Le projet HKW-Aéro

[swiftlightpas]

Bonjour,
Je viens de tomber sur le sujet et ce projet semble for intéressant. Néanmoins je me posais une question, un des principaux axe de conception semble être la réduction de poids et des traînées, or je pensais que réduction de trainée impliquait la réduction du maître couple et dans ce cas pourquoi ne pas être partie sur un biplace en tandem?

Ensuite j'avoue que ça fait très étude d'école d'université, c'est beau et pleins de documents théorique mais étonnement pas de proto ni rien de bien concret...
J'espère et j'encourage les concepteurs à aller au bout, si c'est effectivement un projet réel.
Et j'ai hâte de voir la suite
Cdlt
AL

Le choix du biplace côte à côte a été fait pour privilégier la convivialité (et c'est le choix préféré des pilotes), de plus le biplace en tandem n'est pas une si bonne idée qu'elle n'en a l'air du point de vue aérodynamique pour un ulm (sauf pour des vitesses très élevées) : implique une augmentation de poids et de surface mouillée...
Une bonne alternative est un un positionnement légèrement décalé des sièges qui permet de rétrécir le fuselage sans en augmenter significativement la longueur : voir un bon exemple qu'est l'ulm Américain Earthstar Odyssey hélas inconnu en France...

[swiftlightpas]

En tous cas l'aérodynamique de la bulle et de son raccordement avec la partie supérieure du fuselage est beaucoup plus propre et correcte chez HKW (cette disposition est très bien connue par les disous) que chez certains des faisous cités plus haut qui fabriquent des mini avions et des mini ULMs à dos de chameau... (voir aussi chez "Speed with Economy" de Kent Paser ce que l'on perd en vitesse... en perdant de vue ce problème aérodynamique bien connu... des aérodynamiciens...)

(voir aussi le Sonex, le Onex ou même le SD1 pour savoir comment il faut dessiner une bulle et un dos de fuselage)

En effet, certains "faisous" ont pondu de belles horreurs aérodynamiques , notamment au niveau des capots moteur (genre "pire y a pas") et des verrières de poste pilote style avions des années 30...Le Sonex est un bon exemple d'optimisation réussie, même une bonne partie du gain est un peu gâché par un choix discutable au niveau des ailes (profils,allongement,etc...).
Seul Colomban a bien optimisé ses machines, mais au prix de grandes difficultés de construction , d'un pilotage pointu (avions MC10 et MC100) et/ou d'une capacité d'emport très faible (voir l'ulm Luciole, réservée aux "chats maigres")...Le HKW se veut à contrario à grande capacité d'emport (= reste dans les normes ulm, tout pleins faits avec 2 personnes "normales" à bord) et facile /sécuritaire en pilotage, et de plus conçu selon les normes FAR23...

[Daniel C]

La Luciole de Michel Colomban a une masse maximale limité à 200 kg. Effectivement on a pu voir écrit ici ou là une masse du pilote de 76 ou 78 kg (je ne retrouve pas la trace). J'ai posé la question au concepteur lui même (et je t'encourage à le contacter), il m'a dit que la seule limite est la masse max. Certains arrivent à contruire des Lucioles à moins de 100 kg, en retirant la masse de l'essence (15kg), un pilote de 85 kg soit un gros "matou" prendre place.
La construction demande beaucoup de minutie, c'est tout à fait exact.

As tu volé sur un des appareils que tu cites? J'ai quelques heures sur Banbi et MCR4S, c'est plus sensible qu'un Robin ou un Cessna ..... mais "pointu"

[Lochardet]

En tous cas l'aérodynamique de la bulle et de son raccordement avec la partie supérieure du fuselage est beaucoup plus propre et correcte chez HKW (cette disposition est très bien connue par les disous) que chez certains des faisous cités plus haut qui fabriquent des mini avions et des mini ULMs à dos de chameau... (voir aussi chez "Speed with Economy" de Kent Paser ce que l'on perd en vitesse... en perdant de vue ce problème aérodynamique bien connu... des aérodynamiciens...)

(voir aussi le Sonex, le Onex ou même le SD1 pour savoir comment il faut dessiner une bulle et un dos de fuselage)

En effet, certains "faisous" ont pondu de belles horreurs aérodynamiques , notamment au niveau des capots moteur (genre "pire y a pas") et des verrières de poste pilote style avions des années 30...Le Sonex est un bon exemple d'optimisation réussie, même une bonne partie du gain est un peu gâché par un choix discutable au niveau des ailes (profils,allongement,etc...).
Seul Colomban a bien optimisé ses machines, mais au prix de grandes difficultés de construction , d'un pilotage pointu (avions MC10 et MC100) et/ou d'une capacité d'emport très faible (voir l'ulm Luciole, réservée aux "chats maigres")...Le HKW se veut à contrario à grande capacité d'emport (= reste dans les normes ulm, tout pleins faits avec 2 personnes "normales" à bord) et facile /sécuritaire en pilotage, et de plus conçu selon les normes FAR23...

Question "pire y a pas" que penses-tu des cylindres à l'air libre qui dépassent joyeusement du capot de la Luciole... et que penses-tu aussi de sa verrière et de son dos de fuselage... est-ce vraiment optimisé aérodynamiquement?

[swiftlightpas]

Question "pire y a pas" que penses-tu des cylindres à l'air libre qui dépassent joyeusement du capot de la Luciole... et que penses-tu aussi de sa verrière et de son dos de fuselage... est-ce vraiment optimisé aérodynamiquement?

Non évidemment, si le bambi (MC100) était très bien, la luciole n'est certainement pas un exemple d'aérodynamisme et n'est pas du tout optimale du point de vue du fuselage , Colomban a visiblement privilégié la simplicité et facilité de construction (quoique les ailes ne sont pas si simples que ça à construire...), la légèreté et le coût réduit (verrière non moulée)...idem pour le train sans doute léger, mais peu élégant et peu aérodynamique
Je pense aussi que le moteur a été placé plus haut qu'optimal (rendant la conception d'un capot enveloppant aérodynamique plus problématique) pour augmenter la garde au sol de l'hélice (sans celà il aurait fallu réhausser le train = lourd), sans compter que l'hélice en prise directe, donc petite, imposait un capot aussi fin que possible...d'ailleurs des machines comparables, produites dans les pays de l'est, et utilisant le même moteur mais réducté, donc hélice plus grande, ont pû adopter un capot enveloppant sans perte de performances malgré un poids plus élevé et une capacité d'emport supérieure...

[Daniel C]

d'ailleurs des machines comparables, produites dans les pays de l'est, et utilisant le même moteur mais réducté, donc hélice plus grande, ont pû adopter un capot enveloppant sans perte de performances malgré un poids plus élevé et une capacité d'emport supérieure...

Quelles machines ?

[swiftlightpas]

Le Spacek SD1 , équipé également avec 447, Visa 652 (à prise directe ou avec réducteur) et moteur de voiture Trabant , et l'on m'a aussi parlé d'un Flying machine SRO B612 équipé du Bautek ...

[Lochardet]

Question "pire y a pas" que penses-tu des cylindres à l'air libre qui dépassent joyeusement du capot de la Luciole... et que penses-tu aussi de sa verrière et de son dos de fuselage... est-ce vraiment optimisé aérodynamiquement?

Non évidemment, si le bambi (MC100) était très bien, la luciole n'est certainement pas un exemple d'aérodynamisme et n'est pas du tout optimale du point de vue du fuselage , Colomban a visiblement privilégié la simplicité et facilité de construction (quoique les ailes ne sont pas si simples que ça à construire...), la légèreté et le coût réduit (verrière non moulée)...idem pour le train sans doute léger, mais peu élégant et peu aérodynamique
Je pense aussi que le moteur a été placé plus haut qu'optimal (rendant la conception d'un capot enveloppant aérodynamique plus problématique) pour augmenter la garde au sol de l'hélice (sans celà il aurait fallu réhausser le train = lourd), sans compter que l'hélice en prise directe, donc petite, imposait un capot aussi fin que possible...d'ailleurs des machines comparables, produites dans les pays de l'est, et utilisant le même moteur mais réducté, donc hélice plus grande, ont pû adopter un capot enveloppant sans perte de performances malgré un poids plus élevé et une capacité d'emport supérieure...

Bien d'accord... quoique le fuselage ne soit lui non plus pas facile du tout à construire!

[Lochardet]

Le Spacek SD1 , équipé également avec 447, Visa 652 (à prise directe ou avec réducteur) et moteur de voiture Trabant , et l'on m'a aussi parlé d'un Flying machine SRO B612 équipé du Bautek ...

dont le kit est remarquable de préparation et de simplicité de fabrication et vraiment fait pour construire et voler rapidement... mais bon, chacun ses goûts...

[Yankeeromeo]

Le B-612 de Flying Machines fut conçu initialement pour le Rotax 503.
Il était ensuite équipé avec le R-582, et à partir du 2010, il est motorisé avec le HKS-700E :

[Daniel C]

Le Spacek SD1 , équipé également avec 447, Visa 652 (à prise directe ou avec réducteur) et moteur de voiture Trabant , et l'on m'a aussi parlé d'un Flying machine SRO B612 équipé du Bautek ...

Ca tombe bien je suis en train de finir le mien, alors je connais un peu .
Fait sur plan avec quelques éléments achetés chez Spacek en plus des éléments "obligatoires".



Il ne manque que le capot moteur et la peinture.
Moteur Kholer en prise directe, pas variable Valex, pale d'hélice brevetée.

Pour l'instant sur les 19 en vol aucun Visa, 447 pas à ma connaissance, Trabant 2 ...en France, B&S un en Tchékie (le N°2), plusieurs en Allemagne, un en Corée (tous en prise directe), des moteurs Verner, Hirtz, aucun Bautek...j'en oublie peut être.

[swiftlightpas]

[

Pour l'instant sur les 19 en vol aucun Visa, 447 pas à ma connaissance, Trabant 2 ...en France, B&S un en Tchékie (le N°2), plusieurs en Allemagne, un en Corée (tous en prise directe), des moteurs Verner, Hirtz, aucun Bautek...j'en oublie peut être.

pour le Visa, j'ai dû confondre avec celui-ci, pas un SD1 mais un "PIK26" assez comparable...
http://www.pik-26.de/pik-26.html
http://www.youtube.com/watch?v=YA62KSyVoDs


a noter que curieusement le moteur Visa est très utilisé sur aéronef monoplace en Allemagne et pays de l'Est mais près peu en France...il est vrai que s'il est fiable, il est cependant lourd, d'autant qu'il nécessite un réducteur pour en tirer tout le potentiel...

[Daniel C]

Certainement une confusion.

A titre d'info voici un lien vers le site du SD1....

http://www.sdplanes.fr/images-sd-1/galerie-sd-1/

On trouve un Visa (non réducté) sur une Luciole.

[Yankeeromeo]

On trouve aussi un Visa 750 sur le MAG-01 de Michel Barry, André Gautier, Géraud Lafage, et Gérard Quaetaers.

Edit :
Il s'agit de la version "gonflée" par Doutard à 750 cm³, au lieu de 650 cm³ en standard.

[Perconoux]

Tiens, en plus de Inter Action, HKW-AERO apparaît dans la liste des exposants de Blois 2013 (31 Aout et 1 Septembre) au stand SA2 (http://www.ulm-blois.com/)

Des infos sur ce qui sera exposé ? la cellule ? l'avion complet ? et le B&S modifié il en est ou ? un 1er vol (prévu pour quand sinon ??) ?!

Très curieux de voir le résultat ! (quid de la laminarité étendue sur la voilure avec rivets et ondulations ? )

Leur site (http://www.hkw-aero.fr/projet.html) n'a pas été mis à jour depuis Avril dernier

Le moteur choisi par HKW aero (projet initié par des copains de Strasbourg dont des ingénieurs mécaniciens et professeurs d'aerodynamique) est un B&S modifié par Bautek (qui fabrique notamment des pendulaires motorisés avec ce moteur) et sur le site on peut trouver le paragraphe qui est ci-dessous (pas de page spécifique moteur)
Site internet: http://www.bautek.com/index.php/overvie ... wings.html
A noter qu'un autre préparateur Allemand (Norbert Schwartze maschinenbau http://www.schwarze-minimum.de/Anzeigen ... W_2006.pdf ) est parvenu à des performances comparables (34cv) avec le même moteur, mais son réducteur est différent et pas trop bien conçu, au départ du moins (je ne sais pas ce qu'il en est actuellement) , ce qui a posé des problèmes de fiabilité aux premiers utilisateurs (sur Pou du ciel)...


* * * * * * *
The Bautek B&S UL-Motor

Dipl. Ing. Gottfried Michels tunes the motor. Gottfried Michels is a specialist for 4-cycle engines and in their days he tuned the one cylinder engines of the Paris-Dakar-Motorcycles for BMW and made them stand up to the marathon distance.

The goal was a performance increase through improvement of torque with a moderately higher engine speed [rpm]. The known and valued long life and reliability of the Briggs&Statton motors was to be maintained for the tuned version also.
Tuning-Specifications:

New engine, complete disassembly, cleaning
Cylinder heads performance enhancing machined
Valve seats and channels optimization, compression test
Valve springs fitted with new alu-plates
Flywheel turned
Flywheel grooves changed for more ignition advance
Push disc static balancing
Suction elbow shortened, fit and weld
Standard-camshaft regrinding, rpm-limiter removed
Auto deco modified
Carburetor worked-over and new jets installed
Motor-complete assembly, control of tolerances
Adjustment of timing and valve play
Adjustment of magnetic ignition for each cylinder
Attachment of muffler, gearbox and air filter

The environment friendly 4-cylinder engine impresses with low fuel consumption and whispering-quiet running.