Le petit frere du Falco arrive ...

[Yankeeromeo]

Bah... il se trouve que notre Colonel (ou plutôt son Pioneer-300 ) a justement le train rentrant et le pas variable...

Le F-30 d'ailleurs aussi.

[JETHRO]

Je n'ai pas bien compris ton calcul,mon colonel
En ne comptant que les temps de vol, soit d'après mes calculs, 2h09mn, ta consommation a été de 21,6 l/h, ce qui correspond à environ 5200t/mn.

La confusion de beaucoup de pilotes est dans la prise en compte du roulage-chauffage dans le temps de vol.
Ainsi j'entends souvent des pilotes annoncer 12l/h à 160km/h de croisière.
C'est tout simplement impossible, sauf train rentrant ,pas variable, profils d'aile hyper fins (type mcr) ou sinus grandes plumes.

La consommation annoncée en croisière ne doit prendre que les heures de vol réel et la vitesse/air (true air speed).

Bonjour GEMIN,

Il n'y a aucune confusion.

J'ai simplement effectué les calculs (sommaires, je te l'accorde) à partir des indications de l'horamètre de bord (ce que j'ai bien précisé) a postériori, soit après les deux vols considérés.
Et comme j'avais fait le plein ras le bord des mes deux réservoirs avant de décoller pour le premier des deux vols, j'ai refait le plein dans les mêmes conditions, également après le second de ces deux vols.

Il s'agît donc bien d'une consommation prenant en compte TOUT le fonctionnement de l'appareil.

C'est une consommation moyenne, qui intègre TOUTES les consommations des différentes phases d'utilisation de la machine.

Une consommation ramenée à un temps court est une consommation instantanée (accélération, montée plein pot), une consommation ramenée à un temps long ET à plusieurs régimes est obligatoirement une consommation moyenne, ou moyennée.

Lorsque l'on mets en route le moteur, on consomme.
Lorsque l'on roule sur les taxiways, on consomme.
Au point d'arrêt avant alignement, pendant les phases de vérification, on consomme.
Au point d'arrêt avant "clearance" (un peu plus de huit minutes à Belvès, cinquième au décollage...), on consomme.
En circuit d'intégration et tout au long de la phase d'atterrissage, on consomme....
... Et l'on arrête de consommer que lorsque l'on est au parking et seulement après que l'on ait coupé les contacts.

C'est TRÈS EXACTEMENT le type de consommation que l'on publie concernant TOUS les véhicules, qu'ils soient aériens, terrestres ou maritimes.

En ce qui concerne les véhicules terrestres, automobiles en particulier, on précise même "circuit routier", "circuit citadin" (en ville), et "circuit mixte".

Raisonner comme tu le proposes conduit à une aberration, cela reviendrait à ne tenir compte, en voiture, que de la consommation à certaine allure, par exemple à 90 km/h... ou alors en phase d'accélération !
Ma 406 essence ne consomme, à 90 km/h stabilisés sur plat sans vent, qu'entre 6,5 et 7 litres de carburant (indications du calculateur de bord vérifiées de multiples fois en près de 150 000 kms).
Entre Aoste et Venise (Meolo), non stop, entre aller et retour sur autoroute tout du long, 8,3 litres à 120 km/h de moyenne, mêmes indications du calculateur de bord.
Et lorsque je fais un peu de ville (traverser Châtellerault pour aller à l'aérodrome, 32 kilomètres, 1/2 heure incompressible), plus de 11 litres, toujours selon le calculateur de bord (accélérations aux feux verts de l'ordre de 17 L/h !).

C'est cela que je paie à la pompe, et non pas des considérations futiles !

Petit codicille, et pour mémoire,
- Mon appareil est équipé d'un Rotax ULS-FR, d'un train rentrant, ET d'une hélice à pas variable.
- J'ai aussi précisé que je volais à 5000 rpm, et 25 pouces à l'admission.
- Le vol "Belvès" aller a été effectué au niveau 35, le vol retour au niveau 45.
- Le vol "Chauvigny" aller et retour a été effectué à 2000 pieds.
- j'ai donc parlé de vitesse moyenne IAS en croisière.
- Rotax lui-même annonce pour ce moteur, à 5000 rpm et 26 pouces, une consommation de 18,5 litres/heure.

Ton calcul est donc erroné, j'en suis désolé, et il est juste (et normal) que la consommation que j'ai constatée soit inférieure à celle du manuel (PA inférieure, prise en compte des phases à régime réduit).

Petit aparté, juste pour taquiner, si tu ne considère que 2 h 6' de vol sur un temps total enregistré de 2 h 54', pour seulement 4 circuits d'aérodromes, c'est que tu dois faire des approches de Bœing... pas des approches d'ULM !

Cordialement,

[GEMIN]

Pas de polémique.
J'ai seulement fait la relation entre le temps total ,la moyenne kilométrique tout compris et la moyenne en vol.

Le danger de compter la consommation moyenne tout compris et de l'utiliser sur un long trajet ,le calcul est vite fait, est de consommer beaucoup plus que prévu.

Je préfère calculer la consommation réelle en croisière et ajouter ensuite la consommation roulage et chauffage.

Il est à mon avis malhonnête d'indiquer une vitesse croisière et une consommation moyennée lors de la vente d'une machine.
Mais ce n'est que mon point de vue.

[jlsanto]

Bonjour à tous
Bien belle machine que le F30.
La seule question que je me pose est celle de savoir comment on reste dans la masse ULM avec une machine tout métal. En comparaison avec le P300 que je connais bien, même avec bois et toile pour les ailes, bois et revêtement composite pour le fuselage et quelques autres composites (empennage, saumons et capots) on flirte avec les 300 kg. En considérant que le Rotax, le mécanisme du train rentrant et l'avionique sont similaires, je voudrais bien comprendre comment bois et métal arrivent au même poids (sans rentrer dans l'histoire que 1 kg de plume pèse le même poids qu'un kilo de plomb, sauf quand on le reçoit sur la tête
Bons vols
JLSanto

[Yankeeromeo]

Et les divers versions de Skyleader (298 kg pour le modèle 200) ?
Et le Trial de Groppo (292,5 kg) ?
Et les A-20 / A-22 (265 / 302 kg) ?
Et le Sensation (280 kg) ?
Et le Sonex (270 kg avec Jabiru) ?
Je ne parle que des biplaces...

[JETHRO]

Pas de polémique.
J'ai seulement fait la relation entre le temps total ,la moyenne kilométrique tout compris et la moyenne en vol.

Le danger de compter la consommation moyenne tout compris et de l'utiliser sur un long trajet ,le calcul est vite fait, est de consommer beaucoup plus que prévu.

Je préfère calculer la consommation réelle en croisière et ajouter ensuite la consommation roulage et chauffage.

Il est à mon avis malhonnête d'indiquer une vitesse croisière et une consommation moyennée lors de la vente d'une machine.
Mais ce n'est que mon point de vue.

Meuuuh non, pas de polémique non plus !
Je n'ai fait que préciser ce que j'ai publié, et les conditions dans lesquelles ces résultats ont été relevés.
A chacun d'en tirer les conclusions qui l'intéressent.
Ça ne prétend en aucun cas être la façon dont DEVRAIT être faites ces genres de mesures, ça ne veut être qu'une indication à un moment donné dans des conditions données !

Et de plus, je suis bien d'accord avec toi, publier une conso moyennée pour une vitesse de croisière conduit à leurrer "le client" : c'est alors une information d'utilisation générale en conditions particulières, alors que ce devrait être une information particulière EN utilisation particulière...
C'est comme cela qu'on arrange les chiffres dans un sens faux mais qui arrange bien... ce n'est que de la manipulation aux buts de tromperie !

Pour être correcte, il faudrait aussi que soit publiée la vitesse moyennée pour cette conso moyennée ! Et là, on a des surprises énormes !
De la même façon que si on considère les km-sol parcourus réellement dans le temps considéré...

C'est d'ailleurs vrai aussi bien pour les autos que pour les aéronefs...
Pour info, sur ma voiture, mon calculateur de bord (toujours lui !) m'indique une vitesse moyenne, pour près de 150 000 km parcourus, de seulement 53,2 km/h... ça coûte bien cher en litres d'essence, tout ça !

Pour l'aéronef, si on veut être encore plus précis :

- Sur le vol "Belvès", distance sol milieu de piste à milieu de piste : 225 km.
En considérant une distance de 4 kms pour la descente depuis la verticale terrain plus intégration vent arrière-base-finale-parking, ça fait une distance totale A-R de 458 km, qui a été effectuée en 2h18' (138 minutes)...
Vitesse sol réelle sur ce parcours : 458/138*60 = 199,13 km/h.

- Sur le vol "Chauvigny" , distance milieu de piste à milieu de piste : 23,2 km.
En appliquant les mêmes estimations, ça fait une distance totale A-R de 54,4 km, qui a été effectuée en 36 minutes...
Vitesse sol réelle sur ce parcours : 54,4/36*60 = 85,89 km/h.

Et vitesse-sol réelle entre les deux pleins : (458+54,4)/(138+36) = 176,69 km/h... tout ça pour un 230 km/h IAS !

Ou encore, compte tenu d'une consommation moyenne de 16,013 L/h sur ces parcours, on trouve une conso de : 16,013/176,69*100 = 9,063 L/100 km...
Pour un 1350 cm3, c'est quand même pas mal, non ?

Cordialement,

P.S. Les distances entre aérodromes ont été mesurées sur Google-Earth... sans tenir compte de la loxodromie !

[jlsanto]

Et les divers versions de Skyleader (298 kg pour le modèle 200) ?
Et le Trial de Groppo (292,5 kg) ?
Et les A-20 / A-22 (265 / 302 kg) ?
Et le Sensation (280 kg) ?
Et le Sonex (270 kg avec Jabiru) ?
Je ne parle que des biplaces...

Hola, pas de polémique non plus ! Je ne dis pas que le F30 est hors des clous, il n'aurait pas été validé par la DGAC (du moins je l'espère).
Je pose simplement la question, à partir de deux machines issues du même coup de crayon initial et qui ont une parenté évidente, comment l'une, en bois et toile, pèse le même poids que l'autre en métal ?
'D'ailleurs il existe peut-être des machines identiques, l'une en bois et toile, l'autre en métal, sur la base de même plans. C'est juste une question pour savoir si l'on prend du métal mince léger ou du bois épais lourd
Maintenant si la question n'a pas lieu d'être, on en parle plus.

Bons vols et beaucoup de succès au F30 et à ses thuriféraires
JLSanto

[kappaman]

Pas de polémique.
J'ai seulement fait la relation entre le temps total ,la moyenne kilométrique tout compris et la moyenne en vol.

Le danger de compter la consommation moyenne tout compris et de l'utiliser sur un long trajet ,le calcul est vite fait, est de consommer beaucoup plus que prévu.

Je préfère calculer la consommation réelle en croisière et ajouter ensuite la consommation roulage et chauffage.

Il est à mon avis malhonnête d'indiquer une vitesse croisière et une consommation moyennée lors de la vente d'une machine.
Mais ce n'est que mon point de vue.

Je fais le même calcul que toi. Les différences entre ceux qui roulent beaucoup avant de rejoindre la piste, ceux qui sont équipés comme mon Skyleader de 2 thermostats (qui permet de chauffer trés rapidement) et entre l'hiver et l'été, la différence est énorme et ne veut plus rien dire.

Une voiture passe son temps à accélérer, freiner, s'arrêter, et repartir. Une conso par type de trajet est obligatoire. Et dans les chiffres données constructeurs, il n'y a pas le moment où le véhicule chauffent avec le stater automatique. Sinon, c'est du 22l/h.

En aviation, à part le déco et l'attéro, on ne touche plus au gaz. C'est donc la conso instantannée en croisière qui sert de référence.

Prenons mon cas, je décolle d'une petite piste privée en plein été, ma mise en tempé va durer 1 minute. Comme je roule en même temps, au bout d'une minute, je suis prêt à décoller à 50°pour un vol de 2h. (ce n'est qu'une hypothèse, mais pas loin de la réalité).(attention également, il y en a qui attendent 70 ou 90° pour décoller...)

Prenons le cas de Jethro. Il décolle d'un AD controlé. Il chauffe en plein hiver 10 bonnes minutes, demande claerence, roule 1,5km, attends l'autorisation de décollage pour un vol de 30mn.

Comment voulez vous qu'on compare quelque chose...

Pour info, mon 912iS consomme 14/15 litres à 4800/25 pour une vitesse de 200km/h. Et quand j'avais le 912S, j'obtenais à 4800/25,5 une conso de 18l/h à 200km/h également.

Et c'est cette conso que je prends pour faire mes logs de nav, sans tenir compte de la conso au sol. Tout simplement parce que je ne vole pas jusqu'à la panne sèche. La réserve inclut sans problème le roulage et la mise en tempé.

Pour moi le reste est sans intérêt pour les raisons et exemples dits plus haut.

Thierry

[kappaman]

Bonjour à tous
Bien belle machine que le F30.
La seule question que je me pose est celle de savoir comment on reste dans la masse ULM avec une machine tout métal. En comparaison avec le P300 que je connais bien, même avec bois et toile pour les ailes, bois et revêtement composite pour le fuselage et quelques autres composites (empennage, saumons et capots) on flirte avec les 300 kg. En considérant que le Rotax, le mécanisme du train rentrant et l'avionique sont similaires, je voudrais bien comprendre comment bois et métal arrivent au même poids (sans rentrer dans l'histoire que 1 kg de plume pèse le même poids qu'un kilo de plomb, sauf quand on le reçoit sur la tête
Bons vols
JLSanto

Le métal et le bois sont les constructions les plus légères qui soient.
Bien plus légères que le composite.

Même si maintenant, avec les nouveaux tissus, c'est en train de changer.

Mais à notre niveau, le métal est exceptionnelement léger. Pour s'en convaincre, soulevez une aile complète tout seul... c'est de la rigolade. C'est l'encombrement qui gêne le plus.

Thierry

[kappaman]

Et les divers versions de Skyleader (298 kg pour le modèle 200) ?
Et le Trial de Groppo (292,5 kg) ?
Et les A-20 / A-22 (265 / 302 kg) ?
Et le Sensation (280 kg) ?
Et le Sonex (270 kg avec Jabiru) ?
Je ne parle que des biplaces...

Pour info, mon Skyleader a été le premier avion/ulm à être monté avec le 912iS. L'équipe de Rotax s'est chargée elle même du montage et il a servi aux divers fabricants d'EFIS pour calibrer leur écrans.

Pour dire que comme c'était le premier, il a fallut refaire un dossier à la DGAC pour l'homologation.

La DGAC est venue pesée la machine: avec train rentrant, hélice à pas variable, PA, feux de nav, strobes, phare, intérieur tout confort avec garniture des cotés, coffre à l'AR, radio, TX S, GPS Garmin 795 qui pèse un âne mort, et je sais plus quoi encore.
Mais sans peinture, et freins, jantes et pneus Béringer qui ont été monté plus tard. Encore un gain de 2 kgs au moins.

Le tout à 306,1kgs. C'est la version la plus complète qui peut y avoir.

Vu la conso du iS, je peux aller jusqu'à 311kgs en restant dans les clous. Et si j'avais monté la version 912S, je gagnais au moins 6 kgs, ce qui me faisait passer sous la barre des 300kgs toutes options.

Pour dire qu'on peut avec du métal arriver aux meilleurs gains de poids.

Thierry