Givrage carburateur

[JETHRO]

...
...Vivement une vraie injection pour virer les carbus, les ressorts, les caoutchouc mous, les bagues chauffantes à eau et les commandes de réchauffe des boites à air

Ouaip ! Tout à fait d'accord...
Tu t'y mets quand, à nous étudier ça ?

[Girino]

J'y penses depuis un moment. La solution proposée par LAD semble alléchante, tu en penses quoi ?
http://mcr01passion.forumperso.com/rota ... t55-60.htm

[JETHRO]

J'y penses depuis un moment. La solution proposée par LAD semble alléchante, tu en penses quoi ?
http://mcr01passion.forumperso.com/rota ... t55-60.htm

J'ai déjà exprimé récemment ce que je savais à ce sujet... http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... =654#p2750

Le système "cartographique" suppose que tous les moteurs du même type fonctionnent de manière identique, ce qui ne tient évidemment pas compte des inévitables dérives de fabrication, ou liées à l'utilisation. A moins que l'on ne soit capable d'adapter le système pour chaque moteur... ce qui me paraît bien pointu, et de plus, bien difficile à mettre en œuvre sur le terrain en cas de modifications (changements de pièces, sondes, calculateur, injecteurs, voire même moteur).
En conséquence, la solution "cartographique" reste une solution approchée, basée sur des mesures moyennes relevées au banc. Ça demeure donc une solution approximative... avec une variable d'approximation de quelques %, liée à la variable de fabrication.

La seule méthode fine, connue et utilisée actuellement dans le domaine autmobile, passe par l'utilisation de sonde oxygène, dite sonde "lambda", laquelle analyse en permanence la teneur en oxygène des gaz d'échappement.
C'est en particulier à partir de cette information que le calculateur dose en permanence la quantité d'essence injectée, en fonction bien sûr de la vitesse de rotation, des températures air et moteur, de la pression d'admission, et autres données s'il y échet (détection du cliquetis destructeur...).
Ce système permet même la correction automatique de la modification du rapport oxygène/azote de l'air, lequel rapport varie en fonction de l'altitude de fonctionnement, donc de vol. C'est de plus le système le moins polluant possible... mais ses qualités impliquent une complexité importante : il n'y a qu'à examiner le schéma électrique correspondant pour une auto ainsi équipée !

A ma connaissance, il n'existe actuellement aucun système de ce type qui aurait été développé pour l'aéronautique.
Le système LORAVIA, tout comme le système LAD, sont des systèmes cartographiques... c'est bien pourquoi j'ai pensé qu'il était urgent d'attendre...
...et pourquoi je t'ai gentiment un peu charrié en te demandant "quand est-ce que tu t'y mets à nous étudier ça"

Cordialement,

[Girino]

Même si ce n'est pas le top, un système cartographique ne serait-il pas mieux qu'un carbu ?

[JETHRO]

un carbu bien réglé en régime continu doit (devrait) alimenter le moteur pile comme il faut

Bonsoir, MicheL,
Ça, c'est de la théorie, ami ! Et ce n'est juste qu'à la condition expresse que tu ne changes pas de régime, et/ou que tu ne changes pas d'altitude.
Dès que tu changes d'altitude, il faudrait régler à nouveau ton carbu ! (à cause du phénomène évoqué plus haut de la variation du rapport oxygène/azote de l'air en fonction de l'altitude).
Dès que tu changes de régime, même en considérant le vol à altitude constante (ex : t'emmène un copain plus lourd que d'hab', ou bien au bout d'un certain temps, t'as consommé ton pétrole et t'es plus léger), donc tu affiches plus ou moins de pression d'admission, et ce faisant tu changes le régime turbulent d'écoulement de l'air dans les tubulures d'admission, ce qui modifie ton fameux réglage !

contrairement à une auto ou on est en permanence en régime transitoire (sauf sur autoroute) l'avion ne demande pas de modification de régime frequent

Pas d'objection, sauf que c'est toujours du théorique, voir ci-dessus !

on peut donc dire qu'il vole en régime continu et donc au final le gain (en consommation) d'une injection sera plus que minime (comparé au cout de la modification)

Et... déduction erronée découlant d'un postulat de départ un peu caduc !
C'est pour cela, et pour conserver le meilleur réclage de la carburation que les avions un peu évolués sont équipés d'un EGT (mesure de température des gaz d'échappement = Exhaust Gaz Temperature), qui permet au "fin" pilote de maintenir la carburation sur le pic stœchiométrique du mélange (j'ai pas fait une faute, là ?).
Ces beaux messieurs tous fiers de leurs Lycos en font d'ailleurs tout un plat, de leurs capacités à savoir se régler "riche" ou "pauvre" (ROP/LOP), et a en tartiner des pages et des pages sur d'autres forums...
Bon, quels sont les ULMs qui sont équipés d'EGT, combien de pilotes ULMistes sauraient s'en servir, et de toute façon, comment agir en vol sur la richesse d'un carbu Bing (théoriquement auto-compensé) ?

Par contre, sur le principe général concernant "l'économie de carburant envisagée" grâce à l'injection, je suis tout-à-fait en accord avec tes dires : c'est un leurre, ce que l'on constate immédiatement en calculant le retour sur investissement.
Tu l'as chiffré plus tôt dans le débat, et je trouve que tu as été gentil... en prenant tous les paramètres, y compris la disparité des caractéristiques moteur, si on parvient en moyenne à une économie de 4 à 5%, faudra s'estimer hyper content... Or même 5 % de 20 litres/heure, ça ne fait que 1 litre d'économisé, soit (à ce jour) 1,39€ à l'heure !
Investissement (minimum, sans les emmerdes) : 2700€
Retour sur investissement : 2700/1,39 ­= 1943 heures environ... Ça fait cher pour éviter un givrage carbu éventuel !

les nouveaux moteurs ULM (UL POWER, D motor) sont vendu d'origine avec l'injection; le problème ne se posera plus à l'avenir

MicheL

Sauf que l'on est encore face à un système cartographique basique, je crois. Avec tous ses défauts. Et quoique ce soit enfin une avancée non négligeable dans le domaine aéro-avion complètement sclérosé.
Si ces moteurs-là seront les bienvenus dans le monde des avions, ils resteront trop lourds dans le monde des ULMs, ce qui les pénalisera.
Sauf à savoir à quelle sauce sera bouffé le petit poisson ULM par le requin EASA... pour ma part, et si la règlementation ULM actuelle perdure, je suis prêt à parier que l'avenir appartient à notre discipline, avec de la miniaturisation de plus en plus poussée (le fameux "downsizing") : moins les cylindrées seront fortes, moins de matière sera nécessaire, donc moins de poids, à puissance identique.

Bien amicalement,

[JETHRO]

Bonsoir Roger

les moteurs cités sont des moteurs ULM

le D motor pése 54 kg de mémoire

Re,

Ah !
Autant pour moi, je ne suis pas l'épopée UL Power de près... Reste à vérifier que, une fois près à l'emploi, ce moteur continue à remplir ses engagements !
Le 912 pèse, lui, selon Rotax, 58,6 kg, je crois me souvenir... mais pour qu'il soit "volable", en lui rajutant les radiateurs eau et huile indispensables, l'échappement, et les fluides non moins indispensables, il tourne autour des 73 kg, si je ne m'abuse... mais il est réputé tenir 2000 heures, officiellement. Qu'en est-il du moteur que tu cites, et quel retour d'expérience en a-t-on ?

Bien amicalement,
Roger.

[MYR]

Petite digression dans ce sujet "givrage carbu" :
4aplat parlait en dernier lieu du "D Motor" de 54 kg. Tu réponds en parlant du UL POWER.

Pour essayer de cadrer la question des masses puisque c'est moi qui initié le sujet sur le poids du 912* et suis arrivé à une "conclusion" de 70 à 73 kg (selon les cas, en fonction des données théoriques "papier") :

Le poids véritable du 912 est très difficile à connaitre. Même les professionnels qui ont effectuée des pesées en arrivent à des chiffres différents. On ne le connaitra jamais le poids avec exactitude tant que un particulier non taxable d'intérêts commerciaux ne l'aura pas mis sur une balance, et surtout l'aura décrit de façon précise (les professionnels qui ont édité des tableaux comparatifs ne précisent même pas les conditions les plus basiques : avec ou sans telles ou telles options, avec ou sans support moteur, avec ou sans circuit carburant).
Je suis surpris que cette affaire de poids n'intéresse personne. Je me demande comment ont été faits les calculs de centrage des différents ULM puisque beaucoup de constructeurs parlent eux aussi de 56,6 kg pour ce moteur ...).
L'idéal serait de peser non pas le moteur, mais de peser l'ULM avant et après le dépose du moteur.
L'appel est lancé pour la énième fois ...
Je conçois que les ULMistes n'aient pas de balances de précision, mais ils pourraient en emprunter chez le professionnel du coin
Quant au UL 260i, les engagements de poids annoncés sur le site Internet du fabricant sont respectés. Le constructeur de mon ULM (en cours d'assemblage) a vérifié son poids. Un indice intéressant : Mon 260i est en plus avant que le 912 sur le même appareil.
Là où les choses deviennent intéressantes :
Dans l'hypothèse de poids bas du 912 (70 à 68,6 kg sans certaines options), le UL260i nécessite un support moteur de type avion (du même type que le Jabiru par exemple). Ce support est nettement plus léger que celui du 912, qui lui a un prolongement qui va sous le moteur (on peut donc le qualifier de vrai "berceau moteur").
En définitive, selon moi :
Les deux moteurs font probablement le même poids avec son "support" pour l'un et avec son "berceau" pour l'autre.
Si on ajoute, les "options" du 912 : boite à air, limiteur de couple, il devient plus lourd que le 260i.

Fin de la digression.

* http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... t=155#p455

[Girino]

Voici une information très intéressante. Qui nous permettra je l'espère, de rester informé sur l'évolution de ce moteur.

Il est annoncé avec un poids particulièrement léger. Le prix à payer pour cette intéressante caractéristique semble être liée à l'adoption d'une architecture à soupapes latérale. Or cette architecture qui a été abandonnées depuis des lustres par touts les motoristes de la planète se caractérise par le fait qu'elle interdit l'accès aux bons rendements énergétiques. La consommation spécifique risque de ne pas être aussi basses qu'espérée..

Dans un tout autre domaine, il est intéressant de remarquer que le D-Motor et le UL-Power sont développés spécifiquement pour l'aviation UL. De plus ils nous viennent de la Belgique et plus particulièrement de sa composant Flamande. Cette partie de la Belgique brille par sa faible activité en aviation UL et par le sens des affaires qui caractérise ses habitants. Tout ça pour dire que ces deux constructeurs misent à l'exportation et comme "Jethro" le pense, sur un avenir prolixe de l'aviation UL.

[JETHRO]

disons que si le moteur tient ses promesses (et vu ce qu'il a subit ces derniers mois, il devrait) tant en matière de perfo, de poids et de prix il devrait faire une serieuse concurrence au 912 80 HP.

Si les constructeurs d'appareils ne sont pas fous, ils verront vite que grace a un tel moteur ils retrouveront une masse correcte

dernière info il aura les mêmes ancrages que le jabiru

Bonjour MicheL,

J'avoue que je n'avais pas pensé du tout à ce moteur. Je l'avais déjà vu, il y a quelques années, sous le nom de Masschi, ou quelque chose comme ça. Vu sa technologie archaïque, je n'y avais alors pas prêté attention : tu penses, même les Lyco's et autres Conti's que l'on qualifie volontiers de dépassés n'ont pas retenu cette technologie de distribution latérale... c'est tout dire ! Voila qui nous ramène à la 4cv renault...

Bon, je concède qu'il faut voir malgré tout, c'est certain. Et ne pas tirer de conclusions trop hâtives et définitives sans avoir connaissance des tenants et aboutissants, et surtout des retours d'expériences !

En consultant leur site, j'ai lu qu'ils avaient troqué les bielles en alu d'origine pour des bielles en acier forgé. Bien, voila qui montre qu'ils ont au moins tiré des conclusions de leurs retours d'expériences... ou qu'ils ont su faire montre d'une prudence salutaire pour ne pas obérer l'avenir de leur mécanique...
Cependant, je lis aussi que ce changement de matièe n'aurait coûté que 430 grammes de surpoids... Pour 4 bielles ?
Minces-minces-minces, les bielles ! Faudra pas tolérer de surrégimes, sinon gare à la casse !
A moins qu'ils n'aient réalisé leurs embiellages et vilebrequins en acier forgé à très haute résistance... et là, je reste sceptique, parce que cela réclame une sacrée infrastructure !
Mais on peut aussi supposer qu'ils sous-traitent à Modena ou à Sant'Agata Bolognese !

En ce qui concerne ce poids particulièrement réduit qui est annoncé, cela me paraît étonnant, mais après-tout, pas impossible.
Il faut tout considérer, les matériaux employés, les technologies appliquées... et à ce sujet, j'observe que leur site montre à profusion des photos de ce moteur suspendu à un dynamomètre... mais moteur tout nu !
Sauf que, refroidi par liquide, ce moteur ne peut être considéré en ordre de fonctionnement que complété d'un radiateur, des durites et autres colliers , et des quelques litres de liquide glycolé nécessaires... faut pas prendre les gens pour des couillons !
Et il n'y aurait pas nécessité d'un radiateur d'huile ? Surprenant...
Si un avion sans moteur ne vole pas (j'ai dit avion, pas planeur !), un moteur sans refroidissement ne dure pas bien longtemps !

En ce qui concerne la consommation annoncée (14 l/h), c'est à très peu près ce que nous enregistrons en club, sur nos deux 912 UL de 80 cv (Savannah, Pioneer 200), à 4800 rpm. On pourrait en conclure que l'avantage de l'injection vient ici compenser le moins bon rendement de la technologie de distribution employée... il reste l'avantage de la disparition de la réchauffe carbu !

Ne prends surtout pas ces quelques lignes pour des critiques, ni pour l'éreintement de ce moteur : ce ne sont que mes réflexions personnelles.
Ce qui est surtout à retenir, c'est que la voie est effectivement tracée vers l'allègement des moteurs et des cellules, plutôt que vers l'augmentation de limite de poids réclamée par certains (inconscients ?).

Je demeure convaincu que notre législation ULM actuelle, qui pourrait certes être un peu aménagée avec intellgence (et avec beaucoup de prudence !) est un formidable défi (un challenge, comme disent les franglais) pour une jeune industrie en plein développement.
Des réflexions poussées de bons ingénieurs vraiment capables sur les cellules et sur les moteurs de nos ULM devraient permettre un bien meilleur développement, intéresser un plus large éventail de population et amener à des baisses de coûts signifcatives liées aux économies d'échelle... sur les 10/15 ans à venir !

On peut rêver... Seul bémol, y aura-t-il encore du pétrole à terme ?

On ne peut donc que souhaiter de bons résultats à l'usage pour ce nouveau venu... et surtout que son prix particulièrement attractif à titre promotionnel ne s'envole pas vers des sommets pharaoniques dans l'avenir...

Bien amicalement,

[JETHRO]

...La seule méthode fine, connue et utilisée actuellement dans le domaine autmobile, passe par l'utilisation de sonde oxygène, dite sonde "lambda", laquelle analyse en permanence la teneur en oxygène des gaz d'échappement.
C'est en particulier à partir de cette information que le calculateur dose en permanence la quantité d'essence injectée, en fonction bien sûr de la vitesse de rotation, des températures air et moteur, de la pression d'admission, et autres données s'il y échet (détection du cliquetis destructeur...)...

...A ma connaissance, il n'existe actuellement aucun système de ce type qui aurait été développé pour l'aéronautique.
Le système LORAVIA, tout comme le système LAD, sont des systèmes cartographiques... c'est bien pourquoi j'ai pensé qu'il était urgent d'attendre...

Je viens de retourner visiter les sites de LORAVIA (qui revent en France les produits allemands de Silent Hektik), puis le site de Silent Hektik lui-même.
Je constate que LORAVIA tout comme Silent Hektik font maintenant mention d'une sonde Lambda utilisée dans leur système d'injection ICM. Ce système aurait donc évolué. Intéressant...
Reste à connaître les retours d'expériences !

Il est un peu dommage que Loravia n'apporte aucune information complémentaire sur le système qu'ils proposent, en dehors d'un résumé de la composition dudit système et des coûts, achat, reprises de matériels, installation...
Quant au site allemand, s'il est quelque peu plus disert maintenant... il est en allemand ! Je ne lis absolument pas cette langue, alors à quand une traduction anglaise, espagnole, ou même encore mieux française ?

[MYR]

Dans ce moteur là il y a aussi du lambda et même 2 lambda !!
J'ose espérer que les "avioneurs" de ce moteur les ont laissées en place.
Il y a aussi 2 bougies par cylindre (avec cartographie séparée de chaque bougie).
Le compensateur altimétrique est une évidence à ce niveau de technologie.

copier-coller d'un article sur la moto BMW 1200 :

Une nouvelle gestion moteur pour la BMW R 1200 GS
L’électronique numérique moteur du type BMS-K (pour BMW Motor-Steuerung) est un développement interne spécialement conçu pour répondre aux exigences particulières des motos. Injection entièrement séquentielle, régulation anticliquetis intégrée, traitement accéléré des nombreux signaux fournis par des capteurs grâce à des microprocesseurs ultra modernes, compacité et poids réduit – voilà les principaux traits distinctifs de ce système. Le principe déjà appliqué sur les motos BMW connues, à savoir la saisie indirecte du volume d’air aspiré grâce à l’angle de papillon et au régime moteur (commande dite alphan), a été perfectionné pour la R 1200 GS pour former une gestion moteur dite basée sur le couple. Le régime moteur et l’angle de papillon détecté grâce à deux potentiomètres (un par cylindre), restent les principales grandeurs pour le point de fonctionnement du moteur. En faisant appel à des paramètres supplémentaires relatifs au moteur et à son environnement (température du moteur, température de l’air, pression atmosphérique...) ainsi qu’à des cartographies et à des fonctions de correction mises en mémoire, la gestion moteur détermine des valeurs individuelles pour le débit d’injection et le point d’allumage. La prise en compte de ce grand nombre de paramètres permet d’influencer de manière ciblée le couple débité et, par là, d’adapter finement le fonctionnement du moteur aux conditions extérieures les plus diverses. Le carburant est injecté dans le conduit d’admission de manière individuelle, en fonction du temps d’admission de chaque cylindre (injection entièrement séquentielle). En attribuant une sonde lambda à chaque cylindre, la composition du mélange est pilotée cylindre par cylindre. Les deux sondes sont placées près du moteur, dans le collecteur d’échappement respectif, et garantissent ainsi une saisie encore plus individuelle et plus précise de la composition des gaz d’échappement. D’éventuelles corrections du mélange peuvent ainsi être déclenchées bien plus rapidement et séparément pour chaque cylindre. Résultat : des émissions moindres, une consommation réduite, un comportement amélioré et une réponse plus sensible. La gestion BMS-K intègre aussi les fonctions d’un régulateur automatique du ralenti et d’un enrichissement du mélange au démarrage à froid avec régulation de mise en température. L’augmentation indispensable du régime de ralenti lors de la mise en température est automatique ; elle est pilotée par une «commande pas à pas» (conduites de dérivation pilotées amenant de l’air additionnel) intégrée dans les corps de papillon et par une injection adaptée en conséquence. Le double allumage dont tous les moteurs boxer (à l’exception des 850 cm³) bénéficient depuis 2003, s’est vu modifier et améliorer sur le moteur de la R 1200 GS. La seconde bougie est disposée au bord extrême du cylindre. Les points d’allumage des deux bougies peuvent désormais être programmés librement et peuvent être décalés en fonction de la charge et du régime moteur, afin d’optimiser encore le velouté du moteur, ses émissions et sa consommation. Le phasage, comme on appelle ce décalage, est continu de la charge partielle à la pleine charge. Dans la pratique, cela signifie que les deux bougies ont différents points d’allumage pour des zones cartographiques bien définies. Lorsque le moteur s’approche de la pleine charge où le double allumage ne présente plus d’avantage, le phasage est si important que l’étincelle sur la seconde bougie jaillit lors de la détente (60° après le PMH). De fait, cela correspond alors à un allumage simple sur la bougie centrale à pleine charge. Avec la R 1200 GS, BMW lance un régulateur anticliquetis qui constitue, sous cette forme, une première sur un moteur de moto. Pour détecter une combustion détonante, chaque cylindre est muni d’une sonde de bruit. Lorsque la gestion moteur électronique reçoit des signaux révélant une tendance au cliquetis, elle réagit en décalant l’allumage dans le sens du retard pour protéger le moteur d’un dommage éventuel. La température qui est également mesurée, entre dans l’analyse des signaux et vient compléter la fonction de protection. La mise en œuvre du régulateur anticliquetis a permis de porter le rapport volumétrique géométrique à 11,0/1 – une valeur remarquable pour un moteur à refroidissement air/huile de cette cylindrée.
Les effets sur la consommation spécifique de carburant sont éloquents : dans le cycle d’homologation selon la norme antipollution Euro 2, la R 1200 GS consomme près de 8% de moins que sa devancière. Conçu pour un fonctionnement avec du supercarburant sans plomb (indice d’octane RON 95), le moteur peut aussi, grâce au régulateur anticliquetis, fonctionner avec de l’essence ordinaire (RON 91) ou avec des qualités de carburant comparables, telles qu’on les trouve parfois dans les pays lointains, sans devoir auparavant l’adapter par une intervention manuelle. En effet, dans les limites du possible, le régulateur anticliquetis adapte automatiquement les points d’allumage au carburant utilisé. Coopérant avec de nombreux capteurs, il se conforme aussi à des conditions extrêmes, comme par exemple la sollicitation thermique très élevée du moteur dans des régions désertiques. La gestion électronique ajuste les paramètres de fonctionnement du moteur et garantit ainsi une fiabilité à toute épreuve, quel que soit l’état de fonctionnement.

[JETHRO]

Dans ce moteur là il y a aussi du lambda et même 2 lambda !!
J'ose espérer que les "avioneurs" de ce moteur les ont laissées en place.
Il y a aussi 2 bougies par cylindre (avec cartographie séparée de chaque bougie).
Le compensateur altimétrique est une évidence à ce niveau de technologie.

copier-coller d'un article sur la moto BMW 1200 :

Une nouvelle gestion moteur pour la BMW R 1200 GS...

... La gestion électronique ajuste les paramètres de fonctionnement du moteur et garantit ainsi une fiabilité à toute épreuve, quel que soit l’état de fonctionnement.

Merci, MYR, pour cet exposé détaillé et assez précis de ce que doit être aujourd'hui un moteur à combustion interne, et de la complexité de son pilotage et de sa gestion dans des conditions optimales.

Certes, c'est là un document certainement commercial à fins plus ou moins publicitaires, mais cet exposé résume parfaitement et clairement ce qu'il est nécessaire de savoir quand on parle de motorisation.

Je me bornerai à constater à nouveau que l'accent y est mis sur l'importance de l'utilisation des sondes lambda, au point d'en utiliser une par cylindre... ça voudrait dire : 4 sondes lambda sur un Rotax !
J'ignore s'il y a sur le marché un calculateur de gestion électronique moteur capable de prendre en comptre quatre sondes... peut-être au niveau course auto ou moto ?

Mesure de l'admission en amont (boîtier papillon), mesure de la tempé air et de la pression d'admission dans la tubulure au cours de l'admission ensuite, asservissement au niveau interne selon les paramètres moteur en fonction de l'îlot cartographique atteint, et affinage rétroactif des réglages in fine en aval par traitement des infos de sonde lambda...

Tout y est. C'est bien.

Après vérifs dans ma doc, le moteur de la 206 de mon épouse, 1,6 l/16 soupapes, sonde lambda, est déjà à un rapport volumétrique de 10,8... soit seulement un peu moins de 2% en dessous du BMW... et c'est un moteur de très grande série, réalisé à des centaines de milliers d'exemplaires depuis des années. En bloc-fonte, beaucoup trop lourd pour notre discipline... c'était juste un exemple.
Je crois me souvenir qu'il est impossible de faire fonctionner un moteur à combustion interne à essence au-delà de 11,5 ou 12, faute de quoi la "combustion" devient "détonation" explosive destructrice... Nous ne sommes donc pas loin de la limite !
BMW étant certainement l'un des tous meilleurs motoristes du monde, voilà qui est preuve d'une bonne prudence et augure bien de la longévité et/ou de la fiabilité de ce moteur...

Retours d'expériences attendus, souhaités, bienvenus !