autorisées", de faire ce que bon me semble de MON moteur Jabiru, de lui apporter toutes les modifications que je juge nécessaires, de le percer, tarauder, refroidir, lubrifier, injecter, cartographier, turbo-compresser, protoxyde-d'Azoter, bref, d'en faire un truc qui marche,

et si pour finir je me casse la gueule dans un champ de patates, au moins je me serais bien amusé et ce sera de ma faute.

[sky02]

Et tout comme l'article "Les deux vies d'un Jabiru 2200A - Août 2010 - Par Freddy Janssen" édité sur ULMaG

[Anatole]

J'ai lu un peu tout ce qui traine sur le Net au sujet des améliorations à apporter à ce moteur, pour tenter de remédier à ses défauts. Il y a du bon et du moins bon, chacun tâtonne un peu dans son coin , et réinvente l'eau chaude, faute de se fédérer;
Puisque les gens rassemblés ici sont mus par les mêmes intérêts, je vous faire part ci-dessous des idées que j'ai sur la question, sans aucune prétention, et selon la formule consacrée, ces idées n'engagent que leur auteur, point barre.

- Ce moteur est refroidi par air: C'est bien sûr une simplification très intéressante pour un moteur d'ULM, du fait de l'économie de poids, mais cela ajoute des contraintes supplémentaires; Il est beaucoup plus difficile d'obtenir une température homogène des chambres de combustion, et il faut soigner tout particulièrement les carters de refroidissement qui forcent les flux d'air à travers les ailettes des cylindres. Les collecteurs d'origine fournis par Jabiru sont de très grossières ébauches de ce point de vue, et sont très perfectibles: Il faut bien comprendre que l'air de refroidissement prend le chemin le plus court et le moins contraignant, le collecteur doit être collé aux ailettes pour forcer l'air a leur contact le plus longtemps possible.

- Les culasses sont soumises à rude épreuve, il faut s'aider du circuit d'huile pour les refroidir. On oublie le schéma d'origine, ça a été chanté sur tous les tons, c'est raté de A à Z.
Les guides de soupapes doivent êtres de la meilleure qualité possible, ainsi que les soupapes elles-mêmes et leurs sièges d'ailleurs, qui idéalement ne devraient pas provenir d'un moteur de grande diffusion à refroidissement liquide... Il est possible de changer tout ces trucs par du matériels plus adapté. (http://www.mahle.com)
Pour ce qui est de la lubrification, il faut évidement éviter l'envoyer l'huile se faire cramer sur les guides de soupapes, et lubrifier par contre tous les axes et les points de contact des culbuteurs, des queues de soupapes et des tiges de poussoirs. Sur la dernière évolution, les tiges et les culbuteurs sont creux, mais il est possible de faire un truc satisfaisant sans tout remplacer sur les moteurs d'avant, en perçant les axes des culbuteurs dans leur axe puis en travers sur les coussinets, en injectant alors l'huile en bout par l'extérieur, et en redirigeant le jet d'huile d'origine sur les contacts culbuteurs/soupapes..
Il faut également modifier le circuit d'huile des culasses pour réaliser une distribution en haute pression, qui sera beaucoup plus équilibrée entre les deux culasses. (les ajutages se retrouvent aux extrémités des tubes d'huile et non à leur origine).
En tout état de cause, la température de l'huile en sortie des culasses ne doit pas être supérieure à 110°C en régime soutenu, sinon on la dégrade. On peut imaginer de remplacer les couvercles des chambres par des plaques refroidies par une circulation d'huile, mais il faut alors une pompe de plus grosse capacité. (6 Cylindres ?)

Un truc important: Ne pas chercher à renvoyer l'huile du reniflard dans le carburateur; ça modifie complètement la combustion, et le point d'avance est alors aléatoire. Par point d'avance, j'entends celui qu'il faudrait pour un rendement optimum. (donc pas celui fixé par le système à calage fixe d'origine).

Un autre truc important: Pour arrêter de faire pitié avec les tailles d'aiguilles trop ceci ou trop cela, les plages de régime à éviter pour ne pas avoir de surchauffe, de crachotter de l'essence imbrulée sur l'entoilage par les échappements, et de givrer bêtement comme sur un avion, démonter tout d'abord soigneusement le carburateur et le jeter de toutes vos forces le plus loin possible à l'horizon.
Le remplacer par un bloc papillon (http://www.jenvey.co.uk), monter un système d'injection du commerce (http://www.sdsefi.com) ou le fabriquer vous-même si vous préférez, passer un peu de temps à en soigner le réglage, et ayez ensuite la satisfaction d'entendre chanter ce moteur comme un baryton au milieu des crécelles Rotax.

Nota, pour ceux qui voudraient faire encore mieux, et remplacer l'allumage préhistorique par un système cartographique: il va sans doute leur manquer des électrons...
Il faudra alors remplacer l'alternateur à aimants d'origine par un alternateur miniature. (http://www.cbsonline.co.uk)

[claude]

Bonsoir
Il a été demandé par un blogueur si quelq'un avait connaissance de la série des moteurs qui ont eu des problèmes (n° de série )
Pas eu de réponse . Cà m'interrese parce que je suis sur le point d'acheter d'occ.un moteur qui est avant le n° 2850 qui selon jabiru france est le moteur à partir duquel les modifs ont été faites
Merci

[swiftlightpas]

Les collecteurs d'origine fournis par Jabiru sont de très grossières ébauches de ce point de vue, et sont très perfectible
- Les culasses sont soumises à rude épreuve, il faut s'aider du circuit d'huile pour les refroidir.
En tout état de cause, la température de l'huile en sortie des culasses ne doit pas être supérieure à 110°C en régime soutenu, sinon on la dégrade.


démonter tout d'abord soigneusement le carburateur et le jeter de toutes vos forces le plus loin possible à l'horizon.
et ayez ensuite la satisfaction d'entendre chanter ce moteur comme un baryton au milieu des crécelles Rotax.

Mouais, je connais un Jabiru de la première série monté sur un Véga qui est d'origine et n'a jamais eu de problème de surchauffe , mais il a été monté comme il est monté sur un ulm Jabiru, et alors les culasses ne surchauffent jamais (sauf si l'on s'amuse à traîner au point fixe pendant 1/2h...)
Si l'on utilise de l'huile multigrade avion au lieu de la monograde, elle tient très bien ...pas de radiateur sur l'appareil cité ci-dessus...
Le carburateur Bing est de conception identique à celui des 912, juste plus gros: là aussi aucun problème de givrage sur ce même appareil bien que volant souvent en hiver...
Ce moteur marche très bien (même s'il a quelques faiblesses,d'ailleurs le 912 en avait aussi au début) si l'on ne fait pas n'importe quoi...

[une personne exclue du forum]

Bref, ce moteur est une ébauche, et il appartient a l'amateur averti (dans le sens de celui qui aime et apprécie) d'assurer les finitions, pour obtenir au final un engin fiable et efficace: ça tombe bien, nous sommes dans un domaine où le pilote est l'unique responsable de sa machine, et qui doit assumer totalement ses actes, c'est à dire sans aller pleurnicher chez l'importateur ou le constructeur, au risque d'ailleurs de se faire gentiment reconduire à la porte du côté Australien, ou de se faire insulter du côté Français.

Bonjour,

Dommage que le prix de vente de ce moteur ne soit pas une ébauche, car on serait en droit de l'exiger...........!

Signé . Gérard; ancien utilisateur d'un jab2200a et très déçu par le fabriquant et le produit.( guides soupapes hs à 100h, graissage des axes de distributeur quasi inexistant, changé bobine allumage car hs, mise en route par temps froid plus que problématique etc....)
Je précis que ce moteur à toujours fonctionné avec les tempé dans le vert, mais apparemment cela ne suffit pas.

[swiftlightpas]

Non, le carter est aileté pour refroidir l'huile (suffisant si moteur installé selon les recommandations) et il existe un radiateur d'huile en option pour ceux qui volent à niveau de puissance élevé ou moteur pas trop bien installé.
L'huile recommandée pour usage normal des Jabiru: Monograde aviation SAE80 en hiver, SAE100 aviation en été, si usage poussé: multigrade aviation 15w50 (surtout pas d'huile automobile)

Ne pas oublier que le moteur V6 PRV était à l'époque conçu exactement de la même manière: carter en alu aileté, pas de radiateur d'huile, ce qui était d'ailleurs suffisant vu le rendement minable de ce moteur (130à 150cv selon les versions pour 2664cc!), sachant qu'avec des modifications relativement modestes, ce moteur au bloc très robuste, était capable de sortir 240cv en toute fiabilité (et beaucoup plus en course)...
modifs Renault sport sur le PRV de l'Alpine AA310 (150cv d'origine):
Kit 1=
-remplacement des pipes d'admission et des carbus d'origine (1 simple corps+ un double corps) par 2 triples corps Solex
-remplacement de la ligne d'échappement par une ligne accordée Devil
-montage d'un radiateur d'huile (emplacement prévu d'origine sur les A310)
résultat: 180cv

Kit 2 =Kit 1 +
-arbres à came "sport"
-culasse retravaillée
-allumage amélioré
résultat 240cv...