Débat sur le poids des ULM !

[swiftlightpas]

Comme le terrain était souple, j'ai cherché à alléger la machine donc volets dès le départ et roue avant levée lorsque j'ai constaté que la vitesse n'augmentait pas, mais rien n'y a fait...j'ai redécollé seul à bord juste après sans difficultés...

[zozo]

Pour moi:
Terrain souple, je diminue la charge sur chaque roue donc répartition de la charge sur les trois roues pour la prise de vitesse. Puis une fois la vitesse établi (donc début de portance) je cabre.
Je mets les volets à la fin du roulage parce qu’ils augmentent la trainée donc diminuent l'accélération et augmente la distance de décollage.
Je ne cabre réellement que pour décoller car cabrer augmente aussi la trainée.
C’est vrai que ce n’est pas facile de mettre les volets justes avant de décoller, il faut de l’entrainement mais il faut s’entrainer sur une piste longue et ne pas s’essayer en condition la première fois.

[kappaman]

C'est ou que tu as vu quelqu'un qui dis que ce n'est pas possible ?

Mais c'est toi qui l'affirme, je te cite :

Au jour d'aujourd'hui, tes exemples : Fk-Planes, FlightDesign et Evector ne proposent que et exclusivement que des LSA à 600kg.
http://www.fk-lightplanes.com/
http://www.evektor.fr/
http://flightdesign.com/

Tes exemples ne sont pas vraiment ULMs mais ce sont bien à 100% des LSA. Et puisque ce sont ces machines qui répondent le mieux à ta pratique, pourquoi cherches-tu à convaincre que ce sont des ULM ?

A moins que j'ai mal lu ou que tu t'es mal exprimé ?

[Girino]

C'est ou que tu as vu quelqu'un qui dis que ce n'est pas possible ?

Mais c'est toi qui l'affirme, je te cite :

Au jour d'aujourd'hui, tes exemples : Fk-Planes, FlightDesign et Evector ne proposent que et exclusivement que des LSA à 600kg.
http://www.fk-lightplanes.com/
http://www.evektor.fr/
http://flightdesign.com/

Tes exemples ne sont pas vraiment ULMs mais ce sont bien à 100% des LSA. Et puisque ce sont ces machines qui répondent le mieux à ta pratique, pourquoi cherches-tu à convaincre que ce sont des ULM ?

A moins que j'ai mal lu ou que tu t'es mal exprimé ?

Effectivement les constructeurs ne proposent que et exclusivement que des LSA que les distributeurs Français recyclent dans l'ULM.

Pour fk-lightplanes :
Même le FK9 a pris de l'embonpoint .

Poids à vide en configuration de base (sans parachute)
Empty weight in base configuration (without BRS) 289,7 kg Max.

Décollage démontré au poids de : 580kg
Et ils ajoutent gentilment entre parenthèses (Max Take Of Weight en accord avec la législation des états d'immatriculation)
demonstrated take off weight (Certified MTOW according regulations relating specific state of immatriculation Performance @475.5kg) : 580 kg

Ils expliquent eux-même leur dévotion à la US LSA.
(The FK9 offers winglets that lowers fuel consumption while helping to improve stall speed handling - a major point to meet the US LSA requirements when flying with the increased MTOW for the FK9.)

Pour flightdesign :
Ca fait des année qu'ils ne se donnent même plus la peine de cacher leur désintéret de l'ULM. Tous leurs CT sont au moins à 600kg.
Ils essayent encore gentilment de noyer le poisson avec leur CT Supralight duquel ils disent pudiquement:

(Pour ceux qui ont encore des doutes : Poids à vide équipé à partir de 279,5 Kg)
• Equipped empty weight 279,5kg onwards
• 472,5kg class, with ultralight certification as by national requirements
• Design Weight 600 kg MTOW, certified weight 472,5 kg
Je sais que pour toi ce ne sera jamais asser clair. C'est sans doutes parceque nous n'avons pas la même vision de ce qu'est un MTOW machine.

Pour l'Eurostar, j'en ai déjà parlé.
MTOW 575Kg.

Les constructeurs d'aéronefs légers sont capables de faire des machines avec des poids à vide qui sont égaux à : MTOW / 2.
C'est particulièrement vrai pour le CT de Flightdesing.

Si ces mêmes constructeurs faisaint des ULM calculés et construits pour une MTOW à 450kg; Ces mêmes appareils pèseraient 225Kg à vide !

[Daniel C]

Extrait du dernier texte officiel

Instruction du 24 août 2011
relative aux aéronefs ultra légers motorisés
NOR : DEVA1123406J
(Texte non paru au journal officiel)

Masse maximale : masse maximale opérationnelle choisie par le constructeur entre les deux limites
suivantes :
a) une limite inférieure égale à la somme de :
- la masse à vide maximale ;
- la masse forfaitaire d'un ou de deux occupants soit 86 kg pour un monoplace construit en série,
ou dans le cas des sous-classes une masse choisie par le constructeur adaptée à l’utilisateur, et 156
kg pour un biplace ;
- la masse de carburant correspondant au minimum à une heure d'autonomie (La densité du
mélange 2 temps ou de l'essence est égale à 0,7.).
b) une limite supérieure égale à la plus petite des masses suivantes :
1) la masse maximale de conception considérée lors du dimensionnement de la structure de
l'appareil et de ses équipements ;
2) la masse maximale de conception considérée lors du programme d'épreuves en vol et au sol.
Pour un ULM de référence donné, ces masses peuvent être calculées pour chaque version d’équipements,
ou pour la version la plus pénalisante en masse.
Dans le cas d’un aéronef équipé d’un parachute de secours, l’augmentation de 5% de la masse maximale
autorisée porte respectivement cette masse à 315 kg pour un monoplace et 472,5 kg pour un biplace.
Dans le cas d’un ULM amphibie ou d’un hydravion à flotteurs, l’augmentation de 10% de la masse
maximale autorisée porte respectivement cette masse à 330 kg pour un monoplace et 495 kg pour un
biplace. Les augmentations de masse ne sont pas cumulables.

Au passage on remarquera que la masse de l'occupant est de 86 kg pour un monoplace et de 156 kg pour un biplace soit 70 kg pour le passager. Pour l'heure de vol, la notion de puissance maximale continue a été retirée de ce nouveau texte.
En extimant une conso à 10 litres à l'heure soit 7 kg, cela donne une masse à vide maximale de 309 kg avec parachute et 287 sans.

[Whisky]

Les deux messages au dessus me font conclure que :
1/ Il faudrait harmoniser les masses des ULM avec ceux des LSA. Les constructeurs qui sont européens dans la majorité des cas arriveront à vendre mieux (économies d'échelle) en ne faisant qu'un seul modèle, au lieu de deux modèles : modèle ULM et modèle LSA.
2/ Les textes français sont d'une logique étrange :
Pilote autorisé à 86 g pour un monoplace, et 78 kg pour un biplace
Pour avoir droit à plus de MTOW, on alourdit les ULM avec un parachute
On a droit à + 10% (45kg) pour un ULM hydravion, mais le surcroit de masse des flotteurs ou coques est supérieur à cette masse.
Il serait temps de faire adopter des textes logiques.

[zozo]

Les deux messages au dessus me font conclure que :
1/ Il faudrait harmoniser les masses des ULM avec ceux des LSA. Les constructeurs qui sont européens dans la majorité des cas arriveront à vendre mieux (économies d'échelle) en ne faisant qu'un seul modèle, au lieu de deux modèles : modèle ULM et modèle LSA.
2/ Les textes français sont d'une logique étrange :
Pilote autorisé à 86 g pour un monoplace, et 78 kg pour un biplace
Pour avoir droit à plus de MTOW, on alourdit les ULM avec un parachute
On a droit à + 10% (45kg) pour un ULM hydravion, mais le surcroit de masse des flotteurs ou coques est supérieur à cette masse.
Il serait temps de faire adopter des textes logiques.

Le model actuel me convient très bien, 450 kg c'est top.
Je suis plutôt pour une séparation, les ULM d'un coté et autre chose de l'autre.
Si tu veux changer la loi sur les ULM, présente toi avec tes idées pour la présidence de la FFPLUM. Si tu ne passes pas, tu peux toujours créer une autre fédération qui te conviendra à merveille, logique non. Mais ce sont ceux qui en parle le plus qui en font le moins. La dessus je vais voler.

[swiftlightpas]

Les deux messages au dessus me font conclure que :
1/ Il faudrait harmoniser les masses des ULM avec ceux des LSA. Les constructeurs qui sont européens dans la majorité des cas arriveront à vendre mieux (économies d'échelle) en ne faisant qu'un seul modèle, au lieu de deux modèles : modèle ULM et modèle LSA.
2/ Les textes français sont d'une logique étrange :
Pilote autorisé à 86 g pour un monoplace, et 78 kg pour un biplace
Pour avoir droit à plus de MTOW, on alourdit les ULM avec un parachute
On a droit à + 10% (45kg) pour un ULM hydravion, mais le surcroit de masse des flotteurs ou coques est supérieur à cette masse.
Il serait temps de faire adopter des textes logiques.

En effet les hydravions ,surtout s'il sont amphibies (train rétractable), ont généralement un surpoids très supérieur à celui qui leur a été attribué car les frotteurs doivent être très robustes pour résister aux chocs, d'ailleurs les quelques hydravions ulm tube et toile d'origine américaine (à coque flotteur) ne sont ulm qu'avec un moteur 2 temps...ce que leurs vendeurs en France se gardent de préciser...
Il est bien connu que les pilotes de biplace sont beaucoup plus légers que les pilotes de monoplace (...)
La réalité c'est que beaucoup de biplaces sont en réalité des monoplaces, surtout avec le plein d'essence...

La différence entre un appareil volumineux comme le CT et analogue en construction composite ULM +LSA, c'est la grande fragilité des surfaces de l'ulm: en général le gain de poids se fait notamment en supprimant une (voir plus!) couches de tissu, l'on se retrouve alors parfois avec des machines d'une évidente fragilité au niveau du fuselage, à la peau, travaillante, incroyablement fine et souple au pouce...ce qui provoque des fissures au moindre impact ou surcharge...un ulm ainsi construit est susceptible de se faire "descendre" par une simple collision avec un gros oiseau...
Un des rares ulm composite d'un prix disons... acceptable, et qui reste relativement robuste tout en restant léger, grâce à sa petite taille, c'est le Jabiru...

[Girino]

La différence entre un appareil volumineux comme le CT et analogue en construction composite ULM +LSA, c'est la grande fragilité des surfaces de l'ulm: en général le gain de poids se fait notamment en supprimant une (voir plus!) couches de tissu, l'on se retrouve alors parfois avec des machines d'une évidente fragilité au niveau du fuselage, à la peau, travaillante, incroyablement fine et souple au pouce...ce qui provoque des fissures au moindre impact ou surcharge...un ulm ainsi construit est susceptible de se faire "descendre" par une simple collision avec un gros oiseau...

Je ne sais pas ou tu vas chercher tout ça mais c'est digne d'un roman de science fiction.

[Daniel C]

2/ Les textes français sont d'une logique étrange :
Pilote autorisé à 86 g pour un monoplace, et 78 kg pour un biplace

Il n'a jamais été écrit que les deux occupants doivent peser le même poids. Un passager peut peser 86kg et le deuxième 70. Exemple couple H/F. Le poids moyen des femmes est en France de 66kg et celui des hommes de 77kg (source INSEE).
Cela exclut les joueurs de rugby, les bodybuiders, Laurel et Hardy et tous ceux qui sont en surcharge pondérale.
Pour établir des règles, il faut bien se baser sur des études statistiques. Tout cela est assez logique.

[swiftlightpas]

Je ne sais pas ou tu vas chercher tout ça mais c'est digne d'un roman de science fiction.

Tu ferais bien de te renseigner mieux...il n'y a pas longtemps un ulm de genre là est rentré avec un gros morceau de sa profondeur brisée suite à la collision avec un oiseau...sans profondeur du tout t'es mort...et il y a quelques années un autre appareil, pas spécialement léger pourtant a eu de gros soucis en vol car là c'était le bord d'attaque qui a pété ce qui peut à l'extrême avoir les mêmes conséquences (il y a déjà eu des morts sur rupture d'un bord d'attaque)...

[Girino]

C'était un de ceux-ci ?
http://www.jabirucrash.com/

[swiftlightpas]

Non, le coup du bord d'attaque mortel c'était un ulm Français...Suite à cet accident , ils ont tous été modifiés après une interdiction de vol
http://www.bea.aero/docspa/2001/89-r010 ... 010422.pdf

[Girino]

Tu ferais bien de te renseigner mieux...il n'y a pas longtemps un ulm de genre là est rentré avec un gros morceau de sa profondeur brisée suite à la collision avec un oiseau...sans profondeur du tout t'es mort...et il y a quelques années un autre appareil, pas spécialement léger pourtant a eu de gros soucis en vol car là c'était le bord d'attaque qui a pété ce qui peut à l'extrême avoir les mêmes conséquences (il y a déjà eu des morts sur rupture d'un bord d'attaque)...

Non, le coup du bord d'attaque mortel c'était un ulm Français...Suite à cet accident , ils ont tous été modifiés après une interdiction de vol
http://www.bea.aero/docspa/2001/89-r010 ... 010422.pdf

Conclusion de l'enquète :
CONCLUSION
La perte de contrôle de l’aéronef est due à la séparation en vol des bords d'attaque
de l'aile. Cette séparation a pour origine le collage défectueux des bords d'attaque
sur les longerons d'aile.

Elle est ou ta collision en vol avec un oiseau tueur d'ULM ?

[swiftlightpas]

Elle est ou ta collision en vol avec un oiseau tueur d'ULM ?

je n'ai pas parlé de collision avec un oiseau pour cet évènement précis mais pour les 2 précédents dont au moins un n'a pas été signalé DGAC (comme la grande majorité des accidents ulm faut pas se leurrer ), mais dans ce cas précis de fragilité de conception du bord d'attaque, le résultat aurait été strictement identique...
Et les collisions avec oiseau ne sont pas rares, d'ailleurs j'y a échappé de très peu: un faucon vu a dernier moment: lui concentré sur une proie au sol, moi sur du blabla à la radio en zone contrôlée...évité par inclinaison au taquet pour moi et par pirouette pour lui, mais on s'est frôlé: j'ai ressenti le contact...un faucon dans l'hélice c'est hélice cassée garantie...le contrôleur: vous avez dévié de votre trajectoire...oui euh, c'était pour éviter un abordage avec un aéronef organique...