Nouveau 3 cylindres RENAULT TCe 90

[kawa1135]

Bonsoir à tous,
Je pense que MYR va être aux anges ! Et voilà que Renault s'y met ! Un 3 cylindres essence turbo, aussi prometteur que le EB de PSA, et l'Ecoboost de Ford. Découvrons le ensemble:

http://blogautomobile.fr/renault-un-nou ... z1psk9c2AB

http://www.actu-automobile.com/wp-conte ... lt_TCE.jpg

[kawa1135]

Vidéo du nouveau 3 cylindres energy TCe 90 :
Commentaire de sous-titre de Renault :
L'Energy TCe 90 est le premier moteur 3-cylindres proposé par Renault. Il complète la gamme des moteurs Energy essence aux côtés de l'Energy TCe 115.
EPQj7HCYbRE

[Yankeeromeo]

Ça a l'air pas mal, en effet...

Le couple maximal est de 135 Nm à 2500 tours/minute...
Mais pour chercher la puissance max, il faut aller jusqu'à 5000 tpm. Un réducteur est indispensable...
Et combien pèse-t-il ?

[MYR]

Encore un moteur extraordinaire (2012 sera un cru historique avec ces "downsised" turbo à injection directe).
Oui, mini MYR est aux anges mais pas tout à fait, car il manque le maxi pognon pour lancer des choses concrètes ...



http://blogautomobile.fr/renault-un-nou ... z1puLYTVjE

• 
  Renault : Un nouveau moteur TCe
  
  Renault profite du salon de Genève pour dévoiler un nouveau membre de la famille des moteurs Energy TCe. Après le 2.0 L TCe, le 1.4 L TCe, le 1.2 L TCe, voici le 0.9 L TCe ou la nouvelle génération de moteurs « downsizés » destinés à équiper les futures Clio IV, Twingo III mais aussi les futures Smart ou quelques Renault encore équipée du vieillissant mais pas désagréable L4 1.2 L 16V 75 LEV.
  
  Exit l’architecture à 4 cylindres, place à un moteur à 3 cylindres qui cube 899 cm3 et qui est équipé des dernières avancées technologiques du moment. L3, DOHC, 12 soupapes, turbocompresseur sont au programme de ce petit moteur qui avance dans cette première version la puissance de 90 ch (100 ch/L). Ce nouveau L3 TCe fait partie de la même lignée de blocs modulaires que le L4 1.2 TCe.
  
  Caractéristiques de ce nouveau L3 0.9 L TCe :
  
  3 cylindres en ligne
  
  899 cm3 DOHC 12 Soupapes avec chaîne de distribution, ID, Turbocompresseur, pompe à huile à cylindrée variable, distribution variable (VVT)
  
  90 ch à 5000 trs/min
  
  135 Nm à 2500 trs/min avec un couple toujours supérieur à 121.5 Nm entre 1750 et 5250 trs/min
  
  Ce nouveau moteur disposera du S&S et de la récupération de l’énergie à la décélération et au freinage. Dans un premier temps il sera associé avec une BVM. Renault annonce une baisse conséquente de la consommation ainsi qu’une forte chute des émissions de CO2 puisque le constructeur dit que les volumes de CO2 émis par ce TCe devrait être inférieurs de 30 à 40 g/km par rapport à ceux émis par les moteurs actuels qui vont partir à la retraite (au moins en Europe).
  
  Pour se faire une idée de la technologie, je vous repropose la vidéo du nouveau moteur 1.2 L TCe 115 dont dérive très étroitement le 0.9 L TCe. http://www.youtube.com/watch?v=cia6pecK ... r_embedded (3mn21s)
  
  La première voiture de la gamme du constructeur français à profiter de ce moteur sera la nouvelle Clio IV en octobre prochain. Si ce bloc est aussi agréable et performant que le 1.2 L TCe, on tient là un groupe propulseur qui devrait bien aider les Clio, Twingo et le successeur du Modus. A revoir.

[ERIC 45]

RENAULT devrait surveiller ses pub et éviter de telles bourdes
Le cylindre supplémentaire c'est pour la redondance?

http://www.renault-eco2.com/ct/commit_downsizing_more/

[kawa1135]

Je ne pense pas que ce soit une bourde, ils ont tout simplement présenté le 1.2 à 4 cylindres.Peut-etre que le clip avec le 3 cylindres, n'était pas encore prêt..

[bebe44]

Je ne suis en rien un spécialiste des moteurs à combustion interne mais je connais un mécano qui craint que ce moteur génère des vibrations comme le feraient d' autres trois cylindres de nouvelle génération.
6 cylindres seraient le nombre optimum
je n'ai pas d'avis mais vous autres ...

[MYR]

Je ne suis en rien un spécialiste des moteurs à combustion interne mais je connais un mécano qui craint que ce moteur génère des vibrations comme le feraient d' autres trois cylindres de nouvelle génération.
6 cylindres seraient le nombre optimum
je n'ai pas d'avis mais vous autres ...

La maitrise des vibrations, plus particulièrement sur un 3 cylindres est primordiale pour éviter la détérioration de la courroie du réducteur. Le Ecoboost de Ford est réputé pour vibrer peu contrairement au Nissan DIGs par exemple. Au lieu de solutionner le problème avec un autre arbre et des contrepoids, le Ecoboost utilise un volant moteur déséquilibré. Renault étant un partenaire et même un propriétaire de Nissan (lequel avait forcément une avance dans le domaine des 3 cylindres), on peut espérer qu'il y a eu une coopération qui aurait pu gommer les défauts du DIGs. C'est du moins ce qu'il faut espérer.
Un moteur 6 cylindres représenterait 3 cylindres de trop et 50% de poids en trop
La raison des moteurs à 3 cylindres est la baisse du poids. Dans la vidéo, ils parlent de gain de 15 kg. On peut imaginer que c'est par rapport au 4 cylindres TCe 115, mais on ne connait pas le poids de ce dernier ... Les amateurs d'auto se fichent de ces considérations. Comme les pubs leurs sont destinées, on n'en saura pas plus de la part de Renault.
Pour rappel, le bloc du futur 3 cylindres EB de PSA version atmosphérique fait 59,6 kg c'est à dire un peu plus que le Rotax 912 et un peu moins que le nouveau Rotax 912i.
On peut également espérer que ce TCe 90 soit moins lourd en raison de sa moindre cylindrée.

[JETHRO]

...
... 6 cylindres seraient le nombre optimum
je n'ai pas d'avis mais vous autres ...

La maitrise des vibrations, plus particulièrement sur un 3 cylindres est primordiale pour éviter la détérioration de la courroie du réducteur. Le Ecoboost de Ford est réputé pour vibrer peu contrairement au Nissan DIGs par exemple. Au lieu de solutionner le problème avec un autre arbre et des contrepoids, le Ecoboost utilise un volant moteur déséquilibré. Renault étant un partenaire et même un propriétaire de Nissan (lequel avait forcément une avance dans le domaine des 3 cylindres), on peut espérer qu'il y a eu une coopération qui aurait pu gommer les défauts du DIGs. C'est du moins ce qu'il faut espérer.

Mon cher MYR, tu espères trop de la part des motoristes automobile. Nissan, ni les Japs en général, ne sont renommés pour la légèreté de leurs matériels auto. On y fait glorieusement dans la fonte... et la fonte, c'est trois fois plus lourd que l'alu...
Le TCe 90 n'échappera pas à la règle : la fonderie sous pression de blocs en alu n'a jamais été le fort de Renault... la preuve : ils viennent seulement d'annoncer (en 2012 !) un nouveau moteur, le TCe115, qui n'est rien d'autre que la déclinaison du TC100 avec un bloc alu (le 1,2 L) qui lui existe depuis plusieurs années... et a déjà été fabriqué à des centaines de milliers d'exemplaires !
Et Renault annonce gagner 10 kg grâce à cette amélioration (revoir la vidéo http://www.youtube.com/watch?v=cia6pecK ... r_embedded

D'autre part, il n'y a pas que la maîtrise des cvibrations à prendre en compte lors de l'étude d'un avionnage de moteur, qu'il soit d'auto ou de moto, d'ailleurs.
Les vibrations induites par le fonctionnement du moteur sont une chose, certains moteurs vibrent plus que d'autres (Harley-Davidson anciens) à architectures identiques, mais le plus important et de loin, le plus dangereusement destructeur pour la mécanique entraînée par le moteur, ce sont LES POINTES DE COUPLE non filtrées.
C'est la raison pour laquelle TOUS les moteurs d'auto sont munis de volants-moteur, qui ont pour mission d'emmagasiner l'énergie lors de la combustion, puis de la restituer ensuite : ceci conduit au filtrage des fameuses pointes de couple, en lissant la courbe de couple.

Sans volant moteur, aucune boîte de vitesse, aucun différentiel ne tiendraient plus de quelques heures... voire quelques minutes !

En aéronautique légère, on est parti d'un raisonnement différent : les petits moteurs aéro traditionnels, les archaïques, les lycosaures et autres continendons, sont en prise directe SANS réducteur. C'est devenu une règle... stupide : ce n'est qu'un cas très particulier de moteurs tournant à une vitesse de rotation admissible pour un diamètre d'hélice également admissible... ce qui oblige à de fortes cylindrées, donc à des poids prohibitifs ! C'est donc un compromis bancal et sclérosant. On en voit HÉLAS le résultat en aviation légère...

Pourtant, dans le passé, l'aviation a utilisé de multiples moteurs réductés (Rolls-Royce, Bristol, Pratt & Whitney, Allison, Wright, BMW, Jumo, Klimov, Gnome & Rhône... et j'en passe !), mais c'étaient TOUS des moteurs à grand nombre de cylindres : 7, 9, 12, 18, 24... Or il est bien connu qu'à partir de 8 cylindres, on peut pratiquement se passer de ce lourd volant moteur...

Un moteur 6 cylindres représenterait 3 cylindres de trop et 50% de poids en trop

Je ne le pense pas, c'est un raccourci rigolard, certes, mais ce n'est pas réaliste. La preuve toute simple : Jabiru, à comparer leur 4 cylindres et leur 6 cylindres... http://www.jabiru.fr/, rubrique "Moteurs".
Jab-4, 85 cv : 0,66 kg/cv, et 25,45 kg/Litre de cylindrée,
Jab-6, 125 cv : 0,61 kg/cv, et 23,03 kg/Litre de cylindrée !
Et pourtant, le Jab-6 est alimenté par deux carbus, au lieu d'un seul pour le Jab-4...

La raison des moteurs à 3 cylindres est la baisse du poids. Dans la vidéo, ils parlent de gain de 15 kg. On peut imaginer que c'est par rapport au 4 cylindres TCe 115, mais on ne connait pas le poids de ce dernier ...

Je ne le crois pas : la raison primordiale N'EST PAS la baisse de poids, mais C'EST la baisse des coûts d'usinage, de magasinage et de montage (moins de pièces)... comme tu le dis toi-même, en auto, le poids on s'en fiche !

Pour rappel, le bloc du futur 3 cylindres EB de PSA version atmosphérique fait 59,6 kg c'est à dire un peu plus que le Rotax 912 et un peu moins que le nouveau Rotax 912i.

C'est l'Arlésienne, ce bloc-là ! On en cause, on en cause, mais OU trouve-t-on les données correspondantes à ce moteur ?

On peut également espérer que ce TCe 90 soit moins lourd en raison de sa moindre cylindrée.

Aucune raison physique ni mécanique : à cylindrée égale, les pistons sont plus gros, les bielles aussi ! et comme les poids varient comme le cube des dimensions...
Myr, je sais bien que l'espoir fait vivre... et que les prières y aident aussi !
Mais faut être réaliste : ce sont les dures lois des marchés et de la physique qui dominent, et non pas les espérances des quelques illuminés que nous sommes, nous, les petits aviateurs !
Et surtout, faut arrêter de rêver tout éveillé... de fumer la moquette... et de pleurnicher auprès de l'Esprit Suprême, quel qu'il soit

Allez, j'espère ne pas avoir gâché ton week-end,
et je te souhaite bons vols !

Bien cordialement,

[MYR]

Tu es trop défaitiste, tu as le tort de savoir par avance que c'est pas bon avant même d'avoir essayé ou de voir ce qui a été essayé ou va être essayé. Pourtant d'autres personnes ont pris un moteur de voiture d'une génération plus ancienne, y ont collé un réducteur qu'ils ont commandé à une entreprise que je connais (qui a effectivement étudié ces problèmes vibratoires et de pic de couple), et pour l'instant ils n'ont pas encore cassé.
Ne pas vouloir essayer est légitime, mais dire que c'est raté d'avance avec l'effet de décourager ceux qui voudraient essayer relève d'un état d'esprit contre productif.

Il existe tout de même des bons moteurs de voitures et de motos avionés. Ils volent bien (surtout au delà de nos frontières où l'état d'esprit est différent) ...
Tu verras que peu de temps après leur mise sur le marché les moteur downsized 2012 seront utilisés dans les ULM et équivalents (très probablement d'abord à l'étranger). Ils ne seront pas plus mauvais qu'un Viking ou Ecoyota. On prend date. Les écrits restent ...

Quant à moi je dirai "c'est pas bon" lorsque j'aurais constaté que les réducteurs sont réduits en lambeaux. C'est pas impossible, mais ce serait un constat (donc basé sur des des faits), ce ne seront pas des supputations a priori.

[kawa1135]

Salut à tous,
En étant observateur, le Renault n'est rien d'autre qu'un clone du 1.2 DIG Nissan! Nissan appartenant à Renault et vice-verça, il est aisé de deviner que si le 1.2 était affecté de vibrations, cela m'étonnerait fort que le Tce 90 en soit affecté, vu le retour d'expérience; le 1.2 DIG étant en circulation depuis un petit moment déja! il a surement servi quelque part de banc d'éssai....On retrouve les mêmes composants, et surtout la même architecture:pistons graphitées, pompe à huile à géometrie variable, arbres à cames allégé, soupapes refroidies au sodium, chaine de distibution, calage variable de la distri..etc..les differences notables entre les deux: le taux de compression (énorme sur le nissan, 13/1), le compresseur, et la cylindrée.N'étant pas fan de moteurs de bagnoles, j'ai pourtant espoir, que le Renault, pour peu que l'expérience accumulée avec le Nissan, soit utilisée, soit une possibilité sérieuse, à surveiller de trés prés! Je croise par ailleurs les doigts, pour un volant moteur,"normal", pas à la Ford, un truc qu'on pourra gicler!! du poids en moins!!
Pour illustrer ce que j'avance, un clip en images de synthéses du Nissan, vous verrez, c'est flagrant!
BLQUVzkbFKI

[Daniel C]

Si les moteurs d'avions n'ont pas de volant moteur....c'est parce ce que ce n'est pas nécessaire. Les ingénieurs de chez Continental, Lycoming, Rotax ..... ne sont pas des imbéciles.

L'hélice est un remaquable volant d'inertie. Comme elle est utile et peut être un peu plus autant s'en servir.

[Aladin]

Il n'y a pas de volant d'inertie sur les Rotax 912 ?

[serge5694]

Si les moteurs d'avions n'ont pas de volant moteur....c'est parce ce que ce n'est pas nécessaire. Les ingénieurs de chez Continental, Lycoming, Rotax ..... ne sont pas des imbéciles.

L'hélice est un remaquable volant d'inertie. Comme elle est utile et peut être un peu plus autant s'en servir.

sur cont iet lico il y a un volant moteur malgrés l'hélice en dirrect et sur le rotax le volant magnétique sert de volant moteur.

[Daniel C]

Il y a effectivement un "volant d'inertie" sur le Rotax, le Jabiru, les moteurs Continental et Lycoming mais leur inertie n'a rien à voir avec celle des volants des moteurs automobiles qui servent aussi de face de friction pour l'embrayage. Sur les moteurs d'avions ils servent de support à la couronne de démarreur et leur masse est très réduite avec parfois des trous d'allègement (ex Loravia) ou sont réalisés en alliage léger.

Une hélice tripale DUC qui n'est pas la plus lourde à un moment d'inertie égale à un disque plein de 16 kg et 30 cm de diamètre. Si maintenat l"hélice est en aluminium, l'inertie est "conséquente".

J'ai fait un raccourci un peu simpliste .

Avec un réducteur, l'inertie ramenée à l'abre moteur est divisées par le carré du rapport de réduction et l'effet de volant d'inertie de l'hélice est fortement atténué d'ou le "klonk" du Rotax à l'arrêt du moteur.

En connaissant l'inertie de l'hélice, on peut alléger sensiblement le volant moteur, le supprimer est probablement impossible à cause de la couronne de démarreur. L'idéal est d'avoir le même moment d'inertie pour le couple volant moteur/hélice. C'est ce que fait Igor Spacek pour son SD1 avec le moteur Kholer. La masse du volant moteur est divisée par 2.