Avionage du Ecoboost de Ford ?

[Ramel]

Ah, j'ai lu le message avant Kawa, sinon il aurait répondu au message précédent Je t'ai donc fait l'inter Kawa

[ERIC 45]

Pour simple info, voici les dimensions de l'Ecoboost 3 cyl 1l 125 cv

longueur : 390
hauteur : 635
larg au volant : 330
larg totale av accessoires : 460
hauteur de l'axe vilebrequin par rapport à la base du carter : 210
hauteur de l'axe vilebrequin par rapport au haut du moteur : 425 (par déduction)
Sens de rotation vue de la place pilote, horaire

[ERIC 45]

[ERIC 45]

[MYR]

Salut ERIC 45 !

Tu confirmes que le vilebrequin de ce moteur tourne dans le sens horaire lorsque l'observateur est derrière ?
(c'est à dire à la place du photographe : courroie de distribution face à lui et volant d'inertie devant)

[/center][/quote]

[ERIC 45]

Salut ERIC 45 !

Tu confirmes que le vilebrequin de ce moteur tourne dans le sens horaire lorsque l'observateur est derrière ?
(c'est à dire à la place du photographe : courroie de distribution face à lui et volant d'inertie devant)

Mécaniquement OUI
Tu détermines le sens de rotation par la position du galet tendeur de la courroie de distribution, il est toujours (normalement) sur la partie détendue. L'autre coté c'est la section en traction. Donc les 2 arbres à cames sont tirés par la partie de courroie qui va au vilebrequin, donc sens horaire.

Je vais aller voir un moteur sur une Ford pour m'en assurer.

[MYR]

OK merci, on est bien d'accord.

Si l'observateur se trouve derrière ce moteur (coté courroie) le vilebrequin tourne dans le sens horaire.

Raison :
La poulie entrainante tire sur la partie de courroie qui est droite du moteur (je l'appelle "courroie descendante").
En même temps, la poulie entrainante pousse sur la "courroie montante" qui est à gauche du moteur : c'est la raison pour laquelle on met le tendeur à droite gauche : c'est l'endroit où la courroie est détendue.
NB après modification, pour ERIC 45 (voir message dessous) : c'est pas une erreur de compréhension, c'est une erreur de transcription.

Cela nous fait donc une hélice qui tournerait à l'envers par rapport aux standards habituels car du fait de la réduction par deux pignons, le sens est inversé (ici ce serait dans le sens anti-horaire, hélice vue à partir du poste de pilotage).

Il faudrait donc un réducteur à 3 pignons de façon à :
1/ remonter suffisamment haut l'arbre d'hélice (pour faire un beau capot plat)
2/ faire tourner l’hélice dans le sens horaire pour ne pas désorienter le pilote qui est habitué au sens habituel
(c'est effectivement gênant à cause du réflexe de Pavlov qui est de mettre du pied à droite au décollage).

[Yankeeromeo]

Honnêtement, se préoccuper de cela me semble pour au moins surprenant.
Il y a une quantité des moteurs qui tournent dans le sens inverse, et cela n'a jamais déranger les pilotes à piloter. Tous les moteurs ex-soviétiques tournaient à l'opposé, et alors ? J'ai fais mon brevet avion sur Zlin, ensuite j'ai fit du Yak-12, et lorsqu'il a fallu piloter un DR-400, cela m'a pris 10 secondes pour comprendre...
Non pas que je sois particulièrement doué, mais la bille dans le coin, ça ne te laisse pas beaucoup de choix !

Vouloir changer le sens de rotation d'hélice pour le confort du pilote, me semble donc parfaitement inutile, alors que cela représente un coût et une difficulté supplémentaires.
Une mauvaise position des palonniers, ou une mauvaise visibilité, ce sont des facteurs qui peuvent réellement perturber le pilote, mais savoir avec quel pied appuyer pour garder la bille au centre...
Et les héliciers - tu peux me croire - savent faire des hélices pour les deux sens de rotation.
Je dis ça, je dis rien...

[MYR]

à Yankeeromeo :
Il ne s'agirait pas de "changer le sens de rotation d'hélice pour le confort du pilote" (SIC).
Ma conclusion était en deux parties avec des numéros pour signifier l'ordre l'importance.
Je développe un peu plus en ajoutant du rouge à ce que je disais :

1. Il faudrait donc un réducteur à 3 pignons de façon à :
2. remonter suffisamment haut l'arbre d'hélice (pour faire un beau capot plat) [c'est l'argument principal*]
3. [et en argument secondaire :] faire tourner l’hélice dans le sens horaire pour ne pas désorienter le pilote qui est habitué au sens habituel

* Hauteur Ecoboost = 635 mm. Un réducteur à 2 pignons amènerait l'arbre d’hélice à une hauteur trop basse. Le capot aurait une forte courbure au niveau de sa partie avant haute. Ce serait très laid.

PS : A mon avis, il faut quand même faire attention à ce genre de chose.
J'ai vu que systématiquement les pilotes d'hélicos étrangers qui essayaient les hélicos français appuyaient sur le mauvais palonnier au décollage combien même ils étaient prévenus à l'avance. (Rotors français et russes dans le sens horaire vu du poste de pilotage, et hélicos US et autres dans le sens anti horaire, ce qui fait qu'on doit mettre du pied à gauche avec leurs appareils et à droite avec les nôtres). L'historique de ces deux sens est amusante, mais c'est une autre histoire).
Le sens importe peu, tu as raison, on a vite fait de réagir et s'adapter quand on pilote un seul type d'aéronef.
En revanche si on pilote en même temps deux types d'aéronefs aux principes différents, il arrive un moment où on peut s’emmêler les pédales, c'est le cas de le dire ...).

PPS : Quel est l'entre-axe des réducteurs à 2 pignons ? et de ceux à 3 pignons ? et leur hauteur hors-tout ?

[ERIC 45]

@MYR tu te marches dessus "c'est la raison pour laquelle on met le tendeur à droite : c'est l'endroit où la courroie est détendue. A GAUCHE le tendeur!!!!

La hauteur de l'axe hélice sera de 280mm env. soit avec une réduction de 2,3 une grande roue trop
encombrante, donc on passe à 3 pignons ce qui résoud le sens de marche, qui en restant standard horaire facilite l'accès à un plus grand choix des hélices.

[MYR]

(...) avec une réduction de 2,3 une grande roue trop encombrante, donc on passe à 3 pignons ce qui résoud le sens de marche

Régime moteur Ecoboost à 100 hp = 4250 rpm (pour rappel : zone rouge à 6000 rpm).
Avec une réduction de 2,3 le régime hélice max serait de 1847 rpm. Ca marcherait bien ?
Pour rappel : Rotax = 2387 rpm hélice pour 5800 rpm moteur.

Il y a eu un sujet là dessus dans le forum sur le régime hélice idéal. Sauf si ma mémoire me fait défaut, il n'y a pas eu de réponse satisfaisante.


Edit :
A gauche : courbes du Ecoboost. A droite : courbes du 912S de Rotax.

pour obtenir des hp à partir des kW : multiplier par 1,341.

[ERIC 45]

Avec l'Ecoboost une réduction de 1:2,3 me parait bien, car la courbe de couple est plus plate et le couple plus important que le Rotax qui à adopté une réduction un peu plus démultipliée de 1:2.43
Le moteur Viking à aussi adopté une réduction de 1:2,3
Le rendement optimal en croisière comme sur les turbo prop avec une vitesse hélice de 1600/1800tr

[serge5694]

pour le régime peut-être demander aux héliciers, evra precinise 2200-2400tr pour 1,8m si j'ai bien compris.
1800tr implique une hélice à grand pas surtout pour les appareil rapide, donc forte trainé au point fixe et a la mise des gaz
pour une vitesse de 200 il faudrais un pas de environ 2,1Om, ça me semble beaucoup.

A mon humble avis, il n'y a pas de recette miracle mais que des compromis.
Le diamètre de l'élice détermine, peu ou ou prou le régime max. de manière à ne pas faire travailler les bouts de pales trop près du transonnique (il me semble M0.6 est le max pour un bon rendement).
Mais l'incidence de la pale dépend aussi de la vitesse horizontale (triangle des vitesses).
Donc, selon ce que l'on veut faire : décoller court, mais pas vite en croisière ou aller vite en croisière au prix de décoller long, l'hélice ne sera pas la même (Les remorqueurs de planeurs rallye étaient équipés d'hélices petit pas fixe.. (Ca grimpe, mais ca dépasse pas le 160, sauf à aller en sur-régime)

Le calcul du rendement d'une hélice est certainement une affaire trés complexe, car il faut faire une intégrale tout au long du rayon (bonjour les équations différentielles)

Selon moi, si on veut une hélice qui tire max au décollage et qui tracte max en croisière il n'y a que la constant speed, mais ca pèse et c'est cher. sinon, il faut faire un compromis (ce que font d'ailleurs la majorité des avions de l'AG).

A mon avis, pour choisir un réducteur, donc la vitesse de l'hélice, il faudrait choisir un régime à la puissance max, ou au couple max, selon ce que l'on cherche, compatible avec un diamètre d'hélice, soit la vitesse dans le dernier quart du diamètre pour ne pas bouffer de l'énergie par compressibilité. En revanche, diamètre implique garde au sol.
De plus, les grandes hélices sont moins bruyantes.

Mon Wassmer (pas variable) avec son IO360 délivrait sa PMax à 2750trs et son couple max (croisière) vers 2400trs.

[ERIC 45]

Serge par comparaison regarde le site viking-engine il motorisent beaucoup de CH701 et avions ailes hautes avec leur moteur réducté à 1:2,3

[serge5694]

justement le viking tourne plus vite que le ford
http://www.vikingaircraftengines.com/Te ... /Tech.html
regime max d'hélice 2500tr
couple max à 2100tr d'hélice, les régimes d'hélice sont supperieur au 912.


Horsepower (hp @ rpm)

110 @ 5,800 (2,500 prop)


75% Power (hp @ rpm)

83 @ 4,200 (1,800 prop)


Torque (lb-ft @ rpm)

247 @ 4,800 (2100 prop)