Avis sur SafeSky.

[unulm]

C'est d’autant plus ridicule que
- Les gardes des parcs ou la BGTA ont des jumelles ultra perfectionnées qui peuvent contrôler un appareil à des dizaines de kms
- Les traces qui peuvent trainer sur le web (antiradar ou dérivé) n'ont aucune valeur légale et ne tiendrai pas longtemps devant un recours si ce genre de connée était utilisées comme base de preuve dans une procédure...

[Claude Nowak]

Je connais un autre pur geek qui a un Blackwing avec un tableau de bord digne d un A380 ( et peut être même plus ). Il a le nez, les yeux et les oreilles collés sur ces machins électroniques. En plus, le tableau de bord est haut sur cet appareil, autant dire que celui là, faut pas le rencontrer en vol. Alors, dans ce cas, si SafeSky était extrêmement répandu, ça ne serait pas bête.

[Pat06]

- Les traces qui peuvent trainer sur le web (antiradar ou dérivé) n'ont aucune valeur légale ...

Pourtant j'en connais 3 dans mon club qui se sont fait verbaliser sur cette base là dans le parc du Mercantour , les gardes ont récupéré les traces sur la Netcoupe et ont pinaillé pour des sections de spirales sur une100aine de mètres en bordure de parc

[unulm]

Je suis presque sur que ça doit être opposable... à condition de se lancer dans une procédure.
Et encore plus sur une centaine de mètres...

[superfrog]

Bonjour,

Je pense qu’on peut simplifier le sujet en partant du besoin réel du pilote au quotidien, plutôt que d’entrer dans une comparaison théorique des technologies.

D’abord, une évidence : aucun système de visibilité électronique n’est parfait, et aucun ne le sera. La prévention des collisions repose sur plusieurs niveaux : « voir et éviter », radio/procédures/auto-information, puis une aide de visibilité électronique en complément. Cette aide est utile, mais ne remplacera pas les fondamentaux.

Mon objectif en vol VFR est simple : réduire le risque là où la mixité de trafic est forte. Je ne parle pas de voler au FL85 en contrôlé, mais de zones où des trafics très différents se croisent, avec des vitesses et des trajectoires parfois très éloignées. Dans ce contexte, le besoin est clair : voir un maximum de trafic hétérogène (ULM, aviation générale, planeurs, pendulaires, parapentes, paramoteurs, gyros, militaires…), dans les situations où cela compte vraiment.

Ces situations où cela compte ne sont pas une opinion : d’après le Safety Report 2024 de l’EASA, les risques d’abordage (ou quasi-abordage) sont principalement concentrés dans quelques scénarios :

• en espace G
• au-dessous de 3000 ft
• au survol des zones touristiques
• aux abords des aérodromes (arrivée/départ)

La solution SafeSky marche remarquablement bien dans ces 4 cas.

Les moyens de visibilités électroniques sont nombreux : la diversité des pratiques a conduit à une diversité d’équipements. FLARM, FANET, PilotAware, ADS-B, ADS-L, OGN Tracker, Flying Neuron… tous existent et répondent à des besoins différents.Dire qu’un seul système va remplacer l’ensemble du jour au lendemain n’est pas réaliste (coût, poids, usages). Imaginer qu’un paramoteur ou un parapente s’équipe d’un transpondeur ADS-B n’est pas crédible.

Donc la question pratique devient : qu’est-ce qui améliore la sécurité dès maintenant, sans imposer un changement d’équipement à tout le monde ? Et la réponse la plus pragmatique est simple : aucune technologie seule ne couvre toute la réalité du ciel. Chaque système détient une part de la vérité sur ce qui vole autour de nous, avec ses forces et ses limites. C’est exactement l’objectif de SafeSky : rassembler ce qui existe déjà pour afficher un maximum de trafic dans un même outil, là où on en a besoin.

Concernant la connectivité, SafeSky s’appuie sur la téléphonie mobile (LTE). Les autres systèmes reposent sur des liaisons radio. Là aussi, aucune solution n’est parfaite :

• LTE : au-dessus d’environ 5000 ft AGL, la couverture se dégrade souvent selon les zones et le relief, mais des alternatives émergent (ex. Starlink Mini : https://www.safesky.app/post/starlink-m ... tical-test).
• Visibilité par radio : portée limitée, antennes imparfaites, visibilité souvent sectorielle en raison de l’orientation de l’antenne, et en montagne les signaux ne franchissent pas les reliefs (au passage d’une crête, le trafic de l’autre côté peut ne pas être reçu).

L’Aero-Tracker, lui, utilise à la fois le LTE et la liaison radio : c’est aussi un bon compromis : https://docs.safesky.app/books/aero-tra ... troduction

Concernant le Mode S, il faut rappeler que le Mode S n’a jamais été conçu pour la visibilité entres aéronefs, mais pour être exploité depuis le sol par l’ATC via des radars, et il n’est jamais précis en localisation, même pour l’ATC. Toutefois, là où il existe une couverture, la multilateration avec SafeSky permet de localiser ce trafic de façon relativement précise. Ce n’est pas parfait car cela dépend de la disponibilité de stations au sol (près de 8000 quand même en Europe), mais c’est toujours mieux que de ne rien voir du tout.

Ma conclusion est la suivante : au lieu de rester dans une discussion sur la technologie idéale, il faut se concentrer sur l’essentiel : la sécurité se joue maintenant, avec ce qui existe déjà. L’accident de Méribel en début d’année (https://france3-regions.franceinfo.fr/a ... 95308.html) en est un malheureux rappel.

Pour une fois, il existe une solution pragmatique, gratuite et conçue par des pilotes, qui ne dépend pas d’une décision réglementaire européenne ou nationale pour être adoptée : la solution est entre nos mains, nous les pilotes. Elle ne demande aucun investissement car on a tous un téléphone ou une tablette, et SafeSky peut fonctionner en complément du système que vous utilisez déjà. C'est donc que du plus.

Si l’usage de SafeSky se généralise, le bénéfice devient collectif : plus il y a de pilotes qui l’utilisent, plus chacun voit de trafic, dans les moments ou c'est important.

Alors pourquoi s'en passer?