Recherche multi-axes train classique

[Dudule]

Bonjour Pepe

Attention, Lorsque le programme d’entretien du fabricant du kit définit des éléments à potentiel
ou à limite de vie ceux ci doivent être repris dans le programme personnalisé et sont
applicables.

donc en particulier les TBOs Rotax et overhauls obligatoires par un centre agréé.

http://www.aero-hesbaye.be/ROTAX/Potent ... oteur.html

Cordialement

[woodplane]

Je vais nuancer.

Les Limites de potentiels mentionnées dans les manuels de maintenances (cellule, moteur, hélices...) sont recommandées et non obligatoires.
C'est le propriétaires qui décide de déroger à ces recommandations (tout ou partie) et ce, sous sa responsabilité.

C'est le cas dans l'aviation certifiée (Part. ML). C'est le sens même d'un "programme d'entretien personnalisé".

Pour les aéronefs sous certificats de navigabilité restreints (CNRA, CDNR, CNSK, CNRAC) il n'y a aucune obligation pour le cadre de l'entretien.
Pour ces certifications "restreintes", le carnet moteur n'est même pas demandé!

Pour les ULM c'est pareil. Recommandé mais non obligatoire.

[Dudule]

Bonjour woodplane

Les limites de potentiel dans les manuels sont de respect obligatoires pour les ulm de série ou en kit, ainsi que les CNSK.
Pour les autres, les constructeurs amateurs, s'ils mettent cela dans leur programme ou leur manuel ça les regarde.

Extrait du texte officiel CNSK :
"Attention, Lorsque le programme d’entretien du fabricant du kit définit des éléments à potentiel
ou à limite de vie ceux ci doivent être repris dans le programme personnalisé et sont
applicables."

Extrait du texte officiel ULM :
Un ULM ne peut être utilisé pour la circulation aérienne que s'il est apte au vol, c'est-à-dire si, à tout moment :
a) Les conditions techniques générales de conception, applicables à la date du premier visa de sa carte d'identification, sont respectées ;
b) Les éventuelles conditions techniques spéciales de conception notifiées par le ministre chargé de l'aviation civile sont appliquées ;
c) L'ULM est conforme aux éléments descriptifs de sa fiche d'identification ;
d) Les modifications éventuelles ont été effectuées conformément au présent arrêté ;
e) Les règles particulières édictées par le ministre chargé de l'aviation civile sous forme de consignes opérationnelles ou de consignes de navigabilité sont respectées ;
f) L'ULM a été entretenu conformément à son manuel d'entretien ;
g) A la suite d'un incident ou d'un accident, l'ULM a été remis en état ;
h) L'expérience n'a pas démontré que l'ULM présente des risques ou des dangers graves qui n'avaient pas été prévus lors du visa de la carte d'identification.

Le ministre chargé de l'aviation civile peut déclarer inapte au vol un ULM :
1. Dans les cas prévus à l'alinéa précédent, ou
2. Lorsque le détenteur de la carte d'identification ne présente pas l'ULM à la requête du ministre chargé de l'aviation civile, ou
3. Lorsque le détenteur de la carte d'identification ne se conforme pas à l'obligation de fournir les renseignements sur la navigabilité et l'utilisation de l'ULM exigés par les dispositions réglementaires en vigueur.

Dans ce cas, le détenteur de la carte d'identification est informé directement par écrit par le ministre chargé de l'aviation civile. L'inaptitude au vol de l'ULM peut être directement annotée sur la carte d'identification.

et si le décompte des heures n'est pas disponible sur les ULM, les contrôles de l'entretien qui indiquent le nombre d'heures sont la, et la date de mise en service de l’aéronef et du moteur qui déterminent le potentiel calendaire sont connues, le dit potentiel calendaire étant le plus embêtant.

Cordialement

PS, alors que je recherchais mon ULM un vendeur d'un ULM de série m'a répondu qu'il n'y avait pas de potentiel pour les ULMs alors que je lui demandais le potentiel restant du moteur, je lui ai dit au revoir, ensuite j'ai pris l'habitude de demander le numéro du moteur, un overhaul sur un moteur nickel pour remise a zéro du potentiel chez Rotax c'est minimum 5000 euros, voire 10 000 euros (ça dépend des boutiques).

[woodplane]

Ok pour le CNSK, bien que pour le moteur j'ai quelques doutes.

En ce qui concerne l'ULM de construction industrielle, il est demandé de maintenir l'aéronef en état technique de voler et de ne pas avoir été modifié au regard de sa carte d'identification.
Aucune limite de potentiel obligatoire sauf si elles sont mentionnées dans le PE (obligatoires ou recommandées).
Quand à certaines CN, elles sont applicables.

Pour un ULM de construction amateur, le propriétaire à toute liberté pour la rédaction de son programme d'entretien.

Pour un achat, il est évident que la traçabilité de la maintenance est très importante.
Elle conditionne le prix de la machine pour une très grande partie de sa valeur, surtout en ce qui concerne le moteur (Rotax 912 par exemple).

[PePe]

Cela a en effet été une de mes surprises en recherchant des ULM. Quelques propriétaires s'inquiètent de voler en respectant les programmes de maintenance de leur moteur.

D'autres (la plupart) suivent ce qui les intéressent : ils font les vidanges mais ignorent les limites de potentiel (ou souvent vendent en limite de potentiel horaire et bien au-delà de la limite calendaire).
Tout cela en jurant aux grands dieux qu'ils font tout super carré parce qu'après tout "ils mettent leurs fesses dedans".

Cela me gène pour 3 raisons :

* Quoi qu'on en dise, le programme d'entretien est là pour maintenir des marges de sécurité. Ne pas les respecter, c'est rogner ces marges souvent sans savoir à quel point.

* En cas de carton, l'assurance va regarder. Et trouver.

* Il faut en ULM déclarer que l'on suit les programmes de maintenance. Signer le papier sans suivre le programme, c'est faire un faux. C'est très problématique lorsqu'on le fait pour soi, cela devient critique si on le fait pour une machine sur laquelle quelqu'un d'autre vole ou que l'on vend...

Ma recherche m'a appris une chose importante : la méfiance. Venant d'un Aéroclub où avions et ULM cohabitent et sont traités avec le même sérieux, j'avoue avoir été très surpris par la réalité de nombre de propriétaires.

[Dudule]

woodplane

la plupart des constructeurs (tous ?) se défaussent sur Rotax en indiquant dans le manuel d'entretien de respecter les manuel Rotax, et la les choses sont claires, TBO et Overhaul dans un centre agrée obligatoire.
Sans contrôle l'ulmiste pense que sa responsabilité est de faire ce qu'il veut et non ce qu'il doit, le jour ou l'administration fera des contrôles systématiques sur les caractéristiques des ULMs en service cela va occuper les fonctionnaires un moment, et beaucoup d'ulmistes vont pleurer.

Pepe

L'assurance et le civil c'est une chose, le pénal c'en est une autre.


Bonne soirée a tous

[woodplane]

Les fonctionnaires, ou une société comme l'OSAC par exemple, ne viendront pas contrôler le suivi technique des ULM car il n'y a pas de cadre strictement défini pour la maintenance, ni de programme d'entretien à déclarer ou à faire accepter par un organisme de surveillance.

Les conditions d'entretien sont définies par les constructeurs (Manuel de Maintenance). Au propriétaire de les appliquer ou pas. C'est de sa responsabilité.

Cette responsabilité est bien réelle car en cas de pépin occasionnant des dommages corporels pour le passager (par exemple), les assureurs feront ressortir la non application des recommandations de maintenance du constructeur de la cellule ainsi que le non respect des limites de potentiel du moteur et des composants qui le concernent.

Si Rotax, par exemple, a édité un Manuel de Maintenance avec un tableau de limitations de potentiels, c'est aussi et surtout pour se protéger de toutes procédures juridiques à son encontre, sachant que dans le cas d'un accident ou les passagers perdent la vie, le BEA ouvrira une enquête, recherchera les preuves du suivi de la maintenance et fera expertiser le moteur s'il le juge nécessaire ou sur la demande d'un avocat.

Ne pas oublier que les assureurs feront tout pour ne pas payer!

[Dudule]

C'est étrange, pour moi ce genre de comportement est plutôt irresponsable,
le jour ou les contrôles systematiques arriveront (comme le contrôle technique des motos) pour cause d'abus, beaucoup vont pleurer.

2. Lorsque le détenteur de la carte d'identification ne présente pas l'ULM à la requête du ministre chargé de l'aviation civile, ou
3. Lorsque le détenteur de la carte d'identification ne se conforme pas à l'obligation de fournir les renseignements sur la navigabilité et l'utilisation de l'ULM exigés par les dispositions réglementaires en vigueur.

[serge5694]

Je pense que vous dites à peu près la même chose. En ulm, à chaque renouvellement tous les 2 ans on s'engage à avoir respecté le manuel d'entretien de l'appareil et cet engagement n'est pas contrôler, on ce met en faute légalement si on n'a pas suivi le manuel d'entretien mais pas vu pas pris. Si le renouvellement était contrôlé, on aurait pas le choix que de suivre les recommendations du manuel d' entretien. En avion, le renouvellement est contrôlé donc le propriétaire n'a pas le choix, c'est bon c'est renouvelé, il y a un manquement l'appareil est inapte. Donc oui en ulm on peut voler dans un ulm qui est en illégalité et c'est le propriétaire qui en est responsable, comme ce n'est pas contrôlé certain pense que c'est autorisé. A chacun de prendre ces responsabilités. Je ne pense pas connaître un seul pilote avion ou ulm qui soit resté à 100 pour 100 dans la légalité tout le repos, mais certain ne le sont jamais, c'est comme sur la route.

[Dudule]

Bonjour Serge

Tu as tout a fait raison, malheureusement puisque le sujet est la recherche d'un ULM d'occasion et que je suis passé par la il n'y a pas si longtemps, a cette occasion on constate un glissement dangereux autant par l’atmosphère irresponsable que par le risque d’être entrainé sur la pente malgré soi par la désinformation (le propriétaire est responsable, c'est déclaratif, le contrôle est impossible, on fait ce qu'on veut, il n'y a pas de potentiel pour les ULMs), ou le mensonge.
Des machines "parfaitement entretenues" qui ont crevé le plafond des TBO ou qui en sont au ras et/ou qui ont un gros problème de masse a vide (un vendeur me répondait que sa machine n’était pas au poids comme tous les ULMs du même modèle),
et/ou les moteurs qui ne sont pas ceux de la fiche (100cv au lieu de 80cv),
et/ou qui ont subi des modifications importantes (train rentrant).
Une "constante" étant chez les ULMs en kit par recherche d'un cout minimal la pose d'un moteur d'occasion d'origine et d'histoire complétement inconnue,
j'ai même connu le cas du soi-disant montage d'un moteur neuf sur un kit mais dont le vendeur n'avait pas conservé la facture ce qui est étonnant quand on connait le prix d'une motorisation neuve Rotax 100 cv,
ou bien un autre moteur qui n'avait que 500H et qui en réalité depuis un overhaul après avoir été "au bout" sur un autre avion,
ect ect

cordialement

[stol]

Bonjour PePe.
Peut être as tu vu ou pas cette annonce sur Air contact n° 193, il y a un D 19 ULM
Cordialement.

[PePe]

Merci pour l’info.
Je l’avais vu et il n’est pas loin de chez moi (20 ou 30 min de vol).

Mais tricycle et pas en Rotax.

[Yankeeromeo]

En effet, c'est un JPX.
Mais cela peut être un avantage aussi.
En revanche, un Jodel tricycle, ce n'est pas du goût de tout le monde...

[PePe]

Disons qu’on pourrait éventuellement imaginer de motoriser à terme un Jodel.

Mais tricycle…

En D18 il y a toujours le FPJTA qui semble à vendre

[PePe]

Après avoir passé du temps à regarder les différentes machines et en avoir vu/essayé quelques unes, ma liste évolue et se réduit.
Je me rends compte que, ayant un aéroclub à proximité qui a toujours des machines assez récentes et très bien entretenues, je dois me concentrer sur des machines pour lesquelles j'aurai vraiment un coup de coeur et/ou qui remplisse une mission importante mais non traitée par les machines du club.

On a 2 Super-Guépard et 2 Eurostar... donc les "trous" restant à boucher sont pour moi :

avoir un train classique ULM
avoir un avion que je puisse prendre plusieurs jours sans avoir à rendre compte.
donc toujours une vitesse de croisière à 100kt
donc si possible un peu d'emport bagages

restent 3 machines sur lesquelles j'ai un coup de coeur (pas d'ordre de priorité, vous allez voir que les occasions sont rares) :

[*]Zenair CH 601 XL classique 100cv pas variable
[*]Jodel D11 Rotax 100cv (ou éventuellement 80cv) - emport bagages et habitabilité en retrait, mais pour en avoir essayé l'avion en lui même donne des points de bonification...
[*]Rans S-7 Courier - niveau de performances en retrait, mais une configuration Cub et un avion bien conçu donne des points de bonification. Je n'en ai pas essayé.

J'en ai retiré un paquet de la liste pour diverses raisons (Tetras B cause performances et emport bagages, Savannah pareil plus l'esthétique..., ).
Le Zenair coche pour moi toutes les cases haut la main, de plus avec une machine bien pensée question maintenance et qui a je trouve un style certain en train classique.
Les autres ont chacun le petit + qui les laisse dans la course, mais un + qui se paie (très/trop ?) cher au niveau des prix affichés.