Prime de Blackshape Aircraft (ex Millennium)

[Girino]

Cet ex Millenium transformé Blackshape à une gueule d'enfer; bien que je trouve le fuselage un peu haut.
J'ai eu l'occasion de le voir évoluer dans diverses configurations (1 personne à bord, 2 personnes, en surcharge (shut) touts plein faits) et de pouvoir l'ausculter au sol dans les détails pendant plusieurs mois ...
1 - La machine est bien construite,
2 - Est capable de poser court avec un très bon pilote à bord.
3 - A besoin d'une longue piste pour décoller à pleine charge,
4 - Vole vite,
5 - Est inconfortable à haute vitesse dans des petites turbulences,
6 - Devient instable aux basses vitesse,
7 - Ne semble pas capable de tenir les fameux 65km/h,
8 - Me fait encore penser que c'est un prototype ...

Si j'ai le budget et le choix de la machine :
1°) Virus SW;
2°) MCR ulc
3°) Dynamic
4°) FK 14
6°) Blackshape

Mais comme les rêves ne suffisent pas pour m'offrir ce que je veux, je vole en Storch S

[fulm190711]

Mais veillons à ne pas faire disparaitre l'actuelle qui convient à 80% des pilotes.

Non monsieur !
Rectificatif : .... qui convient à 50% des pilotes.
La réglementation est faite sur la base du poids moyen de la population française (encore que ce chiffre doit être dépassé maintenant). Un poids moyen signifie que d'un coté il y a 50% et de l'autre 50%. Cela veut dire que si le poids des pilotes est trop important, ça rogne la quantité de carburant qui rappelons le, correspond à une heure de vol réserve de sécurité comprise ...
Il y a donc 50% des baisés d'un coté et 50% d’égoïstes qui se fendent la gueule de l'autre coté.

Nan ! 50% de part et d'autre correspondrait au poids médian. On peut farpaitement avoir 80% des pilotes sous le poids moyen si cette moyenne est tiré vers le haut par les 20% les plus lourds. Mais s'agissant d'une variable aléatoire naturelle, moyenne et médiane sont probablement (!) proches.

[Whisky]

Nan ! 50% de part et d'autre correspondrait au poids médian. On peut farpaitement avoir 80% des pilotes sous le poids moyen si cette moyenne est tiré vers le haut par les 20% les plus lourds. Mais s'agissant d'une variable aléatoire naturelle, moyenne et médiane sont probablement (!) proches.

Oui, oui, il peut y avoir aussi y avoir 90%, 95% , 98% de pilotes qui ... si ma tante en avait.
Avec une échantillon de 10 pilotes tu pourras évidemment avoir une moyenne de n'importe quel poids. Sur l'ensemble de la population tu auras un poids moyen d'environ 80 kg chez les français mâles. Ce chiffre continuera à croitre jusqu'au moment où des gens intelligents comprendront qu'il faut changer les données sinon ce sera 51% puis 52% puis 60% des gens qui seraient en infraction si ils volaient à deux ...
Si vous vous contentez d'une loi qui exclut la moitié de la population et qui lèsera progressivement plus de la moitié, on appellera ça de la --auto censuré--

[Bernard-WT9]

Ayant l'occasion de poser mes roues sur de nombreuses bases ULM ou AD, je constate que la taille mannequin n'est pas de rigueur dans le monde de l'aéronautique, et ce pour une raison simple qui est l'âge moyen des pratiquants (et j'en fait partie!!)
Donc je reviens sur le constat des ULM multiaxes tube toiles, alu ou composite qui ne peuvent pas s'éloigner à plus 1 heure de la base sans risquer la panne d'essence, ou bien à devoir ravitailler toutes les heures pour rester en dessous de 472,5 KG
Concernant la sécurité et les risques liés à l'augmentation de l'énergie cinétique, la capacité de la cellule a encaisser cette augmentation est à prendre en compte. Je ne suis pas certain que certain ULM dans les clous à 472,5 KG (deux personnes à bord, essence, et un poil de bagages etc...) protègent mieux leurs passagers que d'autres, plus lourd donc à énergie cinétique plus élevée, mais ayant une cellule mieux étudiée.
En clair faire léger OK, mais attention à ne pas aller trop loin et ce au détriment de la sécurité pour la sacro sainte masse à vide et MTOW. Le problème est de faire le bon choix, comme toujours.
Quand on valide le dossier d'une machine à 300 Kg, qui peut croire que celle-ci volera avec deux personnes à bord et seulement 10/15 litres d'essence dans le réservoir:
- la FFPLUM qui encaisse les adhésions,
- l'administration qui signe le dossier,
- les assurances qui encaissent les primes d'assurance
- la presse spécialisée qui fait ses premières de couverture sur les essais.
A votre avis ?
C'est véritablement ridicule.
Il serait temps de sortir la tête du sable, et de voir comment prendre en compte les évolutions de la pratique qui a fait une partie du succès de l'ULM de ces dernières années, de l’évolution de la technologie des machines et même de la morphologie des pratiquants.
Le dossier mériterait au minimum d'être mis sur la table et ce sans arriver avec des solutions toutes faites et sans préjuger du résultat compte tenu de l'appétit de l'EASA à tout vouloir réglementer.
Bons vols

[Girino]

............
Concernant la sécurité et les risques liés à l'augmentation de l'énergie cinétique, la capacité de la cellule a encaisser cette augmentation est à prendre en compte. Je ne suis pas certain que certain ULM dans les clous à 472,5 KG (deux personnes à bord, essence, et un poil de bagages etc...) protègent mieux leurs passagers que d'autres, plus lourd donc à énergie cinétique plus élevée, mais ayant une cellule mieux étudiée.
En clair faire léger OK, mais attention à ne pas aller trop loin et ce au détriment de la sécurité pour la sacro sainte masse à vide et MTOW. Le problème est de faire le bon choix, comme toujours.

Pour rappel la règlementation ULM actuelle impose +4g -2g en utilisation; Que la cellule soit lourde légère ou autre chose la machine doit pouvoir tenir en l'air dans ces conditions.
Personellement, je pense qu'il est préférable d'avoir une machine qui est capable de poser à 65km/h "ULM 450kg" (4060 Joules à évacuer lors du toucher des roues); comparativement à une autre dont la cellule est renforcée et équipées d'airbags mais qui pose à 83km/h "LSA américaine 600kg" (7000 Joules à évacuer lors du toucher des roues).

............
Quand on valide le dossier d'une machine à 300 Kg, qui peut croire que celle-ci volera avec deux personnes à bord et seulement 10/15 litres d'essence dans le réservoir:
- la FFPLUM qui encaisse les adhésions,
- l'administration qui signe le dossier,
- les assurances qui encaissent les primes d'assurance
- la presse spécialisée qui fait ses premières de couverture sur les essais.
A votre avis ?
C'est véritablement ridicule.
Il serait temps de sortir la tête du sable, et de voir comment prendre en compte les évolutions de la pratique qui a fait une partie du succès de l'ULM de ces dernières années, de l’évolution de la technologie des machines et même de la morphologie des pratiquants.
Le dossier mériterait au minimum d'être mis sur la table et ce sans arriver avec des solutions toutes faites et sans préjuger du résultat compte tenu de l'appétit de l'EASA à tout vouloir réglementer.
Bons vols

L'acheteur n'a-t-il pas une part de responsabilité ?

On a le choix :
- Ou nous somme des acheteurs responsables qui sont capables de s'apercevoir qu'un vendeur veut vendre autre chose qu'un ULM;
- Ou nous sommes des acheteurs irresponsables et l'EASA veillera sur notre sécurité à notre place par un processus de certification.

Moi j'ai choisi.

[swiftlightpas]

C'est une bonne idée, voyons un peu la mise en pratique.
(En bleue l'original écrit par "swiftlightpas"; en vert mes commentaires)

Cette catégorie pourrait avoir ce type de contours:

-tubes et toile ou tout aluminium (pour éviter les applications extrêmes et limiter le coût à des niveaux raisonnables)
Dommage d'imposer des limitations sur les matériaux employés; le bois et la résine sont tout de même d'exellents matériaux de construction ...
Pourquoi priver le SkyRanger de son fuselage aérodynamique en composite ?
Pourquoi ne plus pouvoir faire des capotages moteurs en composites ?
(Les prix ne dépendent que de ce que les acheteurs sont prêts à payer)
-vitesse de décrochage moteur coupé ou au ralenti: < ou = à 55km/h
Avec un poids de 600kg, la vitesse de décrochage doit être de 50km/h afin de concerver la même énergie cinétique qu'avec 450kg et 65km/h.
-augmentation des limites de résistance de service à +6 -4G
La règlementation JAR23 des certifications avions précisent les limites en utilisation : catégorie normale à +3,8 -1,9 ; catégorie acrobatique à +6 -3 ...
Pour rappel la règlementation ULM actuelle est fixée à +4 -2 en utilisation;
(les limites en résistance sont bien supérieures puisque le +4 -2 est défini comme étant dans le domaine élastique)
Quel est l'intérêt d'aller au dela des recommandations de la catégorie normale ?
Ces nouveaux "ULM" ont-il vocation à voltiger ?
-parachute machine obligatoire
étant donné que ce n'est pas même pas une obligation pour les avions certifiés, quel est l'intérêt de le rendre obligatoire pour les ULMs ? Le résultat est juste une augmentation du prix de l'appareil de 5000E.
-charge utile telle que l'on peut embarquer 2 personnes de 2M et 100kg et mini 3 h d'autonomie en carburant à 75% de la puissance (+ réserve, soit ~60litres)
Ok. Cela définie une masse maxi à vide de : 600 - 100 - 100 - 0.7*60 = 358kg ... Un beau pavé !!!
-masse maxi au décollage:600kg
Ok, c'est pris en compte dans la vitesse minimale
-capacité à opérer des pistes très courtes et en mauvais état
Ok, Atterissage et décollage à démontrer sur 200 mètres Avec 100CV maxi bien sur



Laissons effectivement le choix entre la catégorie ULM à 450kg et cette nouvelle catégorie ULM à 600kg.
Mais veillons à ne pas faire disparaitre l'actuelle qui convient à 80% des pilotes.

-En ce qui concerne le mode de fabrication de la machine, les accessoires aérodynamiques (capots, karman,saumons...) ne sont pas pris en compte et peuvent très bien être en composites vu qu'ils n'ont aucun rôle structurel., mais il faut mettre des limites car autoriser par ex. une structure porteuse en tubes avec un carénage global tout en carbone n'aurait aucun sens et doublerait au minimum le coût de fabrication...
-Le bois OK, mais ça concernerait essentiellement les constructions amateur car en construction pro , le coût de main d’œuvre devient vite insupportable d'où le très faible nombre de machines utilisant ce matériau sur le marché.
-augmentation de la résistance pour une raison simple: les ulm, et ne particulier ceux de type ADAC sont souvent utilisés en conditions difficiles (y compris atterrissages durs), augmenter la solidité permet d'augmenter la fiabilité dans le temps, d'ailleurs on peut déjà faire des loopings (du moins en solo) avec les ulm ADAC actuels qui encaissent déjà pas loin des +6 -4G que je préconise...
-le parachute machine est déjà obligatoire sur les ULM dans certains pays (ex: Allemagne)
-J'ai choisi 600kg maxi de façon a rendre inutiles les sophistications (et en plus ça se rapproche des normes LSA, pratique pour les fabricants de machines), mais on peut imaginer de descendre à 550kg car ça reste toujours jouable (je pense qu'une machine à cette "norme" respecterait facilement une masse à vide de 300kg) et réduirait l'énergie d'impact de façon à ne pas avoir à descendre la vitesse mini à 50km/h ce qui compliquerait les choses (sachant aussi que les rares machines ADAC qui en sont capables ne tiennent ces très bas niveaux de vitesse que suspendus au moteur et non en plané...
100cv maxi bien entendu, mais les performances de décollage/atterrissage (comme par ex. mini 200m sur obstacle de 15m) prouvées avec 80cv (aucun problème avec les ulm ADAC actuels)...
évidemment , il ne s'agit là que d'une proposition de catégorie supplémentaire qui ne doit rien changer pour les autres ulm...

[Bernard-WT9]

Si j'ai le budget et le choix de la machine :
1°) Virus SW;
2°) MCR ulc
3°) Dynamic
4°) FK 14
6°) Blackshape

Mais comme les rêves ne suffisent pas pour m'offrir ce que je veux, je vole en Storch S

Tu as choisi, dis tu un Storch. OK mais juste avant tu disais que si tu avais le budget ............. voir ci-dessus.
J'avoue ne pas comprendre ta logique.
A part le MCR pour les autres et en particulier le Virus tu sera obligé de voler en solo.
Mais tu as choisi............
Ma réflexion sur la sécurité liée à la capacité de la cellule à protéger les passagers n'a rien à voir avec le facteur de charge qui prend en compte principalement la capacité des ailes à supporter les facteurs de charge.
Peux tu me dire combien de machine se crash pour rupture en vol?
Par contre une cellule bien étudiée est un facteur de survie en cas de crash.
Ce débat sera éternel; et je pense encore une fois que le refus de mettre le sujet sur la table est une erreur fondamentale.
Bons vols

[Girino]

................

-En ce qui concerne le mode de fabrication de la machine, les accessoires aérodynamiques (capots, karman,saumons...) ne sont pas pris en compte et peuvent très bien être en composites vu qu'ils n'ont aucun rôle structurel., mais il faut mettre des limites car autoriser par ex. une structure porteuse en tubes avec un carénage global tout en carbone n'aurait aucun sens et doublerait au minimum le coût de fabrication...
-Le bois OK, mais ça concernerait essentiellement les constructions amateur car en construction pro , le coût de main d’œuvre devient vite insupportable d'où le très faible nombre de machines utilisant ce matériau sur le marché.
-augmentation de la résistance pour une raison simple: les ulm, et ne particulier ceux de type ADAC sont souvent utilisés en conditions difficiles (y compris atterrissages durs), augmenter la solidité permet d'augmenter la fiabilité dans le temps, d'ailleurs on peut déjà faire des loopings (du moins en solo) avec les ulm ADAC actuels qui encaissent déjà pas loin des +6 -4G que je préconise...
-le parachute machine est déjà obligatoire sur les ULM dans certains pays (ex: Allemagne)
-J'ai choisi 600kg maxi de façon a rendre inutiles les sophistications (et en plus ça se rapproche des normes LSA, pratique pour les fabricants de machines), mais on peut imaginer de descendre à 550kg car ça reste toujours jouable (je pense qu'une machine à cette "norme" respecterait facilement une masse à vide de 300kg) et réduirait l'énergie d'impact de façon à ne pas avoir à descendre la vitesse mini à 50km/h ce qui compliquerait les choses (sachant aussi que les rares machines ADAC qui en sont capables ne tiennent ces très bas niveaux de vitesse que suspendus au moteur et non en plané...
100cv maxi bien entendu, mais les performances de décollage/atterrissage (comme par ex. mini 200m sur obstacle de 15m) prouvées avec 80cv (aucun problème avec les ulm ADAC actuels)...
évidemment , il ne s'agit là que d'une proposition de catégorie supplémentaire qui ne doit rien changer pour les autres ulm...

De mon point de vue :

- Imposer des technologies de constructions est le meilleur moyen de brider les évolutions/améliorations. Le monde du certifier léger en est mort, il serait dommage de répéter la même erreur pour l'ULM. Si demain, les constructeurs trouvent que c'est plus sécuritaire et rentable d'utiliser de la fibre de bambou, pourquoi l'interdire ?

- Il est un peu étrange de vouloir imposer des +6g -4g alors que même le monde du certifié ne le réclame pas. Là aussi, je trouve plus pertinant de laisser la liberté avec bien sur l'obligation du minimum actuel de +4g -2g. Il exite déjà des machines qui supportent bien plus que +6g -4g avant rupture, laisson l'acheteur faire ses choix en fonction de l'utilisation qu'il veut faire de sa machine volante.

- Pour le parachute, là aussi, laissons le choix à l'acheteur. Que vaut-il mieux ? avoir une machine capable de voler sans moteur à 50km/h ou se laisser tomber comme une feuille morte pendue au bout d'un cable sans pouvoir choisir le lieux de la chute ?

- Pourquoi pas 600kg de masse max, ça ne fait effectivement qu'aider les constructeurs de LSA ... Moi je verrais plutot une restriction de la masse à vide. C'est un trés bon moyen pour augmenter la charge utile et les qualités de vols d'un appareil. Si un constructeur n'est pas cappable de le faire avec les contraintes sur la solidité, c'est que sa machine n'est pas bonne et ne mérite pas d'être vendue.

[Girino]

Si j'ai le budget et le choix de la machine :
1°) Virus SW;
2°) MCR ulc
3°) Dynamic
4°) FK 14
6°) Blackshape

Mais comme les rêves ne suffisent pas pour m'offrir ce que je veux, je vole en Storch S

Tu as choisi, dis tu un Storch. OK mais juste avant tu disais que si tu avais le budget ............. voir ci-dessus.
J'avoue ne pas comprendre ta logique.
A part le MCR pour les autres et en particulier le Virus tu sera obligé de voler en solo.
Mais tu as choisi............
Ma réflexion sur la sécurité liée à la capacité de la cellule à protéger les passagers n'a rien à voir avec le facteur de charge qui prend en compte principalement la capacité des ailes à supporter les facteurs de charge.
Peux tu me dire combien de machine se crash pour rupture en vol?
Par contre une cellule bien étudiée est un facteur de survie en cas de crash.
Ce débat sera éternel; et je pense encore une fois que le refus de mettre le sujet sur la table est une erreur fondamentale.
Bons vols

Pour le Virus, il existe une option payante qui s'appelle "allègement de la cellule" et comme dans mes rêves je suis riche
Il est clair que les crashs pour rupture en vol sont une infime partie des accidents.
Il est tout aussi clair qu'une cellule étudiée pour absorber par déformation lors d'un crash au sol est farorable à la survie des occupants. Mais là aussi, que choisir entre une cellule déformable sur un appareil qui se vautre à 80 km/h et un autre avec une cellule "classique" qui se crashe à 50km/h ?
Bien sur celà n'empèche pas d'inciter les fabriquants à étudier des cellules plus protectrices, à condition que le poids ne soit pas augmenté.

C'est un débat qui existe depuis que les avions existent

[swiftlightpas]

De mon point de vue :

- Imposer des technologies de constructions est le meilleur moyen de brider les évolutions/améliorations. Le monde du certifier léger en est mort, il serait dommage de répéter la même erreur pour l'ULM. Si demain, les constructeurs trouvent que c'est plus sécuritaire et rentable d'utiliser de la fibre de bambou, pourquoi l'interdire ?

- Il est un peu étrange de vouloir imposer des +6g -4g alors que même le monde du certifié ne le réclame pas. Là aussi, je trouve plus pertinant de laisser la liberté avec bien sur l'obligation du minimum actuel de +4g -2g. Il exite déjà des machines qui supportent bien plus que +6g -4g avant rupture, laisson l'acheteur faire ses choix en fonction de l'utilisation qu'il veut faire de sa machine volante.

- Pour le parachute, là aussi, laissons le choix à l'acheteur. Que vaut-il mieux ? avoir une machine capable de voler sans moteur à 50km/h ou se laisser tomber comme une feuille morte pendue au bout d'un cable sans pouvoir choisir le lieux de la chute ?

- Pourquoi pas 600kg de masse max, ça ne fait effectivement qu'aider les constructeurs de LSA ... Moi je verrais plutot une restriction de la masse à vide. C'est un trés bon moyen pour augmenter la charge utile et les qualités de vols d'un appareil. Si un constructeur n'est pas cappable de le faire avec les contraintes sur la solidité, c'est que sa machine n'est pas bonne et ne mérite pas d'être vendue.

+6 - 4G en service ce n'est pas "avant rupture" (à ce niveau la rupture est de l'ordre de +9G)... a savoir que les résistances de service des avions FAR23 est très basse, trop basse pour les ulm et l'usage qui en est fait...
le parachute n'est pas un mode d'atterrissage, mais une sauvegarde lorsque l'appareil n'est plus pilotable... ex. d'une machine qui s'est pris un cable de remorquage: 5dq3C_w_9IA
Aucun constructeur ne sait faire un ulm 3 axes à cabine fermée de construction simple et suffisamment léger qui permette de transporter 2x100kg+ 3h de carburant, sauf peut-être au prix d'une Ferrari (si tu peux te le payer tant mieux pour toi , mais ce n'est pas le cas de la grande majorité des gens)...et permets moi de croire que ce genre de machine est très loin d'avoir le très haut niveau de sécurité que j'envisage...

[Girino]

+6 - 4G en service ce n'est pas "avant rupture" (à ce niveau la rupture est de l'ordre de +9G)... a savoir que les résistances de service des avions FAR23 est très basse, trop basse pour les ulm et l'usage qui en est fait...

Hummm, j'en arrive à me demander quel genre d'usage tu veux faire. Personellement j'ai déjà essayé de me prendre 4g et je peux te dire qu'il faut déjà en vouloir. Même pour faire un looping classique, tu n'as pas besoin de 4g ....

le parachute n'est pas un mode d'atterrissage, mais une sauvegarde lorsque l'appareil n'est plus pilotable... ex. d'une machine qui s'est pris un cable de remorquage: 5dq3C_w_9IA

Je ne penses pas que ce soit le type d'accident standard. Cette vidéo est vielle et connue. Aux dires de ceux qui ont assistés à la chose, il semblerait que le pilote "anglophone" de la machine ait tiré la manette un peu vite étant donné que la structure de l'appareil n'avait pas été emdommagée par le cable.
Mais lors de l'atterissage parachutal oui ...

La parachute ne sauve pas de toutes les situations...
http://www.youtube.com/watch?v=XEW9kWFt ... re=related
Ceci dis, je pense encore que le parachute est une option utile, a laisser au libre choix du pilote et a ne pas imposer.

Aucun constructeur ne sait faire un ulm 3 axes à cabine fermée de construction simple et suffisamment léger qui permette de transporter 2x100kg+ 3h de carburant, sauf peut-être au prix d'une Ferrari (si tu peux te le payer tant mieux pour toi , mais ce n'est pas le cas de la grande majorité des gens)...et permets moi de croire que ce genre de machine est très loin d'avoir le très haut niveau de sécurité que j'envisage...

En cherchant bien, ça existe et à pas cher :
http://www.aeroservices.fr/guepe_fiche.htm
190kg à vide !!!

2 x 100kg, c'est déjà du gros pilote ... A mon avis il y a aussi un problème médical.
Il faut alors se tourner vers des machines "spécialisées".
http://www.innov-air.com/img/upload/bro ... 0%20v2.pdf
Mais de là à dire que ce type d'appareil est ce que rêvent la majorité des pilotes d'ULM; j'ai du mal à le croire.

[swiftlightpas]

Hummm, j'en arrive à me demander quel genre d'usage tu veux faire. Personellement j'ai déjà essayé de me prendre 4g et je peux te dire qu'il faut déjà en vouloir. Même pour faire un looping classique, tu n'as pas besoin de 4g ....




Aux dires de ceux qui ont assistés à la chose, il semblerait que le pilote "anglophone" de la machine ait tiré la manette un peu vite étant donné que la structure de l'appareil n'avait pas été emdommagée par le cable.
Mais lors de l'atterissage parachutal oui ...





En cherchant bien, ça existe et à pas cher :
http://www.aeroservices.fr/guepe_fiche.htm
190kg à vide !!!

2 x 100kg, c'est déjà du gros pilote ... A mon avis il y a aussi un problème médical.

Visiblement, tu n'a rien compris à ce que j'ai écrit au sujet de la solidité des appareils, mais peu importe, la majorité a probablement compris...
La guèpe est un "machin" volant à l'opposé de ce dont je parle: cabine fermée et sécurité (donc pas de 2 temps)

Dire que le type qui était dans la machine a tiré le parachute trop vite est facile à dire lorsqu'on n'était pas dans la machine: le cable s'est entortillé dans l'hélice et a bloqué les commandes, vu la faible hauteur, s'il n'avait pas tiré son parachute il ne serait peut-être plus là...il y a plein d'autres exemples de cas ou le parachute a été la seule solution pour éviter la mort (dans ce cas, l'état de la machine on s'en fout pas mal)

100kg est un poids normal pour une personne de 2m voir un sportif très musclé (j'ai un copain judoka qui a ma taille et pourtant 100kg, sans "gras au bide"...100kg pour un gratte papier de 1.60m, ça oui ce doit être "un problème médical"

Mais bon , on peut disserter là dessus pendant des heures

[Girino]

.................
100kg est un poids normal pour une personne de 2m voir un sportif très musclé (j'ai un copain judoka qui a ma taille et pourtant 100kg, sans "gras au bide"...100kg pour un gratte papier de 1.60m, ça oui ce doit être "un problème médical"

Mais bon , on peut disserter là dessus pendant des heures

Fini de discuter avec toi.
Essaye donc de convaincre l'EASA que relever la masse des ULM à 600kg est logique puisque l'écrasante majorité des pilotes ULM dont la moyenne d'age tourne autour de 60 ans sont des sportifs de 2 mètre et 100kg sans gras au bide
Tu es vachement crédible.

Bon vol

[swiftlightpas]

.................
100kg est un poids normal pour une personne de 2m voir un sportif très musclé (j'ai un copain judoka qui a ma taille et pourtant 100kg, sans "gras au bide"...100kg pour un gratte papier de 1.60m, ça oui ce doit être "un problème médical"

Mais bon , on peut disserter là dessus pendant des heures

Fini de discuter avec toi.
Essaye donc de convaincre l'EASA que relever la masse des ULM à 600kg est logique puisque l'écrasante majorité des pilotes ULM dont la moyenne d'age tourne autour de 60 ans sont des sportifs de 2 mètre et 100kg sans gras au bide
Tu es vachement crédible.

Bon vol

Tu ferais mieux de ne pas lire mes messages en diagonale si tu veux me répondre de façon constructive (je ne vais pas répéter à l'infini tous les détails: les dialogues de politique politicienne ça ne m'intéresse pas): relis depuis le début, en particulier le cahier des charges, et tu comprendras que tu dis des c...

[Phoenix 13]

Cher Girino,

Je viens de lire votre commentaire et il m'est impossible de vous laisser parler de la sorte.

Comme vous signalez avoir eu l'occasion "d'osculter" selon vos dires, le Blackshape Prime ULM de nouvelle génération, qui au passage n'est plus un Millennium Master.
Si je vous lis bien, ceci voudrais dire qu'il y aurait quelques 20 pilotes de niveau CPL qui se seraient fait "berné" et auraient été incapable de faire la différence entre une 2 CV et une Ferrari

Ceci en partant du principe que ce ne sont que deux voiture ayant juste un moteur et 4 roues

Si vous en n'^etes qu'à ce stade, il m'est facile de comprendre votre confusion.

Il est fort regrettable que la frustration vous fasse parler de la sorte. car, les très nombreux pilotes professionnelles qui sont venu prendre les commandes du Prime, n'ont que des éloge à son égard.

Je serais très heureux de vous prouver malgré tout, comme vous faite erreur dans vos propos presques diffamatoires.

J'ai de très nombreuses vidéos qui demontrerons combien vos allégations sont fauses, voir mensongères mais, mais tellement loin de la vérité, que vous feriez mieux de mesurer vos propos.

Pour votre information, nous serons occupé demain toute la journée à réaliser des vols tests avec divers certificateur sur notre terrain de Brindisi/Casale.

L'usine Blackshape continue à travailler intenséments avec les différents services de certifications et ces derniers collaborent de manière étroite à pousser plus loin encore les essais car, c'est la première machine qui pousse le concept du composite aussi loin dans la production aèronautique.

C'est la première fois qu'un constructeur met à disposition un appareil full carbone autre qu'un appareil réalisé partiellement en composite.

Si vous ne nous croyez pas, vous serez le bien venu afin, de vérifier par vous-m^eme la réalité de mes propos.

Sachez que notre client Suisse à volé ce lundi à la vitesse réèl de 63km/h avec le Prime et 2 Personnes à Bord!

Alors, arr^eté de parler dans le vide et participez de manière constructive sur ce forum.

Pensez aux nouveaux membres qui nous découvrent...

Merci pour eux.

Vous pouvez tjs me joindre au 0032 476 917 177 (ceci est valable aussi pour les autres) et je me ferai un plaisir de répondre à toutes vos questions cher Girino ou devrais-je vous appeler " Maìtre"

Désolé mais comme je suis à l'usine, c'est un clavier italien!

Signé

Phoenix 13
Un pauvre pilote de Prime.