Question sur l'ads-b

[Gabinger]

De toutes façons, c'est le systeme ads-b qui à été choisi. Probablement parceque il s'appuie sur l'utilisation du transpondeur, qui est un matériel qui existe déjà sur tous les avions commerciaux. Et il est certainement plus simple de passer a l'ads-b sur un boeing 777 que d'ajouter encore un instrument qui doit émettre, très puissament, pour être capté de loin et par tous temps.
Car l'ads-b c'est destiné à tous les aéronefs, pas seulement les ulm ou l'aviation légère...

Mon seul espoir, c'est que le déploiement fasse un peu comme le 8.33, on part sur 2020 et on en reparle en 2030/2040 pour voir un peu comment on va faire...

Mais, sans être devin, je vous prédit sur le sujet une sévère hémorragie de la tirelire !
Surtout si le sujet est aussi bien géré par les fédé et la dgac que le 8.33...

[ICARE1951]

Si c'est un plus pour la sécurité, il faut espérer qu'il soit très rapidement obligatoire.
La sécurité n'a pas de prix!

[EchoVictor]

Bonjour,

Il me semble qu'une grande majorité des XPDR mode S sont capables ADS-B out simplement en leur fournissant un signal NMEA (GPS, EFIS, ...).

Pour la réception, j'ai un powerflarm, et je constate que l'on voit de plus en plus d'avions légers.

Eric

[ch@ntel]

Eric,

Ton PowerFlarm, c'est le modèle PowerFlarm portable ?

J'hésite à investir dans l'objet...est-ce vraiment efficace ?
Voit-on réellement tous les trafics Flarm (ça j'imagine bien que oui), ADS-B et transpondeur mode S ?
Le positionnement des appareils détectés en transpondeur mode S est-il précis ?

Pourrais-tu nous faire un petit retex sur ton utilisation de la chose si tu veux bien ?

[EchoVictor]

Bonjour,

Non, ce n'est pas le portable, le core avec un afficheur flarmview 2.

On voit très bien les autres flarms, quels qu'ils soient, avec fonction de zoom automatique pour mieux les voir lorsqu'ils sont proches. Comme je fais un peu de remorquage, au largage avant d’entamer la descente, un rapide coup d'oeil permet de vérifier dans quel secteur sont les autres planeurs.

Pour l'ADS-B, lorsque j'emmène du monde, je vais souvent leurs montrer les châteaux (il y en a quelques uns du coté de Tours), là également c'est un gros plus pour la sécurité quand tu tournes autour.

Le transpondeur n'est visible que par les radars secondaires, et calcule la position de l'avion que par un gisement et une distance (plus l'altitude qui est fournie par le XPDR) donc inutilisable par un autre avion.

De toutes façon, l'ADS-B est déjà obligatoire aux USA pour tous, et pour l'aviation commerciale en Europe, et le sera un jour pour nous aussi.
C'est grâce à l'ADS-B (et le flarm dans une autre mesure) qu'on voit le trafic sur flightradar24.

Eric

[fran606]

Bonjour Gabinger,

je n'ai pas lu toutes les réponses, mais il me semble que l'ADS-B ne passe pas par les stations sol et n'utilise pas les radars. La position GPS de l'avion est envoyée aux autres aéronefs disposant de l'ADS-B. Je crois que cette transmission utilise le contact direct pour les avions proches (dans l'émission Xpdr mode S ??) et passe par satellite pour les avions lointains, mais il faut que je vérifie l’information, car on va bientôt déployer des satellites "ADS-B", c'est donc autre chose que les satellites GPS/Glonass/Galileo.

Donc un TCAS plus perfectionné. En plus ça permettra aux ATC d'espacer un peu moins les aéronefs équipés. Vu qu'on n'a toujours pas rendu obligatoire en France la radio 8.33 depuis 15 ans qu'on en parle, on sera gâteux avant que l'ADS-B soit obligatoire comme mode de navigation

Fran606

[popele3]

Pour le retard du 8.33 c'est la faute à TataConti !

[Claude Nowak]

Tata conti est aussi sur ce forum??

[Gabinger]

Un seul être vous manque ....

[jplandez]

... mais il me semble que l'ADS-B ne passe pas par les stations sol et n'utilise pas les radars.
Fran606

C'est exact, c'est autonome.
Mais Il me semble que si le boitier ADS-B est relié au transpondeur mode S, le contrôle au sol reçoit les infos de l'ADS-B (le GPS) via la réception 1090 Mhz.
Selon l’infrastructure, un contrôle sol peut aussi les recevoir sans radar, avec des stations sol reliées. A ma connaissance, le but (aux USA actuellement) c'est de permettre des zones contrôlées sans radar. Associées à des infrastructures de DGPS, l'ambition serait de permettre des atterrissages CAT1 aux instruments, sans ILS ni radar.

[philippeleborgne]

Bonjour,
Pour se documenter voir wikipédia flightradar 24, il explique le fonctionnement
Je suis équipé transpondeur ATC-S bcp 6400. 6401. 6402 R comme l'indique ma LSA(Becker)
Je ne sais pas si c'est interraciale, pour obtenir la fonction ads-b et avec quoi(peut être tm250 funkwer)

[Antoine2015]

Pour ajouter la fonction ADSB-OUT (émission de la position GPS s'ajoutant aux données transmises par votre transpondeur en mode S, il faut connecter un GPS "certifié" parlant probablement NMEA au port RS232 ou RS432 de votre transpondeur (il semble que pour faciliter l'adoption de l'ADS-B OUT les UK autorisent la connexion de certains GPS non certifiés sur des CNRA et des ULM)

Savez vous si le TM 250 Funkwerk permet d'afficher les informations trafic sur une tablette, comme on peut le faire avec les systèmes tels que
- Pilotaware https://pilotaware.com/
ou
- Stratux www.stratux.me.com

[JaÇum]

Je ne suis pas "complotiste" non non!
Mais ne cela ne serait-il pas un des revers de la médaille: '"augmentation" de la MTOW... ?
...Puisque ces @}#|@} d'ULM-istes veulent du poids en plus, on va leur en proposer.

CLDT

[Gabinger]

Je ne pense pas, à mon avis c'est plus basique que ça. Il est vrai que le système sera bien pratique pour géré le trafic. Mais il est également certain que ça va nous couter, encore, une blinde.
Pour ceux qui, comme moi, ont déjà un transpondeur plus ou moins compatible, il faudra acheter un boitier gps adsb compatible, et se débrouiller pour faire marcher le truc.
Pour ceux qui n'ont pas de transpondeur, on parle l'émetteur adsb autonomes, mais il fadra forcément une antenne, on n'emet pas 150 ou 250 watt sans une antenne externe et le câblage qui va avec...c'est évident.
Du coup, la question est: ces equipements seront ils tous certifiés ? (là on pass tout de suite à plus de 1000 euros) et faudrat il faire controler, encore, nos installations par un atelier agréé ? (+ 300 €...)

Pour les multiaxes biplaces le coût sera supportable, mais pour ceux qui volent avec des machines simples, des monoplaces légers, des paramoteurs, des pou du ciel, ça va faire très mal!
Encore un machin qui va bien plomber l'activitée.

[Antoine2015]

Il semble que nous pourrons bientôt connecter des GPS non certifiés aux transpondeurs de nos ULM

https://www.easa.europa.eu/community/to ... stallation

Nous pourrons remercier nos amis britannique qui ont su inspirer l'EASA