Présentation du "Nieuport 17" (ULM) de Toulouse

[Toms]

Il ne faut pas traîner : à cette saison, les journées sont courtes. Après un repas pris sur le pouce, nous étudions le deuxième chargement. Il est composé d’un seul élément, mais quel élément ! L’aile, avec ses huit mètres d’envergure, dépasse très largement de la remorque. Il faut ajouter une structure pour éviter un porte-à-faux trop important. Heureusement, l’aile supérieure, malgré sa taille imposante, n’est pas lourde. Elle est donc vite chargée et nous reprenons la route.

[Toms]

Nous redoublons de prudence pour ce trajet car l’arrière de notre attelage a une sérieuse tendance à balayer dans les virages. Il nous faudra une heure vingt pour réaliser un trajet qui prend habituellement cinquante minutes.

[Toms]

Sur place, nous retrouvons Tintin qui vient de passer l’après-midi à déloger des rongeurs cherchant à nicher dans l’aile de son ULM. Vive l’aviation champêtre ! Comme l’équipe comporte à présent quatre membres, nous déchargeons l’aile haute pour la poser directement à sa place sur le fuselage.

[louulm]

Je croyais que c'était un biplan !!!
Là on dirait un aile haute !!!

[dboll88]

Bonsoir Toms,

Au sujet de l'Oratex, sais-tu au bout de combien de temps la colle est polymérisée ?
As-tu fait des essais d'adhérence ou de décollage ?

PS : je commence l'entoilage de mon D185 avec l'Oratex.

A+
Dominique

[Toms]

Au sujet de l'Oratex, sais-tu au bout de combien de temps la colle est polymérisée ?
As-tu fait des essais d'adhérence ou de décollage ?

Après application de la colle, j'ai en général attendu le lendemain pour poser la toile. La notice dit que tu peux accélérer le séchage en soufflant de l'air froid sur la colle.
La polymérisation au fer lors de la pose de la toile est immédiate après refroidissement.
J'ai fait fait des tests d.adherence au jugé et ça à l'air de vouloir tenir, même si c.est moins tenace que du Dacron traditionnel.

PS : je commence l'entoilage de mon D185 avec l'Oratex.

Bon courage!

[Toms]

Je croyais que c'était un biplan !!!
Là on dirait un aile haute !!!

Un parasol plutôt!

[Toms]

Nous positionnons ensuite une aile basse ainsi que le mat pour pouvoir tendre un hauban et ainsi soulager la structure.

[Toms]

Mais la fatigue commence à se faire sentir, la nuit tombe, les vis entrent mal, les rondelles se perdent dans les cailloux… Stop ! Il est temps de mettre un terme à cette journée fort bien remplie. Le Nieuport est là, dans son hangar, certes un peu boiteux avec ses deux ailes et demi, mais demain est un autre jour. Il faut savoir renoncer pour éviter les catastrophes de dernière minute.

[Toms]

Le lendemain, je retourne à Maubec pour continuer l’assemblage. Jean-Luc, voisin, fondateur du club et membre d’honneur, me donne un coup de main pour positionner la deuxième aile basse. Jean-Marie est de retour aussi, avec toute sa famille. A la fin de la journée, le Nieuport ressemble enfin à un avion. L’assemblage n’a pas posé de problèmes majeurs. Je le sors du hangar pour faire quelques photos avant la tombée de la nuit, elles serviront à annoncer la bonne nouvelle aux amis qui ont suivi l’aventure depuis ses débuts.

[Toms]

Mais cette aventure n’est pas encore arrivée à son terme. Il reste encore pas mal de boulot, et il faudra attendre le prochain week-end pour l’accomplir. Le samedi suivant, je suis à pied d’œuvre aux aurores. Le programme que je me suis fixé prévoit en particulier de reconstituer les commandes de vol. Je commence par les câbles qui partent des gouvernes de direction et profondeur pour rejoindre le manche et les palonniers. Je les introduis par l’arrière, puis les attrape à l’intérieur du fuselage pour les relier à un autre câble qui vient du manche. Dit comme ça, ça n’a l’air de rien. Mais en pratique, il faut que je m’agenouille dans le fuselage sur des planches destinées à supporter le siège, penché en avant pour attraper les câbles à bout de bras. A la fin de cette séance, j’ai mal aux genoux, au dos, mais les commandes de vol fonctionnent à nouveau !

[Toms]

Il reste encore du travail. Je retourne au hangar la semaine suivante avec mon fils pour parfaire la fixation des ailes basses, découper la toile aux endroits où elle gène, brancher l’anémomètre, fixer les Silentblocs de l’échappement, et démonter le siège. Je tiens en effet à le rehausser et le reculer un peu. On n’y voit décidément pas grand-chose depuis ce cockpit, et j’ai encore quelques solutions pour améliorer la situation.

Pour ne pas fatiguer Guillaume, j’écourte la séance bien avant que la nuit ne tombe.

[Toms]

Le week-end suivant, je remonte le siège à sa nouvelle position, à l’aide des cales d’épaisseur. L’amélioration est concluante, j’arrive enfin à voir au-dessus de ce nez énorme. Je fixe également le toit transparent qui relie les deux ailes, et achève l’installation radio.

[Toms]

Petit détail qui a son importance: j’installe un rétroviseur pour éviter qu’un Fokker ne se cache dans mes six heures ! Il me reste encore à sécuriser les ridoirs (les tendeurs de câbles), mais j’ai très envie d’essayer une mise en marche du moteur. Je sors donc l’engin de son hangar, vérifie une dernière fois le compartiment moteur et le niveau d’huile, et c’est parti ! Le « flat twin » démarre au quart de tour. Mais à bas régime, il vibre beaucoup et les tôles raisonnent de façon désagréable. En augmentant les tours, les vibrations diminuent sans toutefois cesser complètement. Il faudra y regarder de plus près. Après trente minutes de point fixe, je décide de tenter un roulage. Le patin joue son rôle de charrue, il faut de la puissance pour avancer. J’essaye de slalomer, il me faut alors beaucoup travailler aux gaz, au palonnier et aux freins pour obtenir de timides virages. Ça promet !

[PapaMike]

J’essaye de slalomer, il me faut alors beaucoup travailler aux gaz, au palonnier et aux freins pour obtenir de timides virages. Ça promet !

N'avaient-ils pas à l'époque de grand champs d'aviation sur lesquels on positionnait à la main les avions de manière à ce qu'ils puissent directement décoller ?