ULM 600 KG Voie ouverte par pays

[overlord]

la Vso est la même sur les deux manuel de vol donc c'est celle du LSA qui est la bonne c'est à dire une machine à 544 kg pour la certification.
c'est simple
En conséquence à 450 kg ou 472,5 kg on devrait en principe décrocher un poil plus tard mais ce n'est pas détaillé il n'y a qu'une Vso sur le A22 !
Et on peut remarquer aussi qu el'on est inférieur aux 65 km/h réglementaire
Donc il y a de la marge...
J'ai mis masse maximale et moteur au ralenti pour ne pas avoir de remarque, donc c'est comme çà sur tous les aéronefs les girodynes aussi !
Sur tout DR400 aussi, et lorsque tu a une moitié de plein et seul à bord les pilotes continuent à prendre la même vitesse d'approche alros que l'on pourrait la diminuer carla différence masse maxi est ici plus importante que sur un ULM biplace.
Et les DR 400 qui font couiner les trois roues sur la dur à l’atterrissage ce n'est pas rare !
Comme quoi...

[libo]

Il n'y aura pas, dans aucun des états membre de la FAI, de modification substantielle aux précédents règlements puisque la FAI à confirmé les régles de l'article 03 du reg 2016 et à défini la vitesse comme référentiel, en janvier 2017 avec mise en application rétroactif à la même date (publiée en 08/2017)

Elle a juste ajouté une correction pour ramener cette vitesse aux conditions standards afin "d'affiner" ce référentiel mais aussi d'éviter les "over-shoot".

Les constructeurs devront établir et renvoyer à la FAI un formulaire certifiant les performances de l'appareil concernant la vitesse, corrigée aux conditions, à la masse maximale (toujours en corrélation avec l'article 3 du reg2016 *) après une course de 500m.

* 3/2016 modifié comme suit :
La masse précédemment admise de 300 kgs pour les solo passe à 375 kgs
La masse précédemment admise de 330 kgs pour les amphibies solo passe à 405 kgs
Les autres classes sont inchangées.

Ces règlements, en sus des règles générales applicables aux ULM et Paramoteurs, sont étendues à tous les règlements des compétitions.

Ceci n'implique que la FAI. Ces règles n'obligent les états que tant qu'ils en sont membre.
La question est de savoir si les états favoriseront plutôt l'adhésion à la structure internationale au détriment des intérêts économiques ... ou l'inverse ...
ou encore de savoir si les intérêts économiques se satisferont mieux d'un non respect des réglements FAI en revenant (pour les ULM s'entend) à une réglementation "locale" et donc, avec pour conséquence entre autres, l'abandon des compétitions internationales pour cet état !

[overlord]

Ok,
merci pour ces précisons !
Nous sommes donc bien dans une version ou le constructeur doit se prononcer sur la nouvelle formule, ce sera donc un nouvelle norme propre à chaque constructeur qui sera ensuite validée par l'autorité !
On peu donc imaginer que ceux qui ont déjà la certification pour une masse supérieure à la nouvelle version (500 et 525) n’auront donc pas de souci, pour les autres, ce sera vraisemblablement plus compliqué !
Et la encore ce n'est pas à priori, pour le début d'année 2018....

[overlord]

Il n'y aura pas, dans aucun des états membre de la FAI, de modification substantielle aux précédents règlements puisque la FAI à confirmé les régles de l'article 03 du reg 2016 et à défini la vitesse comme référentiel, en janvier 2017 avec mise en application rétroactif à la même date (publiée en 08/2017)

D’où, l'objet de mon post précédent, les vitesse de certains ULM étant celle de la certifications VLA, donc 560 ou 600 kg !
Donc si on raisonne par l'absurde, la vitesse ne changeant pas, la masse peut elle évoluée vers la certification d’origine ou la nouvelle butée de l'ULM de l'état concerné !
Il devrait donc y avoir un peu de remue ménage dans les arcanes à ce sujet !

[Rocketeer]

Je suis lassé de lire les inepties de "Rocketeer", cet individu n'a rien compris aux bases même de la physique, il rejoint la liste des ignorés.

Fichtre, j'ai failli rater quelque chose
c'est dommage qu'il soit mal luné il aurait sans doute pu m'enseigner la physique

[libo]

Pour ceux que ça peut intéresser, voici les textes retenus par la FAI, la nouvelle formule de calcul à prendre en compte par les constructeurs et le formulaire qu'ils ont à renvoyer.
https://www.noelshack.com/2017-48-1-1511778444-aaa.jpg
https://www.noelshack.com/2017-48-1-1511778444-aaa1.jpg
https://www.noelshack.com/2017-48-1-1511778433-aaa2.jpg

Pour l'avenir, mon avis est le suivant.
Ce n'est qu'un avis. Je n'ai aucune information établie à cette heure. Cet avis est basé uniquement sur les dispositions déjà prises dans d'autres pays, sur les différents textes déjà existants, en particulier l'interdiction d'accès à l'E.A à partir d'une licence libre (d'où la réforme concernant le B.B) et aussi (voire surtout) les derniers interviews, commentaires ou conférences du Professor Dr. Pannicke, compte tenu de la position et l'influence qu'on lui connait au sein de l'UE, dans ce domaine.

Je pense que l'on se dirige vers un titre de conduite allégé basé sur le ULL(A), le MPL ou le UL-SPL(A).
A priori, je pencherais vers la Microlight Pilot License compte tenu que la FAI a retenu le terme "MICROLIGHT AIRCRAFT" comme définition pour ce type d'aéronef.

- les différentes autorités (FAI, FAA, EASA....) veulent favoriser l'électrification de ces aéronefs. On parle d'une licence "facilité" pour les aéronefs électriques et , à terme, une généralisation "obligatoire" de ce mode de propulsion pour les "MicroLight".
La raison officiellement invoquée est, bien entendu, le plan écologique et sonore mais, en coulisse, Pannicke évoque surtout, le fait que ce mode propulsion limite, par lui même, la course aux performances : réduction des distances et des vitesses, limitation de vol liées au plan météo (hygrométrie...) etc...

[Rocketeer]

c'est ce que j'ai écrit et je n'ai rien supprimé, si on décompose la force de ralentissement entre la force de freinage et la trainée aérodynamique de l'avion, a trainée aérodynamique égale celle-ci produira une décélération plus importante sur la machine légère, dans la réalité des faits la portance résiduelle lors du roulage altère la capacité de freinage par les roues,
mais si tu as un problème avec les freins imagine un atterrissage sur le ventre

j’arrête la les cours de physique appliquée car ça ne suit pas et je perds mon temps précieux, même la logique la plus élémentaire semple échapper a certains

Nul doute que ton temps et précieux et je te remercie de nous en octroyer quelques miettes.

en effet tu peux me remercier, je remercie toujours ceux qui m’apportent quelque chose car c'est la moindre des choses

Tu pourrais aussi en utiliser un peu pour lire ce qui est écrit

je lis n'en doute pas, mais je ne comprends pas toujours c'est un fait, mais j'essaye

Tu pourrais aussi éviter de réponde à côté et d'émailler tes interventions par des billevesées.

c'est le genre de réflexions que délivrent certains de ceux a qui certaines choses échappent

Le calcul simpliste montre bien que le temps de roulage est inversement proportionnel à la masse.

oui, et c'est vraiment un point a améliorer car une voiture de fabrication et homologation actuelle qui présenterait une telle tare se ferait étriller a sa sortie,
mais les avions sont certifiés pour fréquenter des aérodromes qui eux aussi reçoivent un agrément, de plus les tableaux de ce genre donnent clairement les limites de l'avion tandis que les cartes VAC (obligatoires) donnent clairement celles des aérodromes, les pilotes avion correctement formés sont sensés exploiter ces informations

L'effet aérodynamique résiduel en dessous de 83 km/h, je ne me retiens pas de te dire que c'est une plaisanterie. Il varie comme le carré de la vitesse et il est rapidement négligeable pendant la phase de roulage.

tout comme la trainée aérodynamique que j'ai précédemment indiquée comme négligeable en premier lieu, mais ça existe
cela se voit se voit chez ceux qui essayent de se poser trop vite en train tricycle et rebondissent car la portance est encore supérieure au poids, pour eux le freinage n'est même pas possible

La portance suit la même loi quadratique. Elle est la même pour les deux appareils quelle que soit soit la masse.

exactement, la portance tout comme la trainée seront les mêmes a vitesse égale,
la traînée avantage l'avion plus léger tandis que la portance le désavantage

Le coefficient de frottement roue/piste aura donc la même valeur.

le coefficient roue piste est constant, (dans la réalité il y a des petites fluctuations et on néglige pour le moment)
je remet le lien Wikipédia https://fr.wikipedia.org/wiki/Liaisons_ ... frottement

roues bloquées :
le coefficient est identique mais pas la force de ralentissement,
roues bloquées la force de ralentissement est égale au poids multiplié par le coefficient
la décélération étant la force de frottement divisée par la masse, donc celle ci est constante et ne varie pas avec la masse,
la distance d’arrêt étant proportionnelle a la décélération elle est aussi constante et ne varie pas avec la masse

je crois qu'on m'a enseigné cela en seconde et ça fait un bail, naturellement ce n'est pas donné a tous le monde

Si tu veux nous infliger que l'écrasement du pneu fera que dans la pratique l'avion le plus lourd sera favorisé, inutile de le faire, je t'ai devancé.

non je ne dirais jamais une chose pareille car c'est faux

Par contre, le ralentissement quand l'avion est encore en vol, est plus important pour l'avion le plus lourd.

si on suppose la finesse identique la force de trainée a vaincre pour voler est égale au poids divisé par la finesse,
la décélération est égale a la force de trainée divisée par la masse, elle est donc constante et ne varie pas avec la masse,
la longueur de décélération étant proportionnelle a la décélération, elle est donc constante et ne varie pas avec la masse

mais pour te mettre sur la voie la finesse n'est peut-être pas si égale que ça, et puis l'avion ne subit pas une simple perte de vitesse car il subit aussi une perte d'altitude

Le rapport des distances parcourues montre bien que l'avion le plus léger a subit un ralentissement plus faible.
Pour t'éviter une recherche chronophage je te recopie ce que l'on constate dans la pratique avec un calcul un peu plus détaillé. Pour t’éviter de passer à côté, j'ai inscrit le passage en rouge et je l'ai mis en dessous..
Ne me remercie pas, c'est peu de chose vis à vis du temps précieux (sic) que tu consacres à nous instruire.

Passage des 15m,
@ 900 kg 460 m
@ 700 kg 385 m
Distances de roulement
@ 900 kg 200 m
@ 700 kg 155 m
Pour info
200 x 700 /900 = 155,5
Distance parcourue entre le passage des 15 m et l'impact
@ 900 kg 260 m
@ 700 kg 230 m
Pour info
200 x 700 /900 = 202,2
230-202,2 = 27,7

L'avion le plus léger a eu besoins de 28 m supplémentaires vis à vis de ce que le rapport des masses pourrait faire penser.

je suis allé au champs de course, il y avait un cheval blanc, un cheval gris, un cheval marron et un cheval noir et c'est le cheval noir qui a gagné, j'en conclue que les chevaux noirs courent plus vite,
la prochaine fois j'irais voir courir des chiens

continue a chercher, je t'ai déjà indiqué que si la longueur de roulage était proportionnelle au poids c’était que la force de freinage avait été identique et donc moins efficace pour l'avion plus lourd

Je suis certain que tu trouveras une explication pour nous prouver l'inverse.

seulement plusieurs prouvant que tu te trompes

Je ne te mets pas sur ma liste d'ignorés c'est toujours intéressant de rencontrer un personnage aussi modeste et sachant garder sa sérénité en toute occasion.

tu me flattes

[Rocketeer]

On mettra peut-être tout le monde d'accord en indiquant qu'on a la même énergie cinétique avec 450 kgs et 65 km heure ou 600 kgs et 55 km heure
De là à dire que l'avenir c'est le lourd lent robuste et pas cher. .....

dans la seconde définition les passagers ont une énergie cinétique égale a 72 % de la première, idem de l’intensité du choc en cas de crash


il suffira d'adapter la masse maxi a la vitesse mini pour obtenir 65 km/h, sous réserve de la conformité du reste du dossier

par exemple un ULM ayant été déclaré avoir une vitesse mini de 55 km/h a 450 kg doit normalement avoir une vitesse mini de 65 km/h a 628 kg

[Rocketeer]

///a freinage constant il est normal que la distance augmente proportionnellement a la masse, c'est de la physique ///

Ça doit faire un peu mal aux fesses de reconnaître que l'on a dit des conneries en prétendant le contraire et même si c'est accompagné d'un "gloubiboulga" pseudo scientifique, tout le monde à bien compris la manœuvre de rattrapage en double salto arrière qui ne trompe personne !
Bon, çà c'est fait la masse est bien concernée ! enfin...
Je me gausse...

essaye plutot de comprendre au lieu de rire, je n'ai dit aucune connerie par contre j'en lit des tonnes

si tu essaye d’arrêter une voiture avec un frein de mobylette ou de vélo la distance sera proportionnelle a la masse, non pas a cause de la masse mais a cause de l’insuffisance de force du frein

j’écris en majuscules pour que tu ne rates rien

CE N"EST PAS UN PROBLÈME DE MASSE, C"EST UN PROBLÈME DE FREIN !

[Rocketeer]

Il n'a pas totalement tort.
Ceci étant, je ne connais pas d'unités de "freinage", seulement des "Joules", qui doivent être absorbées par les freins, les pneus et leur adhérence, et parfois d'autres systèmes, comme les reverses ou le pas reverse pour les hélices.

oui, mais il y a aussi le couple du frein, et en applicant le couple au rayon de la roue on obtient une force
quand tu n'arrive pas a bloquer facilement les roues, voire pas du tout c'est que ton frein est faible, si en plus tu augmente la masse ta distance d’arrêt s'allonge

[jeromef]

c'est un problème de masse, de vitesse et de frein:
on a 1/2.m.v²=F.x
avec:
m masse de l'aéronef
v vitesse au début du freinage
F force de freinage supposée constante (le minimum entre la force du frein et l'adhérence des roues au sol)
x distance de freinage
la distance de freinage est donc proportionnelle à l'énergie cinétique, à force de freinage constante.

[Gabinger]

Bonjour, je ne sais pas trop ou vous allez avec vos calculs sur d'éventuelles modifications de la masse maxi des ULM...
De toutes façons 450 kg c'est juste un jalon parceque il fallait mettre une limite, il je faut pas y chercher une savante formule qui assurait la sécurité des usagers...
Pour avoir piloter du "un peu lourd" (bien au dela des masses ULM) et du tres léger, je ne vois pas en quoi un aéronef léger est plus sûr, ou en quoi il dispance de savoir piloter...
Augmenter la masse maxi des ULM a du sens, parceque les pilotes et passager sont souvent plus lourd que ce que la norne prévoyait quant les textes ont ete rédigés. Aujourd'hui on est plus souvent à 85 voire 90 kg par passager qu'a 75 kg.

Après, le fond de ma pensée, c'est que avec les nouvelles règles , on l'aura, d'une maniere ou d'une autre, dans le c...
Parceque le temps n'est plus au libertes individuelles et aux prises de risques consenties...
On finira par nous clouer tous au sol, mais ca se fera lentement, sans trop de vagues...."pour votre sécuritée"

Gabriel.

[Rocketeer]

c'est un problème de masse, de vitesse et de frein:
on a 1/2.m.v²=F.x
avec:
m masse de l'aéronef
v vitesse au début du freinage
F force de freinage supposée constante (le minimum entre la force du frein et l'adhérence des roues au sol)
x distance de freinage
la distance de freinage est donc proportionnelle à l'énergie cinétique, à force de freinage constante.

exactement !

et si je complète avec le coefficient de frottement Cf dans le cas du freinage maximum possible

F = m . 9.81 . Cf

donc :
1/2 . m . v² = m . 9.81 . Cf. x

et on voit que cela se simplifie par m, la masse n'intervient pas

1/2 . v² = 9.81 . Cf. x

la distance est donc

x = v² / ( 2 . 9.81 . Cf )

proportionnelle au carré de la vitesse et inversement proportionnelle a la décélération (ou au coefficient de frottement), sans aucune contribution de la masse

[overlord]

Il y a tellement de paramètres non maîtrisables dans les crash que les algorithmes n'existent pas pour s'en préserver, ce n'est que des calculs théoriques qui sont inévitablement entachés d'un empirisme de circonstance vu que l'on ne pas en réalité reproduire très exactement l'intensité et la direction des forces développées lors d'un crash (facile en 2D pour les véhicule plus compliqué en 3D)
C'est pour cela que la comparaison avec des véhicule n'est pas valable, le postulat de départ est biaisé, donc faux.
On le quantifie selon des canevas linéaires et aussi des banques de données de précédents crash (déformation etc..).
Partant de ce constat on peut tenter de sodomiser les diptères en plein vol çà ne changera pas grand chose au résultat...
Comme il semble que les vitesses de certification des appareils vendus en LSA sont identiques à ceux vendus en ULM on voit déjà que les constructeur ne se sont pas embêter à recalculer les vitesses pour une masse d'exploitation plus faible.
Il doit donc en résulter le même constat pour la résistance en cas de choc, on doit être mieux en ULM à 450 ou 472.5 qu'a 560 ou 600 kg !
En se faisant l'avocat du diable, s'il en est, les machines certifiées VLA devraient donc décrocher plein volets à une vitesse air inférieure à celle publiée, vu que c'est la même pour toutes les versions !
En effet on peut observer le A22 L2 Foxbat chez nous à 472,5 avec parachute
544 kg pour le A22 Valor (LSA) en grande Bretagne
600 kg pour le A22 LS (LSA) en Australie
Tous trois avec une Vso (vitesse de décrochage plein volet) de 52 km/h ou 28 kts...
Bref tous les A22 ont la même Vso il en résulte donc qu'il n'est pas vraiment nécessaire d'attribuer une Vso pour chaque masse retenue par le régime retenu ULM, LSA, VLA etc etc....
je ne sais si c'est la même chose pour d'autres modèles ?
off course...
Le récent crash DR400 sur yverdon en suisses interpelle..

[Rocketeer]

Il y a tellement de paramètres non maîtrisables dans les crash que les algorithmes n'existent pas pour s'en préserver, ce n'est que des calculs théoriques qui sont inévitablement entachés d'un empirisme de circonstance vu que l'on ne pas en réalité reproduire très exactement l'intensité et la direction des forces développées lors d'un crash (facile en 2D pour les véhicule plus compliqué en 3D)

oui bien sur, mais comme pour la portance et la trainée, les problèmes en cas de crash arrivent avec le carré de la vitesse a la base

en horizontal comme en vertical, a finesse égale la vitesse verticale étant proportionnelle a la vitesse horizontale