Les piles à combustible sont une voie possible, avec le stockage de l'hydrogène dans des hydrures métallique (voir la société Mcphy) le stockage, d'un volume acceptable se fait sous des pressions de l'ordre de 7bars et la libération de l'hydrogène est progressive; donc peu de risques en cas d'accident. La pile est chère, silencieuse, ne produit que de l'eau et à un rendement de l'ordre de 50%.
Deuxième voie, hybride une petite batterie pouvant alimenter l'avion pendant une dizaine de minute et un petit groupe thermique, calculé sur la puissance moyenne du vol, la recharge. Un rotatif Wankel serait bien adapté dans cet usage: léger, compact, peu de vibration et surtout fonctionnement à régime constant, ce qui permet à ce moteur d'avoir un rendement correct (Audi à étudié cette configuration pour une voiture).
Quant au moteur électrique, le choix du brushless s'impose; rendement jusqu'à 96% facilité de refroidissement (le rotor ne comportant que des aimants, ne chauffe pas (contrairement à un moteur à balais) seules les bobines statoriques chauffent mais sont faciles à refroidir. Le direct drive (entraînement direct, sans réducteur) est intéressant car il supprime le réducteur et l'huile associée (fiabilité augmentée, bruit), les inconvénients; pour avoir la puissance à bas régime (2000 rpm) il faut augmenter le couple donc soit le diamètre du moteur (augmentation du bras de levier) et le nombres de bobines, soit augmenter la profondeur du moteur, généralement on augmente les deux, tout cela au détriment du poids. Un direct drive de 60KW pèse 53Kg. Ultime avantage, un moteur électrique se fout de l'altitude et les chevaux seront tous là au niveau 120 ou 200 (ou autant que les ailes puissent porter, feront nous des ulm pressurisés?
).
