SATANAS a écrit :(...) Ici, un certain nombre de détracteurs ont accepté l'idée d'un alignement des 495 kg de MTOW mais tout en n'acceptant toujours pas une augmentation de la MTOW car ils continuent à crier "vive le 450" dès qu'ils en ont l'occasion !
, allez y comprendre quelque chose aux auto contradictions de la nature humaine.
Comme l'a si bien remarqué Whisky (si, si !),
le débat sur le poids est un faux débat !
D'abord, parce que - contrairement à ce que nombreux parmi nous croient - la limite de 450 kg n'est pas sortie d'un long processus de calcul et de planification. Elle était - tout simplement - une réponse au développement fulgurent des PENDULAIRES dans les années 80 du siècle passé (le premier pendulaire commercialisé en France fut
le Mosquito de Rolland Magallon, fin 1979). Sans que cela soit formulé de façon explicite (l'arrêté du
17 juin 1986), et heureusement pour nous, cette limite a été donc conçue pour les pendulaires et non pour les avions, que nous aimons maintenant appeler "3-axes".
Au départ, cela arrangeait les ULM-istes - c'est-à-dire pilotes des pendulaires, et laissait de marbre les pilotes d'avions.
Les choses ont changé rapidement après l'extension des attributs de la JAA en 1987, et encore plus vite dès l'apparition de l'EASA en 2003. La JAA d'abord, à partir de 1987, et l'EASA ensuite, ont eu pour mission la supervision de toutes les classes d'aéronefs, et non plus - comme auparavant - des aéronefs commerciaux. Et quand une administration obtient des pouvoirs, elle les exerce... et on l'arrête pas de si tôt.
Il ne s'agit pas seulement du PPL, PapaMike, car en dehors du brevet, les régulations de navigabilité et de certification de 20 dernières années ont eu un effet bien plus désastreux sur l'aviation légère. Il suffit de voir les prix des certains avions qui s'effondrent, car le coût d'exploitation devient exorbitant. Et en plus de coût les chemins administratifs sont de plus en plus fastidieux, et de moins en moins pertinents.
Ceci n'est pas une dérive subreptice ou non intentionnelle. Comme l'a bien remarqué Miguel Horville (cf. ULMag, rubrique
Humour,
Poisson d'avril 2008 - malgré la tournure primaaprilienne, les observations que Miguel y fait, sont tout à fait sérieuses), ces administrations tentent à limiter la place occupée par l'aviation générale au profit du transport aérien et des militaires. Les fonctionnaires qui en ont la charge ne le cachent même pas : il faut faire de la place pour permettre un développent du transport aérien voulu et souhaité.
Voilà pourquoi, les masses des pilotes d'avion se sont engouffré dans cette (petite) faille réglementaire d'ULM, et ont investi les "3-axes". L'aviation de loisir, ou plus largement, l'aviation non-commerciale, ne supporte pas le poids des régulations que les JAA et l'EASA lui ont mis sur le dos. La "fuite" vers l'ULM en est le résultat.
Est-ce mauvais ? En soi, non, mais il faut voir les causes. Sans ces changements administratifs, l'explosion d'ULM n'aurait probablement pas eu lieu, car une bonne partie des gens intéressés n'en éprouverait pas besoin. Alors, évidemment, les pilotes d'avion arrivés dans l'ULM se sentent trop à l'étroit, et c'est bien compréhensible.
Mais dans la grande majorité, les contradicteurs de ces débat perdent de vue, que le vrai problème est ailleurs.
L'oasis de liberté que l'ULM constitue pour les pilotes de tout genre au début du XXI siècle, est un espace en sursis.
Il n'est pas probable (je dirais même, il n'est pas possible) qu'une machine sur sa lancée - qu'elle soit à vapeur, ou à papier - s'arrête d'elle-même.
Le ver dans le fruit, c'est la vision de l'aviation qu'ont les hommes politiques en Europe, et par conséquent les objectifs que l'Union (à travers le Conseil et le Parlement) fixe à l'EASA.
Sans changement de cette vision, nous sommes tous condamnés à plus ou moins long terme, que ce soit à 600, à 495, ou même à 450 kg...
) et réparable facilement car entièrement en bois ....
12 ans que j'en rêve !
