Discussions sur : Avionage GSXR 1000 SUZUKI

[Ramel]

Bonjour à tous, j'apporte la seule contribution dont je sois capable à ce jour pour l'avionage, il y a à Toulouse une petite PME qui s'appelle Synerject. Ils sont experts en développement de cartographies. Si un jour vous aviez besoin d'un développement de cartographie, peut être peuvent ils aussi apporter leur contribution.
Ils travaillent surtout sur des motos (Ducati par exemple).

Si vous avez besoin d'une entrée chez eux, je connais quelqu'un qui y travaille (c'est un contact virtuel d'un autre forum).

Ce message a une portée plus globale que le seul GSXR 1000, il a été copié dans la rubrique des avionages, car il concerne tous les avionages. La suite continue ici : Synerject : experts en développement de cartographies
Admin

[kawa1135]

Pour faire re-remonter le sujet, voici les courbes de puissance, et de couple du 1000 année 2007.....Regardez bien ces chef-d'oeuvre, et revez mes amis, à ce qu'il serait possible d'en faire de ce moulin !!




Admin :
75 kW = 100,58 hp = 101,97 cv aux alentours de 6600tr.
60 kW = 80,46 hp = 81,58 cv aux alentours de 5500tr.

[Ramel]

Avec une telle puissance, il est à monter sur 2 ULM en fait
Pour baisser la puissance et monter le couple, les arbres à cames peuvent être modifiés, mais ça fait vite grimper la note ! Ou alors il faut trouver sur quel autre tromblon le moteur est utilisé et downgradé pour comparer la courbe de couple, voir s'il arrive plus tôt et s'il ne serait pas légèrement supérieur à bas régime et voir les éléments différenciants.

[Sadsorr]

A propos de courbes, comment seraient les courbes idéales de puissance et de couple pour un ULM ?

[Ramel]

Je pense que pour l'ULM comme pour tout véhicule (hors compétition), la courbe de couple idéale est relativement plate (comme celle du Gex ci-dessus) et bien sûr le plus haut possible.
Pour le coup, 12m.kg c'est beaucoup pour une moto et pour 1l de cylindrée.

[kawa1135]

Avec de telles courbes ( je parles de celles du GEX!! ) à la limite, il ne serait même pas utile de se prendre la tête, à vouloir refaire une carto spécifique....et encore moins de faire réaliser de nouveaux arbres à cames..
Ce moulin tracte velu, à partir de 2500 tr, et à 4000 tr, on a déja, approximativement, 80% du couple maxi!! Que demande le peuple?...il suffirait de le faire rupter à 6600tr et basta!
Pour avoir roulé, avec le K9 du frangin, la moindre rotation de la poignée de gaz, t'as les bras qui s'allongent, les yeux qui partent au fond du casque, et ta copine, qui fait le drapeau derriere!!

Bien entendu, dans le cadre d'un avionage, je pense qu'il serait plus prudent de s'équiper d'un MoTec, alors dans ce cas, oui, il serait tentant d'éssayer de retravailler, ces courbes, de façon à avoir le maximum, en bas...( qu'en pense PapaMike ?) Mais autrement, mon avis serait, comme je l'ai dis plus haut, de faire au plus simple, vu toute la cavalerie disponible; le faire couper à environ 6600tr..Chose de toute façon, qu'on sera obligé de faire, sinon le monsieur de la DGAC, va pas etre content!

[Gasoil4ever]

On a 2 possibilités :

- limiter la prise de tours à 6000 tr/min... mais dans ce cas... on dépense quand même de technologie pour rien (moteur super carré, soupape en Kryptonite mobyldène, etc) vu qu'il est conçu pour prendre des tours...
- prendre une version "France" bridée" à 100ch... mais qui prend 11.000 tr/ min quand même

Soit on l'utilise à 50%... soit on a un moteur qui prend des tours de folie. Est ce bien raisonnable ?

Le moteur Suz' le mieux adapté reste le 1100 air/huile des année 1990 ---> Vija

Un truc qui pourrait être top : un 6 cylindres à plat de 1500cm3 GoldWing (l'ancienne) !! La classe à Las Vegas ! 100 ch, 15.3 m.kg de couple. Et dans le genre fiable il se pose là.

Mais ça doit peser un âne mort...

[Ramel]

Il me semble que limiter le régime serait le plus adéquat pour plusieurs raisons:
- le moteur n'en sera que fiabilisé de croiser à mi-régime plutôt qu'à pleine balle
- le réducteur réductera moins l'hélice et la plage de fonctionnement sera plus adaptée (de 1000trs au ralenti à 6000 trs plutôt que de 1000 trs à 13000trs).

Reste quand même à vérifier si on perd du couple à l'hélice en réductant moins. Je veux dire par là que si on a (en simplifiant) 12 mKg au vilo à 6000trs/min ou à 13000 trs/min, est-ce qu'on a le même couple à l'hélice (du fait de la différence de taille des pignons / plateaux) ?

[kawa1135]

Je suis pour l'utiliser, à 50%...gage de fiabilité, pour les inquiets..Parceque 100cv à 10000tr, on en fera rien!

Sinon, effectivement, il y'a d'autres moteurs qui feraient l'affaire, mais tous trop lourds..
J'en avais reperé, 2 autres en plus, effectivement, du moulin de la Gold:
- Le V4 de la Paneuropean
-Le 1400 GSX ( celui là est mon preferé, refroidissement air-huile et 100 cv d'origine, mais pese un bourrico décédé!!)

Il y'en a sûrement d'autres, mais, j'ai pas trouvé plus léger : 55 kg à sec ( à vérifier!!)

Petite précision, ce poids, à été donné par quelqu'un qui s'est fait livrer, un bloc neuf...ce serait, donc le poids du moteur nu comme un ver, et sans embrayage.
A rajouter donc, le poids de la rampe d'injecteurs, de l'embrayage, peut-etre celui de la pignonnerie de boite, des fluides, et du faisceau.

[Gasoil4ever]

Je suis bien d'accord...

Si ce n'est qu'avoir un moteur super carré, 4 soupapes par cylindres avec des arbres à cames taillés pour les haut régimes et prendre 6.000 tr, moi ça me perturbe...

[kawa1135]

Je suis bien d'accord...

Si ce n'est qu'avoir un moteur super carré, 4 soupapes par cylindres avec des arbres à cames taillés pour les haut régimes et prendre 6.000 tr, moi ça me perturbe...

Pas moi!!
A 6600tr, il va ronronner comme un gros chat...en delivrant, en baillant, 100 pur-sang; pendant que d'autres, se mettent dans le rouge, en danger de mort, pour sortir, 100 poneys, dont la moitié décedera, durant le trajet, vilbrequin-réducteur!!

[Gasoil4ever]

Je suis bien d'accord...

Si ce n'est qu'avoir un moteur super carré, 4 soupapes par cylindres avec des arbres à cames taillés pour les haut régimes et prendre 6.000 tr, moi ça me perturbe...

Pas moi!!
A 6600tr, il va ronronner comme un gros chat...en delivrant, en baillant, 100 pur-sang; pendant que d'autres, se mettent dans le rouge, en danger de mort, pour sortir, 100 poneys, dont la moitié décedera, durant le trajet, vilbrequin-réducteur!!

Moi je préfèrerais un carré ou longue course, simple arbre à cames central, avec moins de pièces en mouvement --> fiabilité encore supérieure et conso en baisse

[kawa1135]

Un machin comme ça??
Cette "chose", est le Lyco O-233, rival auto-proclamé du 912 iS!!

[PapaMike]

Cette "chose", est le Lyco O-233, rival auto-proclamé du 912 iS!!

Poids sec entre 91 et 95 Kg
Rien qu'en le regardant mon ULM prend 20Kg

[MYR]

(...)
Il y'en a sûrement d'autres, mais, j'ai pas trouvé plus léger : 55 kg à sec ( à vérifier!!)

Petite précision, ce poids, à été donné par quelqu'un qui s'est fait livrer, un bloc neuf...ce serait, donc le poids du moteur nu comme un ver, et sans embrayage.
A rajouter donc, le poids de la rampe d'injecteurs, de l'embrayage, peut-etre celui de la pignonnerie de boite, des fluides, et du faisceau.

Pour rappel, le bloc Rotax 912 est donné pour 56,7 kg. Ce poids comporte le réducteur (sans limiteur de couple).
Avec un réducteur à courroie, le poids d'un GSXR avioné devrait être "concurrentiel".

Par contre, en lisant ceci :

A rajouter donc, le poids de la rampe d'injecteurs, de l'embrayage, peut-etre celui de la pignonnerie de boite, des fluides, et du faisceau.

je me dis que tu fais fausse route. Il faut éviter d'alourdir avec ces machins ! Il faut un réducteur partant du vilebrequin, c'est tout ! et éventuellement un embrayage centrifuge, mais certainement pas l'embrayage d'origine.
L'embraye d'origine ne servirait qu'à faciliter le démarrage. Il ne servirait à rien d'autre, alors qu'un embrayage centrifuge (qui est automatique) peut servir à se mettre en configuration de panne à chaque atterrissage (L'hélice n'est plus entrainée par le moteur quand on réduit en dessous du régime d'entrainement. Si le pilote se loupe et remet les gaz, l'embraye colle et c'est reparti. Tu ne peux pas faire ça aussi facilement avec un embrayage classique.).