Oh là là, vous fâchez pas les gars
J'ai répondu un peu... ironiquement disons, car je sais par expérience que toutes les bidouilles destinées à "améliorer", au mieux sont inutiles, au pire aggravent les choses.
Alors dans le cas précis de la modification proposée sur l'admission du Rotax, bien sûr je ne suis pas spécialiste de cette mécanique et de ce point précis la concernant mais cela me rappelle quand même furieusement les bidouilles et les "on dit" que j'entends sur les motos depuis 40 ans. Quant aux soudures TIG sur du cuivre... jamais entendu parlé. Ca se soude à l'étain, ca se brase mais ca se soude aussi au TIG? OK, je suis pas obtu.
Ma théorie est la suivante.
Si Rotax a jugé bon de mettre 2 carbus sur son moteur, c'est qu'il a calculé que c'était le meilleur compromis. Si il a jugé bon de ne pas faire communiquer (sinon par un tuyau ridicule pour améliorer le ralenti) les 2 admissions c'est qu'il a voulu préserver le plus possible le couple à bas régime qui fait cruellement défaut sur cette mécanique de petite cylindrée qui tourne vite.
Suite de mon raisonnement.
Vous prenez selon moi le problème à l'envers en partant d'une hypothèse que je juge plus qu'improbable sinon nulle qui est: "et si un carbu lâchait?" Et c'est là qu'on est plus d'accord.
Je (et Rotax aussi) part du principe que si le câble d'accélérateur est inspecté, graissé, changé à temps et préventivement, il ne doit JAMAIS céder. Je constate qu'à la différence des montages sur les autres véhicules, sur les avion le carbu reste plein gaz si la câble venait à lâcher donc que Rotax a prévu l'improbable de l'impossible qui est que ce câble lâche.
Donc, toujours selon moi bien entendu, on entreprend une modification majeure sur ce moteur sans aucun calcul, aucune certitude sur ses conséquences à long terme (quid de la nouvelle TBO ?) sans aucune donné sur la puissance résultant de cette modif UNIQUEMENT pour éviter une situation qui n'a pratiquement aucune chance de se produire. Désolé, j'adhère pas....
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