Etude réducteur à courroie pour les moteurs avionables
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- ERIC 45
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Re: Etude réducteur à courroie pour le Genesis
Suffit de dire à Gates que c'est pour un drone, tout simplement! (oui ils vont tripler le prix!!!)
Pour la fixation du réducteur, je comprends Serge et son soucis d'éviter de souder un point de fixation sur la culasse, mais ça pourrait beaucoup alléger la construction si le moteur supporte lui même les deux poulies ,ça serait vraiment de l'intégration optimale.On pourrait construire un support triangulaire sur les deux fixations support moteur et le bossage culasse.Le bas de la culasse près du joint doit être épais et permettre une soudure ou alors des percages de fixations.
Je persiste sur un catalogues Gates ils donnent 103Kw courroie 36mm pas 8mm sur la petite poulie et 6000tr/min constant ,peut être 6600 en pointe.Courroie carbone.
Je n'ai aucun dessin du moteur et jamais vu un de près.
Pour la fixation du réducteur, je comprends Serge et son soucis d'éviter de souder un point de fixation sur la culasse, mais ça pourrait beaucoup alléger la construction si le moteur supporte lui même les deux poulies ,ça serait vraiment de l'intégration optimale.On pourrait construire un support triangulaire sur les deux fixations support moteur et le bossage culasse.Le bas de la culasse près du joint doit être épais et permettre une soudure ou alors des percages de fixations.
Je persiste sur un catalogues Gates ils donnent 103Kw courroie 36mm pas 8mm sur la petite poulie et 6000tr/min constant ,peut être 6600 en pointe.Courroie carbone.
Je n'ai aucun dessin du moteur et jamais vu un de près.
- jplandez
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Re: Etude réducteur à courroie pour le Genesis
Je sais pas..kawa1135 a écrit :Je pense que vous etes entrain de vous prendre la tête pour rien!! Gates n'a pas envie de se faire ch.... avec ces histoires de réducteurs, ulm, avions,
et tutti quanti,d'où cette clause qui le dégage de toute responsabilité au cas où!! Il ont déja pas mal à faire dans le domaine industriel pour ne pas s'emboucaner encore avec nos histoires...maintenant chacun fait sa vie en connaissance de cause...et je ne vois pas pourquoi demander l'avis de Gates, dés lors que l'on sait ce qu'on veut..d'autres sont capables de calculer ce genre de choses..si calcul il faut..sachant qu'une Gates polychain gt carbon en 63mm de large peut transmettre jusqu'a 400 cv...et que de toute façon, il va falloir un peu tatonner, malgré tout les calculs savants qui pourront etre faits..donc pour ma part je vois les choses comme ça:
-elaboration d'un ou plusieurs plans, aprés validation par des sages ,etape suivante.
-fabrication d'un proto
-essais+essais+essais( au sol bien-sur, sur un moteur electrique par ex.)
-réparer la casse( parcequ'il va y'en avoir, et je souhaite que ça arrive, cela permettra de rectifier le tir)
-re-essais
-une fois que c'est tout bon, on designe un kamikaze pour essais en vol (je suis volontaire!!)
Question : ça sera monté sur quel moteur??
Mais j'ai fait le calcul pour 100cv, avec les encombrements dispos pour un ULM , avec le bidule de calcul de Gates, ca me sort une courroie PolyCarbon de 50mm de large environ (selon le type de courroie). Pour 100cv, pas pour 400, et encore, au couple "continu".
Le calcul n'est pas compliqué, quand on connait les données d'éntrée (couple = traction sur le brin, mais qui dépent très fortement du moteur lui même, de l'inertie de l'hélice et de la cinématique. Le problème est de les connaitre. Il faut souvent les mesurer, d'ou la nécéssité des essais (et donc bien évidemment de choisir le moteur, et même l'hélice, ou du moins une "gamme".
Après, bien sur, il faut des essais (avec des mesures. Suffit pas de faire "ronfler" 10mn pour conclure que tout va bien).
Car il ne faut pas oublier qu'il faut aussi connaitre le cefficient de sécurité, et le placer assez loin pour ne pas avoir de surprises.
Concernant le "parapluie" de Gates, le problème se poserait pour celui qui voudrait commercialiser. En cas de pépin, n'importe quel avocat sera en mesure de prouver la faute. Sauf à s'abriter derrière la phrase habituelle des constructeurs en ULM : "Le moteur peut s'arrêter à n'importe quel moment"
- jplandez
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- Inscription : 26 juil. 2011, 20:47
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Re: Etude réducteur à courroie pour le Genesis
A mon avis, il ne surtout pas souder quoi ce soit. La soudure sur une pièce usinée entraine toujours des déformations par détensionnement.ERIC 45 a écrit :Suffit de dire à Gates que c'est pour un drone, tout simplement! (oui ils vont tripler le prix!!!)
Pour la fixation du réducteur, je comprends Serge et son soucis d'éviter de souder un point de fixation sur la culasse, mais ça pourrait beaucoup alléger la construction si le moteur supporte lui même les deux poulies ,ça serait vraiment de l'intégration optimale.On pourrait construire un support triangulaire sur les deux fixations support moteur et le bossage culasse.Le bas de la culasse près du joint doit être épais et permettre une soudure ou alors des percages de fixations.
Je persiste sur un catalogues Gates ils donnent 103Kw courroie 36mm pas 8mm sur la petite poulie et 6000tr/min constant ,peut être 6600 en pointe.Courroie carbone.
Je n'ai aucun dessin du moteur et jamais vu un de près.
Sur l'éclaté visible dans un post en page précédente, il semble qu'il y'ait un point de fixation "costaud" en haut à droite du bloc cylindres. Quite à aussi reprendre les efforts sur son symétrique à l'arrière avec une barre.
Il y'en a un autre en bas à gauche, plus "léger", mais aussi avec un a l'arriere.
Ainsi qu'un autre sur le carter inférieur idem.
Mettre l'axe d'hélice au plus près du point le plus costaud, quitte à incliner le moteur vers la gauche.
A mon avis, il faudrait faire, pour ce moteur, un montage strictement "mécanique", surtout sans avoir besoin de souder.
-
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Re: Etude réducteur à courroie pour le Genesis
C'est juste une question (car je n'exclus pas le Génésis) :
Pourquoi discute t-on de ce moteur comme si c'était la panacée universelle ? Il faudrait explorer d'autres moteurs car celui-ci est LOURD. Du moins, l'américain "Racer" l'a amené vers 78 kg. Je ne suis pas persuadé que nous ferions mieux.
Il aurait fallu faire un sujet "Etude réducteur à courroies" tout court, et ensuite, adapter les recettes à un moteur ou à un autre, seuls les détails changeraient. A priori tous les moteurs avionables sont de la même puissance et à peu près du même couple. Si on dimensionne pour le cas le plus défavorable (un bicylindre) ça fonctionnera forcément sur un moteur plus doux.
jplandez, ta solution de réducteur "autonome" avec tension automatique me plait beaucoup ...
C'est une vraie usine à gaz, mais une fois au point, ce serait adaptable à tous les moteurs.
Comme je suis chiant, j'en remets une couche : La double courroie, il ne faut pas la rejeter par avance. Attendons les conclusions des spécialistes du domaine. La casse peut être causée par un facteur ponctuel externe : ingestion d'un morceau de ressort de pot d’échappement qui a cassé, fil + cosse électrique qui s'est fait la belle, outil ou machin-truc, ou chiffon oublié dans le capot moteur etc, etc. (j'en ai vu des vertes et les pas mures croyez moi ...) ; dans un tel cas, c'est une seule courroie qui partira en vrac. Je rappelle aussi ce que j'ai écrit un peu plus haut : les roulement ça chie parfois sans prévenir. Avec un système de détection optique tel que proposé par ERIC 45, on verrait immédiatement au tableau de bord le voyant qui signale une absence de courroie, dans ce cas, on réduit immédiatement avant que la seconde casse, et on rentre sur la pointe des pieds vers le terrain le plus proche.
Pourquoi discute t-on de ce moteur comme si c'était la panacée universelle ? Il faudrait explorer d'autres moteurs car celui-ci est LOURD. Du moins, l'américain "Racer" l'a amené vers 78 kg. Je ne suis pas persuadé que nous ferions mieux.
Il aurait fallu faire un sujet "Etude réducteur à courroies" tout court, et ensuite, adapter les recettes à un moteur ou à un autre, seuls les détails changeraient. A priori tous les moteurs avionables sont de la même puissance et à peu près du même couple. Si on dimensionne pour le cas le plus défavorable (un bicylindre) ça fonctionnera forcément sur un moteur plus doux.
jplandez, ta solution de réducteur "autonome" avec tension automatique me plait beaucoup ...
C'est une vraie usine à gaz, mais une fois au point, ce serait adaptable à tous les moteurs.
Comme je suis chiant, j'en remets une couche : La double courroie, il ne faut pas la rejeter par avance. Attendons les conclusions des spécialistes du domaine. La casse peut être causée par un facteur ponctuel externe : ingestion d'un morceau de ressort de pot d’échappement qui a cassé, fil + cosse électrique qui s'est fait la belle, outil ou machin-truc, ou chiffon oublié dans le capot moteur etc, etc. (j'en ai vu des vertes et les pas mures croyez moi ...) ; dans un tel cas, c'est une seule courroie qui partira en vrac. Je rappelle aussi ce que j'ai écrit un peu plus haut : les roulement ça chie parfois sans prévenir. Avec un système de détection optique tel que proposé par ERIC 45, on verrait immédiatement au tableau de bord le voyant qui signale une absence de courroie, dans ce cas, on réduit immédiatement avant que la seconde casse, et on rentre sur la pointe des pieds vers le terrain le plus proche.
Propriétaire d'un moteur UL POWER 260i (hélas...).
Lisez ceci avant d’acheter cette marque : Les pratiques honteuses de UL POWER & Peu'd POWER chez UL POWER
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- kawa1135
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Re: Etude réducteur à courroie pour le Genesis
Voilà pourquoi, je continu à explorer d'autres pistes, le génésis est séduisant,sur le papier, mais pour l'instant il reste sur le papier!! On a meme pas la possibilité de
le voir de prés, de le peser, on ne sait pas grand chose, à part ce qu'on fait certains, et depuis ...plus rien..Je serais d'avis, sans pour autant abandonner la piste du
Yamaha, de porter notre choix sur un moteur "Réel"!! un truc qu'on peut voir, peser, observer, un moteur connu, eprouvé, dispo en neuf et d'occase..voilà pourquoi
j'ai ouvert un sujet sur le 1000 gsxr!! On peut meme trouver d'occase des blocs moteur nus; histoire de pouvoir prendre des cotes tranquillement chez soi, et de s'en servir comme gabarit! Essayez de faire ça avec un génésis! Mon avis, est que ce choix serait celui de la raison..d'aprés ce que j'ai pu voir sur quelques forums, ce moteur tournerait autour des 70 kgs ( cela reste à vérifier) et puis adieu la migraine causée par l'amortisseur de couple, vu qu'on a un embrayage..
le voir de prés, de le peser, on ne sait pas grand chose, à part ce qu'on fait certains, et depuis ...plus rien..Je serais d'avis, sans pour autant abandonner la piste du
Yamaha, de porter notre choix sur un moteur "Réel"!! un truc qu'on peut voir, peser, observer, un moteur connu, eprouvé, dispo en neuf et d'occase..voilà pourquoi
j'ai ouvert un sujet sur le 1000 gsxr!! On peut meme trouver d'occase des blocs moteur nus; histoire de pouvoir prendre des cotes tranquillement chez soi, et de s'en servir comme gabarit! Essayez de faire ça avec un génésis! Mon avis, est que ce choix serait celui de la raison..d'aprés ce que j'ai pu voir sur quelques forums, ce moteur tournerait autour des 70 kgs ( cela reste à vérifier) et puis adieu la migraine causée par l'amortisseur de couple, vu qu'on a un embrayage..
Avant, pour connaitre le taux d'analphabètes et d'illettrés, il y avait le service militaire. Aujourd'hui, il y a Facebook.
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Re: Etude réducteur à courroie pour moteurs avionables
Si il n'y a pas d'oppositions virulentes, je change le titre et je déplace ce sujet hors du forum GENESIS.MYR a écrit :C'est juste une question (car je n'exclus pas le Génésis) :
Pourquoi discute t-on de ce moteur comme si c'était la panacée universelle ? Il faudrait explorer d'autres moteurs car celui-ci est LOURD. Du moins, l'américain "Racer" l'a amené vers 78 kg. Je ne suis pas persuadé que nous ferions mieux.
Il aurait fallu faire un sujet "Etude réducteur à courroies" tout court, et ensuite, adapter les recettes à un moteur ou à un autre, seuls les détails changeraient. A priori tous les moteurs avionables sont de la même puissance et à peu près du même couple. Si on dimensionne pour le cas le plus défavorable (un bicylindre) ça fonctionnera forcément sur un moteur plus doux.
+1 pour moi.
- kawa1135
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Re: Etude réducteur à courroie pour moteurs avionables
+1, pour moi..
Avant, pour connaitre le taux d'analphabètes et d'illettrés, il y avait le service militaire. Aujourd'hui, il y a Facebook.
- jplandez
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Re: Etude réducteur à courroie pour moteurs avionables
Certes, mais bon, a part pour les moteurs style BM (les anciens) ou il facile de poubéliser la boite a vitesses, comment faire avec un moteur de moto, ou les deux carters incluent la boite?kawa1135 a écrit :Voilà pourquoi, je continu à explorer d'autres pistes, le génésis est séduisant,sur le papier, mais pour l'instant il reste sur le papier!! On a meme pas la possibilité de
le voir de prés, de le peser, on ne sait pas grand chose, à part ce qu'on fait certains, et depuis ...plus rien..Je serais d'avis, sans pour autant abandonner la piste du
Yamaha, de porter notre choix sur un moteur "Réel"!! un truc qu'on peut voir, peser, observer, un moteur connu, eprouvé, dispo en neuf et d'occase..voilà pourquoi
j'ai ouvert un sujet sur le 1000 gsxr!! On peut meme trouver d'occase des blocs moteur nus; histoire de pouvoir prendre des cotes tranquillement chez soi, et de s'en servir comme gabarit! Essayez de faire ça avec un génésis! Mon avis, est que ce choix serait celui de la raison..d'aprés ce que j'ai pu voir sur quelques forums, ce moteur tournerait autour des 70 kgs ( cela reste à vérifier) et puis adieu la migraine causée par l'amortisseur de couple, vu qu'on a un embrayage..
Défoncer à la fraise scie ? et boucher le trou ?
Ou refaire deux carters ?.
Il me semble que le Yamaha Genesis des skidoo avait justement l'avantage d'avoir un carter sans boite à vitesses, c'est ce qui me semblait faire son intéret.
Ou alors, on peu ressortir les Guzzi, ou mieux, les Vieux Norton, Triumphs à boite séparée..
Ca m'étonne d'ailleurs qu'il soit si lourd, sans boite à vitesses.
A mon humble avis, l'intéret d'avionner un moteur de moto, serait de sortir des chevaux avec un moteur léger (60 Kg avec réducteur). facilement adaptable, sinon ?
Sinon : On revient au flat four en direct drive.. Genre Ul, avec deux magnétos ou deux CDI, un carbu simple avec la tirette jaune. En ce qui me concerne, ... j'en dis pas plus...
- kawa1135
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Re: Etude réducteur à courroie pour moteurs avionables
Sinon, ben il vaut mieux arreter tout de suite!! parceque un moteur de moto digne de ce nom, avionné à 60 kg,faut pas rêver!! Le but du jeu ,est de trouver le meilleur compromis possible, et par compromis en peut entendre aussi, des exigences de poids un peu plus réalistes...c'est le but de toute cette prise de tete!! faire du mieux possible, avec ce qu'on peut trouver facilement, et à un cout raisonnable..sinon on continu avec le 582...
Un petit détail, la pignonnerie de la boite de vitesse, on en a pas besoin...on vire!!
Un petit détail, la pignonnerie de la boite de vitesse, on en a pas besoin...on vire!!
Avant, pour connaitre le taux d'analphabètes et d'illettrés, il y avait le service militaire. Aujourd'hui, il y a Facebook.
- ERIC 45
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Re: Etude réducteur à courroie pour moteurs avionables
+1 aussi
Mais encore Aerotwin propose sur ses moteurs une variante réducteur courroie crantée,voir si acheter le kit tout fait et l'adapter est possible ? le lien à été envoyé chez l'admin qui devrait s'il ne dort pas déja....(avec tout le travail qu'on lui donne...) le mettre en ligne.
Scrognoud'jedioude. Il ose me donner du boulot ce suisse !alors ki a un mode d'emploi dans le forum
Mais encore Aerotwin propose sur ses moteurs une variante réducteur courroie crantée,voir si acheter le kit tout fait et l'adapter est possible ? le lien à été envoyé chez l'admin qui devrait s'il ne dort pas déja....(avec tout le travail qu'on lui donne...) le mettre en ligne.
Scrognoud'jedioude. Il ose me donner du boulot ce suisse !alors ki a un mode d'emploi dans le forum
- jplandez
- Messages : 2768
- Inscription : 26 juil. 2011, 20:47
- Localisation : France - Provence-Alpes-Côte d'Azur
Re: Etude réducteur à courroie pour moteurs avionables
Mise au point me concernant :
Comme je l'ai exprimé sur différents sujets du forum : mon projet est un Kit WT9 avec un autre moteur que le Rotax 912.
J'en suis désolé, mais ce que je cherche, c'est un aéronef pour aller loin, avec le maximum de sérénité (en fait j'aimerais pouvoir rayer la phrase : "Le moteur peut s'arrêter n'importe quand" de mon manuel de vol).
Je n'aime pas le Rotax pour des raisons psycho-techniques (que j'ai assez longuement exposées dans des posts précédents), malgré que je reconnaisse bien volontiers ses qualités liées à sa longue existence. Ainsi, ancien de la "générale", mon WT9 sera avec un moteur "direct drive" (quatre pistons, quatre bielles, un vilo à 5 paliers et une hélice.. et le moins possible d'organes vitaux autour.), ou à défaut avec un 912, mais surement pas avec un bitza avionné. Ou àlors, mon WT9 ne sera pas...
Maintenant,je comprends très bien l'intéret de trouver une solution pour avionner des moteurs divers, soit de motos, soit de voitures. C'est pour ca que j'essaye de participer. Car ca peut permettre de trouver des solutions à même de satisfaire des besoins de motorisations "meilleur marché".
Je n'oublie pas toutefois les multiples échecs dans le domaine : le PRV, le Porsche, et dernièrement le Thielert...
C'est vrai : je ne suis pas un ULMiste "pur". mais bon.. c'est comme ca.. j'assume...
Bonne nuit à tous.
Comme je l'ai exprimé sur différents sujets du forum : mon projet est un Kit WT9 avec un autre moteur que le Rotax 912.
J'en suis désolé, mais ce que je cherche, c'est un aéronef pour aller loin, avec le maximum de sérénité (en fait j'aimerais pouvoir rayer la phrase : "Le moteur peut s'arrêter n'importe quand" de mon manuel de vol).
Je n'aime pas le Rotax pour des raisons psycho-techniques (que j'ai assez longuement exposées dans des posts précédents), malgré que je reconnaisse bien volontiers ses qualités liées à sa longue existence. Ainsi, ancien de la "générale", mon WT9 sera avec un moteur "direct drive" (quatre pistons, quatre bielles, un vilo à 5 paliers et une hélice.. et le moins possible d'organes vitaux autour.), ou à défaut avec un 912, mais surement pas avec un bitza avionné. Ou àlors, mon WT9 ne sera pas...
Maintenant,je comprends très bien l'intéret de trouver une solution pour avionner des moteurs divers, soit de motos, soit de voitures. C'est pour ca que j'essaye de participer. Car ca peut permettre de trouver des solutions à même de satisfaire des besoins de motorisations "meilleur marché".
Je n'oublie pas toutefois les multiples échecs dans le domaine : le PRV, le Porsche, et dernièrement le Thielert...
C'est vrai : je ne suis pas un ULMiste "pur". mais bon.. c'est comme ca.. j'assume...
Bonne nuit à tous.
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- Localisation : France - Nord Est
Re: Etude réducteur à courroie pour moteurs avionables
Nul n'a dit que la courroie peut passer 400cv en continu mesuré sur banc d'essais (peut-être possible en pointe mais pas en puissance de service: ça fait quand même une sacré différence!)...sur une Boss Hoss ils montent un moteur de plus de 400cv (celui de la Chevrolet Corvette) mais une telle puissance est impossible à maîtriser sur une moto routière et le pneu patine sur 100m lors d'un départ arrêté (la moto pèse ~500kg), si vous voulez voir ce que ça donne sur la moto:jplandez a écrit :
Je sais pas..
Mais j'ai fait le calcul pour 100cv, avec les encombrements dispos pour un ULM , avec le bidule de calcul de Gates, ca me sort une courroie PolyCarbon de 50mm de large environ (selon le type de courroie). Pour 100cv, pas pour 400, et encore, au couple "continu".
46iiiAegARg&feature=related
De plus, j'ai lu plus haut quelqu'un parler de courroie de 8mm de pas, alors que je parle des courroies de 14mm de pas qui sont bien plus robustes (ce sont celles utilisées sur les motos)...
-
- Messages : 1804
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Re: Etude réducteur à courroie pour moteurs avionables
Les PRV et Porsche n'ont jamais été conçus pour être "meilleur marché" (un Porsche coûtait le double d'un Lyco de même puissance), mais pour avoir un coût d'exploitation bas (consommation beaucoup plus basse) et une haute fiabilité (les moteurs d'avions certifiés ne sont nullement remarquables de ce côté là...) et un TBO 2x plus important qu'un moteur d'avions classique...jplandez a écrit : Maintenant,je comprends très bien l'intéret de trouver une solution pour avionner des moteurs divers, soit de motos, soit de voitures. C'est pour ca que j'essaye de participer. Car ca peut permettre de trouver des solutions à même de satisfaire des besoins de motorisations "meilleur marché".
Je n'oublie pas toutefois les multiples échecs dans le domaine : le PRV, le Porsche, et dernièrement le Thielert...
Celà dit, personnellement , je ne m'intéresserais certainement pas à ce moteur genesis qui est de diffusion confidentielle et de toute façons trop puissant pour pouvoir être homologué sans grosses complications...
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- Messages : 1318
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Re: Etude réducteur à courroie pour moteurs avionables
L'objectif est de le dégonfler grâce à une nouvelle cartographie d'injection : c'est un sujet qui n'a pas été encore abordé, mais qui arrivera vite. Les "ceux qui savent" diront si une cartographie d'origine sur un moteur quelconque peut convenir ou pas, et surtout : pourquoi ?swiftlightpas a écrit :Celà dit, personnellement , je ne m'intéresserais certainement pas à ce moteur genesis qui est de diffusion confidentielle et de toute façons trop puissant pour pouvoir être homologué sans grosses complications...
En effet, mis à part le problème du poids qui reste à vérifier "de nos yeux vus" sur le Genesis, il y a le problème de sa diffusion, surtout dans les pays où la culture "motoneige" est inexistante ou faible.
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- ERIC 45
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Re: Etude réducteur à courroie pour les moteurs avionables
Swift, dégonfler,ou limiter le Genesis à 100ch c'est augmenter sa fiabilité!!!!car même sur un avion je n'utiliserais jamais un moteur routier à sa puissance max.ou seulement quelques secondes en emergency pour se sortir d'une situation difficile.A mon avis ce moteur refroidis à l'eau, qui évite des toleries et une ciculation d'air sous le capot toujours très aléatoire,compact,sortie de puissance idéalement placée,sans besoins de tronçonner une boite à vitesse,et récupérer la sortie de puissance dans un endroit impossible, est un choix pas si mauvais.
selon Gates,le pas de 8mm permet 6000tr sur le petit pignon, le pas de 14mm max 4000tr.
Donc avec une sortie moteur à 6000tr on est obligé de prendre le pas de 8mm!!!
selon Gates,le pas de 8mm permet 6000tr sur le petit pignon, le pas de 14mm max 4000tr.
Donc avec une sortie moteur à 6000tr on est obligé de prendre le pas de 8mm!!!