Rotax injection

[MYR]

Je ne connais pas la démarche "certification", mais j'imagine facilement que les contrevenants s'exposeraient à des problèmes graves si la courbe des puissance-couple-régime était différente de celle qui figurent dans leur doc et dans leurs publicités.

[jplandez]

Quand UL power et Jabiru ou les 2 réunis mettront un 100CV injection redondée (parceque ça fait bien de dire que c'est comme le certifié ) sur le marché, étant donné le prix de la R&D dans ce domaine, il sera au même prix qu'un 912iS soit +/- 20 000€: question, quel sera l'intérêt? Vu le prix actuel de leur produit qui plus est en prise direct et refroidissement air, j'achète un BRP-Rotax, c'est le même prix et une TBO raisonnable de 2000h.
PS: il n'y a pas de Jab à 100CV, et l'UL power (au demeurant de très belle facture) ne fait pas 100 dadas, ou alors je me fais moine!!!
Pour ceux qui s'y connaisse, qu'ils fassent un petit tableau avec les moteurs actuels de 100CV (pas de 75 à 100CV ce serait trop facile ) avec le prix sur une colonne incluant les accessoires nécessaires au vol. Si quelqu'un y arrive, qu'il le mette en ligne sur le site, ça pourrait être une bonne base.

Pour le prix, entièrement d'accord : ca sera pas donné. Mais si ca devenait un moteur qui à 99.999% atteint son TBO sans aucun problème ca ne serait pas inutile. (àprès tout, y'en a peut être qui seraient intéressés).

Ensuite, il y'a le problème du "direct drive". Il a l'avantage d'éliminer le réducteur, et donc son poids et ses problèmes intrinsèques, mais il doit être de cylindrée plus grosse globalement proportionnellement au rapport de réduction. Cela suppose un remplissage parfait. Mais ce n'est certainement pas impossible.

En apparté, je me demande pourquoi il n'y a pas de boxer avec refroidissement air/huile, qui est une solution plus simple et plus légère que le refroidissement par eau, tout en "gommant" quelque peu les inconvénients du refroissement par air.

Question : A t'on une statistique sur le pourcentage de 912 qui arrivent à 2000h sans remplacement de pièces internes majeures. ?
Faut bien reconnaitre que les pour les lycosaures, c'est quand même la règle, sans compter ceux qui vont au delà du TBO pour cause de sylo encre vide pour remplir le carnet moteur...

[jplandez]

Je ne connais pas la démarche "certification", mais j'imagine facilement que les contrevenants s'exposeraient à des problèmes graves si la courbe des puissance-couple-régime était différente de celle qui figurent dans leur doc et dans leurs publicités.

Je peux me tromper, mais je ne pense pas qu'un moteur puisse être en tant que tel "certifié". C'est l'aéronef qui l'est.
Le motoriste de son côté fournit au constructeur de l'aéronef les éléments nécéssaires (calculs, tests, essais, etc) relatifs au (aux moteurs) pour mener à bien la certification de la machine.

La démarche de certification est une démarche "assurance qualité" similaire à l'ISO9001, et qui s'appuie souvent dessus (avec des spécifités aéronautiques, tels que les essais en vol). Le problème, c'est que ca doit reposer sur des spécifications qui ne sauraient se résumer à une page A4 publicitaire, mais qui sont en général des documents volumineux ou tout le domaine d'utilisation est prévu, la certification consiste ensuite à démontrer et garantir que les spécifications seront tenues pour tous les exemplaires fabriqués, que ce soit le moteur ou l'avion entier.

En ce qui concerne la puissance, la certification de l'avion ne prendra pas que cela en compte, elle devra démontrer des performances au roulage, des taux de montée, etc. Et devra y être associée une hélice (si plusieurs hélices sont certifiées, cela fait autant de compléments de dossiers, avec des essais, des calculs...) .
Ca résulte en une montagne de papiers, mais aussi d'essais, et aussi de la mise en place d'un système de surveillance (par exemple la fabrication) à même de garantir le résultat.
En ce sens, et c'est surement un des gros atouts de Ratox, c'est qu'il s'est organisé pour être capable de fournir des moteurs à même d'être montés sur des aéronefs destinés à être certifiés. Il a donc du mettre en place un système d'assurance qualité qui réponde aux critères, et en fait certainement profiter, même de manière allégée, les acheteurs de moteurs "non certifiés".

[Concept NS]

Question : A t'on une statistique sur le pourcentage de 912 qui arrivent à 2000h sans remplacement de pièces internes majeures. ?
Faut bien reconnaitre que les pour les lycosaures, c'est quand même la règle, sans compter ceux qui vont au delà du TBO pour cause de sylo encre vide pour remplir le carnet moteur...

Je viens de démonter mon 912ULS à 2700 heures pour rénovation préventive.
Il n'y avait que les jeux à la coupe des segments, pistons cylindre et des bielles qui étaient à la cote maximum mais sans dommage. Le reste était RAS mais a été changé par ce que j'avais les pièces neuves! La consommation d'huile était dans les normes.
Il était et continuera d'être utilisé entre 4800 et 5000 tours en dehors de la montée initial.

[kawa1135]

Salut à tous,
En réponse à JPlandez qui a ,à mon sens, parfaitement cerné le problême, je rajouterais : soyons réalistes, demandons l'impossible! Je sais ça fait soixante-huitard sur le retour, mais, si on tachait de reflechir à une troisieme catégorie de moteurs: peu chers,ou plutot disons à un prix raisonnable,fiables et performants! Evidemment, les proprietaire de bijoux à 100000 euros, tout en carbone ou presque, ne serons en toute logique pas tentés par ce genre " d'expérience", je vais pas démonter le moteur ma Lambo, pour y installer un 4 cylindres Honda à doubles turbo, même preparé par Mugen!! Finalement, ce type de motorisation alternative, s'adresserait à.... tous les autres! Je rajouterais une condition indispensable à l'emploi de ce type de motorisation: avoir de solides connaissances en mécanique..sinon, il est preferable de choisir un produit qui a fait ses preuves...Pour en revenir au sujet qui nous interesse, l'avantage que l'on a, c'est la liberté de motoriser nos coucous comme bon nous semble..en restant bien-sur dans les cordes, du reglementaire,et du raisonnable! Voilà pourquoi, je milite pour l'avionage de moteurs de motos en particulier, car partisan du détarage pour un gain en fiabilité, j'estime que ce genre de motorisation mérite que l'on s'y attarde sérieusement. D'autant plus que sur les modeles recents, souvent un systeme d'injection ultra-performant est monté en série, ne resterait "que" l'adaptation d'un réducteur, et le montage d'un boitier éléctronique adapté, ou à la limite, modifier le boitier d'origine...Faut reconnaitre que les japonais nous machent le travail sur ce coup-là! La base est déja toute prête! des moteurs quasi-indestructibles, des injections au point...à nous de refléchir à un réducteur digne de ce nom..si on ne sait pas faire, on s'adresse à ceux qui savent! tout est question de moyens, et il est évident qu'une personne seule, ne reussira jamais! En parlant de réducteur, si on a pas envie de se planter, j'ai pensé à deux boites capables de TOUT concevoir: une en france, ORECA: http://www.oreca-manufacturer.com/produits/, et une autre en GB, PRODRIVE: http://www.prodrive.com/level3.html?id=46 ...Peut-etre une solution plus secure, que de s'amuser à fabriquer de ses propres mains sa boite en sapin! Pour cela, il faut etre nombreux...ce n'est qu'une idée parmi tant d'autres..Pour résumer mes pensées: des moteurs de serie, legers, fiables, et abordables existent, des injection dignes de ce nom existent...de surcroit d'origine! seul source de soucis: le reducteur..la sagesse serait de s'adresser à un pro! Pour terminer, bien que n'étant pas fan de moteurs de bagnoles avionés, car le fait de faire tourner relativement haut dans les tours, un moteur qui n'a pas été prevu pour cela, me géne quelque peu...je veux bien penser que l'époque des bielles passant a travers les carters est en général revolue, mais je me sentirais beaucoup plus en securité avec un moteur prevu pour sortir 180 cv à 13000trs, et qu'on ferait tourner au maximum à 7000trs pour sortir 100 cv pendant 5 mns et 50cv pour admirer le paysage à 4500,5000 trs....elle serait pas belle la vie?

[Luciano]

Salut Kawa,

oui elle serait belle la vie (même si ton approche de moteur réducté n'est pas vraiment ce que je préfère ), mais as-tu déjà une idée de l'une ou l'autre base mécanique de départ?

Merci de bien vouloir partager tes réflexions avec nous tous.


A tous,

faisons en sorte de ne pas retomber à nouveau dans d'inutiles affrontements et guerres de clochers.


Bons vols,
Luciano

[JETHRO]

Bonsoir,

Luciano, tu me le pardonneras, mais je ne peux pas m'en empêcher (pas méchamment, bien sûr, juste un ch'ti coup de gri-griffe, là, en passant...)



Notre ami Kawa est un fana de motos, ça semble sûr.
Mais peut-être que notre ami Kawa est aussi, et surtout, un agitateur d'idées...

Parce que j'ai beau relire tes messages, Kawa, je ne trouve que des généralités... style "hors de la moto, point de salut..." mais aucune proposition pratique et sérieuse étayée sur des infos précises.
Que tu aies des affinités marquées avec le monde de la moto, voire même que tu le pratiques, et que tu le connaisses bien, ce monde-là, je ne lis nulle part dans tes écrits de données précises, chiffrées, étayées, concernant les tenues des moteurs de moto qui te sembleraient convenir à notre sujet... et ça, ça me gène, vois-tu.

Tu n'aimes pas Rotax 912, tu le cries haut et fort, soit. C'est ton droit le plus absolu.
Cependant, Rotax 912 existe, c'est un fait patent. Ce moteur est cher, c'est non moins patent... et je suis de ceux qui le déplorent.

Mais ce moteur offre des performances en tenue, en sécurité, en consommation, en aisance d'utilisation, en rapport poids/puissance, qui sont indéniables et qui comblent beaucoup d'entre nous, les ULMistes.

Alors, que proposes-tu donc en contrepoint de ce moulin ?
Combien de moteurs de moto, et lesquels, sont capables, preuves à l'appui, de tenir 2000 heures à 75% de leur puissance max ?
Combien de moteurs de moto, et lesquels, présentent une consommation spécifique au moins égale à celle du Rotax 912, à puissance égale ?
Attention, hein, ne pas se retrancher derrière des généralités pour noyer le poissecaille, du genre "y'a pas plus économique que..." ou des trucs du même genre !
Des chiffres précis, officiels, contrôlables, voila ce qu'il faut annoncer, prouver, démontrer, et non pas des Écoyoteries du genre "8 litres/heure à 75 % de la Puissance max" !

Alors, comme tu dis et je te cite :
"Pour résumer mes pensées: des moteurs de serie, legers, fiables, et abordables existent, des injection dignes de ce nom existent...de surcroit d'origine ! "
Fin de citation

OK, lesquels, quelles preuves as-tu de ce que tu avances-là ?

Bon d'accord, je te chambre un peu, mais je voudrais surtout t'aider à réfléchir posément : as-tu une petite idée de ce qu'est un développement d'un produit (moteur), même d'une simple adaptation d'un existant à un nouveau besoin ?

Manifestement, tu ne sembles pas en avoir conscience.

Demande donc aux frères Trincal combien de temps ils ont "ramé" pour sortir une adaptation (à peu près réussie : manque encore du recul et du retour d'expériences) d'un moteur de moto réputé à notre besoin de motorisation ULMique...
Demande-leur les coûts que cela a engendré, les démarches qu'il leur a fallu effectuer pour mener leur affaire à bien...
Demande-leur des précisions sur les moyens techniques, et autres, qu'ils ont dû employer pour parvenir à leurs fins...

Oui, la vie serait belle... si... si... si !
Rêver, c'est très bien, réaliser, c'est mieux.
Et c'est là que le bât blesse : qui a les moyens techniques, financiers, les connaissances, l'expérience, le temps... et que sais-je encore, pour s'atteler à une telle réalisation en vue de remplacer, en mieux et/ou en moins cher, ce dont nous disposons avec un Rotax 912 ?
Car il y a une chose PRIMORDIALE à ne jamais oublier : Nous, les ULMistes, ne sommes pas dans le monde de la moto... NOUS PILOTONS, EN L'AIR !
En moto, on peut bien tester n'importe quelle bidouille géniale, si ça foire, y'a le bord de la route...
En ULM, que nenni, à part le "cône de sécurité"... lequel ne t'empêchera jamais de ne pas voir le sillon dangereux, ou les barbelés, ou la clôture mal placée, ou... ou...

Allez, bonne soirée, et bons vols !

[kawa1135]

Cher Colonel,
J'ai beaucoup apprécié ton message, même s'il m’écorche quelque peu.. ..te répondre point par point serait trop long..j'essaierai d’être donc le plus direct possible: Cela fait trente ans que le 912 existe, conçu par 2 étudiants, pour un coup d'essai, ça été un coup de maitre..commercial! et ça continue! pour parler chiffres, pour commencer, j'aimerais bien connaitre le poids réel du Rotax, tout équipé, et pas celui communiqué par Rotax même!! Là-dessus, c'est l'omerta! pourquoi à ton avis? Tu manies trop bien les chiffres, pour savoir que l'on peut leur faire dire ce que l'on veut...et puis perso, je n'ai jamais été très fan des prises de têtes pour 500gr en plus ou en moins, 0.5l de carburant à l'heure ou au 100kms...c'est comme ceux qui font 20 bornes de plus pour trouver leur essence 10cts moins cher!Pour faire simple, je pense qu'un moteur moderne, injecté devrait en toute logique,consommer raisonnablement...maintenant à chacun de définir ses priorités...voler en espérant faire du 8l/h à 200 km/h, ça oui c'est du rêve! Maintenant, moi ce qui m'importe, quand je regarde un moteur, c'est tout d'abord sa fiabilité..et pour en revenir à toi, en te citant, je dirais que là où le bât blesse, c'est justement, le refus de regarder autre part qu'en direction de ce 912!! Cher Colonel, tu es entouré de moteurs increvables, et tu ne le vois même pas! pour cela, il faut se rapprocher d'autres communautés...savoir écouter, observer, bref s’intéresser vraiment à ce qui ce fait ailleurs! C'est vrai, que je suis peut-être un peu trop porté sur les moteurs de motos, mais c'est parce que, je suis comme toi, dans ton domaine, je connais!! c'est tout c..! te citer des chiffres, oui je peux! il sont souvent aussi farfelus que ceux qui nous sont avancés par certain motoristes aéro! Par contre je préfère parler d’expérience réelle..de vécu...par moi...par d'autres que moi..de ce que j'ai vu, de mes propres yeux..et non de ce que ma servi le service presse! Sans vouloir polémiquer, regarde tout le foin qui a été fait lors de l'annonce de la sortie du 912iS, voilà un moteur que personne n'a entendu tourner, que pratiquement personne n'a essayé, mais que presque tout le monde encense, et prend pour argent comptant même les supputations des prétendus spécialistes, tu trouves cela normal? Tu trouves normal, que le rédac chef d'ulmag se fasse traiter de putain de journaleux, parce qu’il a osé émettre quelques doutes sur le bien fondé de ce concept appliqué à l'ulm? Je me répète, je n'ai rien contre le moteur en lui-même, c'est le piédestal sur lequel on le maintient qui me gène! Pour sauter du coq à l'âne, et pour en revenir au réel concernant la fiabilité des moteurs qui m’intéressent: c'est une expérience que tu peux faire toi-même, essaye de trouver un seul mécano, qui ai ouvert un moteur de Honda VFR ( les modèles à distribution par cascade de pignons), de Honda ST 1100, de Honda Deauville, ou même d'une quelconque sportive, pour raison de casse mécanique anormale...les modèles à problèmes sont vite repérés, souvent sur les premières séries, l'année d’après, tu as une mécanique en béton ( il n'y a pratiquement pas de fausses infos, dans ce milieu, les usagers, prenant rapidement, et sans gants, le relais d'une presse un peu complaisante) à coté de cela combien de problèmes sur le 912 sciemment occultés? Pourquoi? encore une histoire de pognon en général, si je dis que mon moteur c'est de la daube, je peut m'asseoir sur plus de la moitié de la valeur de mon appareil à la revente! donc, je la ramène pas, je répare, je ferme ma gueule, et je cris comme tout le monde: Rotax président!! Je terminerais par une petite anecdote que j'ai vécue, et qui répond d'une manière détournée, à ta question sur l'histoire des 75% et tout le tralala: il y a de cela quelques années en arrière, j'ai été invité par des copains à une concentration Harley dans le sud ; tout ce que je déteste dans le milieu moto se retrouve à ces concentres, bon j'y suis allé quand même...pour en revenir à ce qui nous intéresse, ne voilà t-il pas qu'une bande d'ahuris, sort de nulle part, une GSXR 1100 de 1987-88, et voulant faire comme au USA, font le plein, la suspendent à une grue, bloquent l’accélérateur à fond, la mettent en route, et la hissent, en attendant qu'elle rendent l'âme!! Cette moto a tourné toute la nuit, en échappement libre, avec un minimum d'huile, après je ne sais plus combien de pleins, et une partie de la matinée du lendemain, gaz à fond, et ces crétins, abrutis d'alcool et de manque de sommeil, l'on achevé en y mettant le feu... un ralenti parfait..fut son ultime doigt d'honneur, à cette bande de dégénérés!! Je te propose de faire le même test avec un 912!!

[Yankeeromeo]

Pour résumer : ce n'est qu'une question de concurrence !
Là, où Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki s'affrontent, il n'y a - dans notre domaine - que le Rotax... Alors, que l'on aime, ou que l'on déteste, c'est pareil : il n'y a pas de véritable contrepoids. Ce ne sont pas les frères Trincal, que je salue pour leur courage , qui vont faire de l'ombre à Bombardier !!!
Et la raison n'en est pas la technique (il semblerait que de ce côté-là VIJA n'est pas si mal, cf. récits de gazaile100), mais bien la capacité financière, pour faire du marketing à grande échelle, et une action commerciale correspondante (le financement nécessaire à la création d'un réseau des revendeurs est le principal frein au développement).
Et pour que d'autres entreprises de même taille s'y intéressent... il n'y a pas de marché. Combien sont-ils les motards en France ? Il y a dix ans, il y avait déjà plus d'un million de motos, et entre 150 000 et 200 000 immatriculation annuelles ! C'est-à-dire deux à trois fois plus d'immatriculations par an que toutes les licences de pilote... Et en Europe ?
Si nous étions un million, il y aurait une ruée des entreprises, sans aucun doute, mais en attendant... quel intérêt ?

[zozo]

Pour résumer : ce n'est qu'une question de concurrence !
Là, où Honda, Yamaha, Suzuki et Kawasaki s'affrontent, il n'y a - dans notre domaine - que le Rotax... Alors, que l'on aime, ou que l'on déteste, c'est pareil : il n'y a pas de véritable contrepoids. Ce ne sont pas les frères Trincal, que je salue pour leur courage , qui vont faire de l'ombre à Bombardier !!!
Et pour que d'autres entreprises de même taille s'y intéressent... il n'y a pas de marché. Combien sont-ils les motards en France ? Il y a dix ans, il y avait déjà plus d'un million de motos, et entre 150 000 et 200 000 immatriculation annuelles ! C'est-à-dire deux à trois fois plus d'immatriculations par an que toutes les licences de pilote... Et en Europe ?
Si nous étions un million, il y aurait une ruée des entreprises, sans aucun doute, mais en attendant... quel intérêt ?

Donc, merci quand même à Rotax pour faire évoluer leurs produits sans avoir de concurance réel.
Pour le prix, c'est celui des petites séries et des pièces sous traitées. Celui qui n'en veux pas, qu'il cherche autre chose.
Il y a toujours une piste dont on ne parle pas souvent, les turbomoteur, turbopropulseur et autre.

[jplandez]

Donc, merci quand même à Rotax pour faire évoluer leurs produits sans avoir de concurance réel.
Pour le prix, c'est celui des petites séries et des pièces sous traitées. Celui qui n'en veux pas, qu'il cherche autre chose.
Il y a toujours une piste dont on ne parle pas souvent, les turbomoteur, turbopropulseur et autre.

Pour ce qui est des turbo-machines, malgré un effort de down-sizing (Petits turbo réacteurs tels que les PW6xx et les Williams) qui équipent les VLJ,
ca semble pas être demain la vieille qu'on verra ca sur les ULM. (malgré quelques démonstrateurs dans le passé avec des turbines turbo-méca dérivées des démarreurs de Mirage IV : Planeur Calif motorisé, et quelques autres machines).
Ces micro-machines coutent des fortunes, consomment énormément, et ne sont rentables qu'a haute vitesse et altitude. Ca viendra peut être avec les ULJ (Ultra-light-jets : mais ca sera pas 100000€ le truc, mais avec un zéro en plus, et ca se posera pas dans le jardin !).
Il faudra donc se contenter des "piston" (en attendant l'électrique s'il arrive un jour).

J'ai l'impression que le salut ne pourrait venir que d'un mécène passionné.
Comme disait R.Branson : "Pour devenir millionnaire en créant une compagnie aérienne, il vaut mieux être milliardaire".
Ca doit être à peu près pareil pour une entreprise qui voudrait se lancer comme motoriste.
Mais on peut rever qu'un jour, dans une boutique comme Honda, ou Kawasaki (qui par allieurs font aussi des avions), se trouve un dirigeant philantrope qui décide de contruire des moteurs d'ULM. Nul doute qu'avec leur savoir faire et leurs moyens ils feraient de super moteurs.

[trincal]

Attention!!!! J'ai lu: "Je peux me tromper, mais je ne pense pas qu'un moteur puisse être en tant que tel "certifié". C'est l'aéronef qui l'est.
Le motoriste de son côté fournit au constructeur de l'aéronef les éléments nécéssaires (calculs, tests, essais, etc) relatifs au (aux moteurs) pour mener à bien la certification de la machine."

Ceci est totalement faux!! La certification est évidemment propre au moteur dans ce cas là. Il ne s'agit pas de suivre une norme ISO mais les conditions des normes aéro type JAR et de pouvoir justifier du suivi et traçabilité de chaque organe du moteur: On monte d'ailleurs des moteurs certifiés dans des appareils qui ne le sont pas: type ELA et LSA. Obtenir une certification constructeur coûte excessivement chère ( en France de l'ordre de centaines de milliers d'euros) et le temps nécessaire à l'établissement des documents est fastidieux! La certification doit être obtenue dans le pays de résidence du constructeurs (normalement) mais l'on peut passer par un autre pays type Allemagne où visiblement le procédé est plus rapide et un peu moins onéreux. Certifier un moteur en France est un chemin de croix (ben c'est Pâques)
Il n'y a aucun rapport entre certification et robustesse d'un moteur: il faudrait ajouter tout de même que l'intérêt des ULM est de pouvoir se passer de certification mais que les conditions de vol doivent permettre de parer à toute panne du GMP et à tout moment du vol (c'est dans les textes) et malheureusement ce n'est que rarement observable (vol montagne, au dessus des forêt, ...). En ULM, une panne moteur ne devrait jamais être fatale!!! A méditer

[Asso_X]

En ULM, une panne moteur ne devrait jamais être fatale!!! A méditer

On est bien d'accord !
D'ailleurs la panne moteur est au centre de toute formation "sérieuse" de pilote ULM, non ?!?
En ULM, l'atterrissage moteur au ralenti me semble une règle que mon instructeur m'a toujours enseigné et que j'ai toujours appliqué, en plus des exercices de panne moteur...
Alors laissons la certification au appareils CDN certifiés...

[jplandez]

Attention!!!! J'ai lu: "Je peux me tromper, mais je ne pense pas qu'un moteur puisse être en tant que tel "certifié". C'est l'aéronef qui l'est.
Le motoriste de son côté fournit au constructeur de l'aéronef les éléments nécessaires (calculs, tests, essais, etc) relatifs au (aux moteurs) pour mener à bien la certification de la machine."
Ceci est totalement faux!! La certification est évidemment propre au moteur dans ce cas là....
....

J'ai pris la précaution de dire :"je peux me tromper". Mais je n'en suis pas si sur.
Toutefois, même si évidemment, l'équipementier mène un processus de certification, et fournit au constructeur de l'avion les dossiers ad-hoc, c'est bien l'avion qui est certifié. Monter un équipement "certifié, que ce soit une radio ou un moteur, ne suffit en rien à faire de l'aéronef une machine certifiée.

Il ne s'agit pas de suivre une norme ISO mais les conditions des normes aéro type JAR et de pouvoir justifier du suivi et traçabilité de chaque organe du moteur: On monte d'ailleurs des moteurs certifiés dans des appareils qui ne le sont pas: type ELA et LSA. Obtenir une certification constructeur coûte excessivement chère ( en France de l'ordre de centaines de milliers d'euros) et le temps nécessaire à l'établissement des documents est fastidieux! La certification doit être obtenue dans le pays de résidence du constructeurs (normalement) mais l'on peut passer par un autre pays type Allemagne où visiblement le procédé est plus rapide et un peu moins onéreux. Certifier un moteur en France est un chemin de croix (ben c'est Pâques)

Nombre de constructeurs et d'équipementiers se sont fait certifier ISO9001 (Airbus il y'a 20ans environ). La norme ISO9001 est d'application plus générale pour les fournisseurs industriels. Le but est le même : assurance qualité, traçabilité, démonstration de performances. Les constructeurs d'avion s'appuient sur la certification ISO complétée des exigences des normes aéro. l'ensemble fait un tout pour démontrer la conformité aux JAR et autres.

Il n'y a aucun rapport entre certification et robustesse d'un moteur: il faudrait ajouter tout de même que l'intérêt des ULM est de pouvoir se passer de certification mais que les conditions de vol doivent permettre de parer à toute panne du GMP et à tout moment du vol (c'est dans les textes) et malheureusement ce n'est que rarement observable (vol montagne, au dessus des forêt, ...). En ULM, une panne moteur ne devrait jamais être fatale!!! A méditer

Oui : il y'a a méditer :
Un équipement certifié est censé répondre à des spécifications définies par la norme. cela vaut pour un moteur et aussi pour l'aéronef entier.
Je suis d'accord sur le fait qu'un moteur n'ayant subi aucune démarche de certification (cela vaut aussi pour un avion entier) puisse être aussi robuste et sur que l'équivalent certifié. (si le concepteur est génial et sérieux). Toutefois, cela est fragile, et aucune garantie n'est apportée à l'utilisateur (il suffit d'un accident de la vie pour que tout soit remis en cause..).
En revanche, un aéronef certifié aura du démontrer sa robustesse.

Le monde ULM commence sérieusement à grignoter le domaine de l'AG. C'est un bien. Mais, certains principes relatifs à l'ULM, même si c'est entériné par la règlementation, comme la possibilité de parer à toute panne moteur, me semble devenir de plus en plus hasardeux avec certaines catégories d'ULM .

Il me semble que c'est ce qui en train de se passer du côté des règlementations LSA ELA..
On peut le regretter, au risque de confiner le marché ULM à se contenter de vols locaux, ou bien essayer de voir s'il n'y a pas une voie intermédiaire entre des règlements, trop lourds et trop couteux, qui s'appliquent aussi bien aux gros avions qu'aux petits de l'AG.

Ce n'est que mon avis,

En tous cas félicitations pour votre boulot avec le Vija.

[kawa1135]

Pour répondre à Yankeeroméo, personne ne pourra lutter contre Rotax, et sa puissance financiere, qui lui permet d'occuper le terrain, et ce depuis une trentaine d'année avec un moteur rustique, bourré de défauts, mais aussi de qualités, qu'ils ont fait évoluer au gré du temps, par quelques petites touches par-çi par-là, sans depenser une fortune en RD dans l'avionage d'un autre de leurs moteurs;pourtant leur catalogue regorge de moteurs intéréssants! Le 912 a marqué les esprits, il fait partie du décor!! c'est le Coca-Cola de l'aviation légere! Ce constat étant fait...il serait pretentieux de vouloir se battre à armes égales avec ce géant...l'avantage de la reglementation ulm, fait que nous avons toute latitude pour motoriser nos appareils comme bon nous semble, en respectant quand même certaine régles, on ne va pas revenir là-dessus..Même en se mettant à plusieurs milliers, nous n'aurons jamais la possibilité de produire, ou de faire produire un moteur en série...restons sages..essayons de choisir un moteur issu de la grande série, avec le maximum de qualités requises pour une utilisation aéro, les bases sont connues, qu'il soit moderne, simple, pourquoi pas rustique, accessible techniquement par tout un chacun, et abordable financierement de par sa disponibilité à grande echelle..quels sont reellement nos besoins?, a t-on vraiment besoin du dernier cri de la technologie pour faire voler en toute sécurité un tube et toile?, je pense que non! Voilà pourquoi je bassine tout le monde avec mes moteurs de motos! ..bien que n'étant pas fan des motorisations de bagnoles, je pense bien que l'époque des bielles passant à travers les carters est bien révolue..par contre ce qui me géne, c'est le souhait d'avioner les dernieres petites usines à gaz de chez Ford, Renault, Peugeot..ces moteurs sont certes séduisants sur le papier, mais d'une complexité telle que l'on retombe dans les travers du tout high-tech actuel..avec à la clé, aucune possibilté d'ameliorer, et surtout de modifier quoi que ce soit, sous peine d'alterer gravement leur fonctionnement, et de ce fait leur fiabilité: le but contraire recherché, faut avouer que ce serait ballot!! A mon avis si on part sur ce types de "downsizés" autant investir direct sur un iS!! Mon idée, dans le cadre d'un avionage de moteur de bagnole, serait de choisir plutôt un moteur simple, connu, fiable, qui laisserait de par sa conception, une plus grande latitude à ceux qui voudraient aller plus loin dans leur avionage..Voilà pourquoi, j'avais pensé à des moteurs du style K10 suzuki, 1000 Kappa, 1000 VW, tous des 3 cylindres, connus, simples,rustiques, dotés de l'injection, avec des taux de compression relativement bas, ce qui permettrait, pour ceux qui le souhaite, l'adaptation d'un turbo, ou plus idéalement, un Rotrex...ou rien!! pourquoi pas? 75 cv c'est suffisant pour décoller non? Mon idée, serait: ne pas se compliquer la vie, avec des delires de motorisation ultra sophistiquée..restons humbles, realistes...et concentrons nous plus, sur un réducteur digne de ce nom, car pierre angulaire de tout avionage, à mon avis...des petits moteurs fiables, performants, issus de la grande série existent, dans le pire des cas, on peut facilement palier à leur eventuelles faiblesses en piochant dans les catalogues des preparateurs, toutes les solutions existent..y compris dans le domaine de l'electronique..en plus, nous on a PapaMike!! il nous resterait, en simplifiant bien-sur, à nous focaliser, sur ce fameux réducteur...voilà en gros le fond de ma pensée...qui n'est pas de me battre contre Rotax, mais de proposer quelque chose de sympa, à tous ceux qui n'ont pas les moyens de se payer un moteur plus cher que leur cellule! Une association à but non lucratif, en quelque sorte...pourquoi pas?