Les moteurs Volkswagen 1835 cc et autres de base VW

[Toms]

As tu calculé la taille idéale de tes entrées et sorties d'air?
Les cloisons qui dirigent l'air dans le compartiment moteur sont elles parfaitement étanches?
Je te demande ça parce que 220°, ça me semble encore élevé.
Je sais bien que mon VW est un 2180 (GPA) avec un taux de compression très faible (cales sous les cylindres), mais je tourne plutôt à 180° en croisière.

[bebe44]

Avant de répondre, je vais faire le roman photo des évolutions en cours
Avant les modifications en cours :

[bebe44]

suite 1 : admissions modifiées

[bebe44]

suite 2 admissions modifiées


Il est à noter que aucune amélioration n'est apportée avec les nouvelles pipes d'admission quant à la tempé culasse N°3

[bebe44]

mise en place des cloisons verticales pour séparer les flux d'air entre les culasses et les cylindres :

[bebe44]

suite 4 :

[bebe44]

suite 5 : le radiateur d'huile est supprimé et remplacé par une canalisation d'air frais sur le carter d'huile :

[bebe44]

suite 6 :

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suite 7 : présentation finale sans la protection des tubulures d'admission contre le froid du flux d'air :

[bebe44]

suite et fin : déflecteur semi-cylindrique de bas de cloison pour faciliter l'extraction de l'air chaud des capots moteur :

[bebe44]

encore une petite dernière avant de relancer le débat

[bebe44]

Je vais donner les résultats du dernier vol de 1h40.
- tempé au sol 12°C, vent 10kt du 90, kavok, 1015 hpa
- décollage 07 en moins de 200m mais un peu long à mon goût simplement 2600 tr/min au décollage pour 2700 habituels
- montée à 1500 ft sans dépasser 220°C à la culasse n°3, la tempé huile (absence de radiateur) monte tranquillement
- prise de vitesse gentille à 2900 tr/min et 185 km/h, tempé culasse 210°C
- réduction à 2600 tr/min et 160 km/h , je suis plus rapide que les 150 habituels, la tempé culasse descend à 190°C
- merveille des merveilles, en prenant de la vitesse en légère descente, la tempé chute sans réduire la puissance, une nouveauté, 160°C
- mise en puissance pour monter à 3000 ft, la manette des gaz n'est pas à fond, 2800 tr/min et 500 ft/min, pas de soucis avec la culasse qui demeure à 210°C mais la tempé huile monte entre 90 et 100°C.
- Remarque positive et fait remarquable qui mérite d'être redit, l'incidence en vol implique directement un changement de la tempé culasse. Rappel que par le passé, seul la manette des gaz pouvait influer sur cette tempé N°3.
Conclusion : il faut travailler le refroidissement des moteurs. Dans mon cas cette approche est rudimentaire mais porte ses fruits, les pipes d'admissions, surtout côté N°3, masquent les culasses. Une autre disposition donnerait plus d'air à celles-ci.
Mon expérience passée en aéronautique me fait dire aussi qu'il faudra d'autres vols pour confirmer durablement les gains, que le radiateur d'huile devra retrouver sa place bientôt, que l'été passé, je pourrais seulement être sûr de ce que je viens de constater sur ce dernier vol

[swiftlightpas]

- tempé au sol 12°C, vent 10kt du 90, kavok, 1015 hpa
- décollage 07 en moins de 200m mais un peu long à mon goût simplement 2600 tr/min au décollage pour 2700 habituels
- montée à 1500 ft sans dépasser 220°C à la culasse n°3, la tempé huile (absence de radiateur) monte tranquillement
- prise de vitesse gentille à 2900 tr/min et 185 km/h, tempé culasse 210°C

A vue de nez, et ce que j'ai constaté sur un D18 à moteur VW 1600 qui avait des performances similaires , ton moteur développe grand maximum 60cv, probablement moins au vu du régime atteint (un 1600 50cv tourne à 3500tr plein pot)...d'ailleurs avec ce genre d'admission et un régime aussi bas, ça m'aurait bien étonné qu'il y en ait plus et ça explique aussi pourquoi ça ne chauffe pas d'avantage...

[bebe44]

- tempé au sol 12°C, vent 10kt du 90, kavok, 1015 hpa
- décollage 07 en moins de 200m mais un peu long à mon goût simplement 2600 tr/min au décollage pour 2700 habituels
- montée à 1500 ft sans dépasser 220°C à la culasse n°3, la tempé huile (absence de radiateur) monte tranquillement
- prise de vitesse gentille à 2900 tr/min et 185 km/h, tempé culasse 210°C

A vue de nez, et ce que j'ai constaté sur un D18 à moteur VW 1600 qui avait des performances similaires , ton moteur développe grand maximum 60cv, probablement moins au vu du régime atteint (un 1600 50cv tourne à 3500tr plein pot)...d'ailleurs avec ce genre d'admission et un régime aussi bas, ça m'aurait bien étonné qu'il y en ait plus et ça explique aussi pourquoi ça ne chauffe pas d'avantage...

C'est très intéressant ce que tu dis, en effet ton approche n'est pas mauvaise.
A combien volait ton D18 à 3000tr/min? Pour info complémentaire, j'ai décollé et monté avec le réchauffage carbu en fonction, mais quand même ...
Aussi l'hélice fait 1,5 m de diamètre avec des pales larges alors que nombre de D18 ont des hélices à pales fines avec un diamètre inférieur, demandant moins de couple au moteur.

[swiftlightpas]

C'est très intéressant ce que tu dis, en effet ton approche n'est pas mauvaise.
A combien volait ton D18 à 3000tr/min? Pour info complémentaire, j'ai décollé et monté avec le réchauffage carbu en fonction, mais quand même ...
Aussi l'hélice fait 1,5 m de diamètre avec des pales larges alors que nombre de D18 ont des hélices à pales fines avec un diamètre inférieur, demandant moins de couple au moteur.

Ce n'était pas mon D18, mais celui d'un ami qui m'a emmené (1x) en vol (je n'était d'ailleurs pas très rassuré car ça grimpait vraiment lentement, par ~25°), il a d'ailleurs remplacé depuis son VW par un 912 d'occasion qui a transformé sont D18 ulmisé en "avion de chasse"...
Le réchauffage carbu ne s'utilise normalement jamais au décollage (peu de risques, car pleine ouverture), seulement en descente (moteur réduit ou au ralenti ça favorise le givrage) ou en vol en pallier à allure éco si conditions très givrantes ...