Le transpondeur transmet-il l'alt. QNH ou 1013 ?

[paparomeo]

C'est plus grave que présumé !

Je confirme

Et ce n'est pas peu dire parce que en tant que pilote d'ULM, je ne dois pas en savoir beaucoup plus que vous. Malgré tout, il est inquiétant de lire le contenu d'une telle conversation avec simplement mes connaissances basiques.

Je continue à affirmer que vous n'avez rien compris à l'altimétrie et encore moins au fonctionnement du transpondeur.

Si tu le dis

Je n'ai pas envie ni d'ailleurs le droit moral comme la compétence (je ne suis pas pilote ni physicien, je le répète) mais juste une petite question qui peut-être vous aidera à y voir un peu plus clair !

par exemple, un avion qui vole à n x 1000 pieds où il fait -50°c : Pensez vous que l'altimètre ou le capteur du transpondeur calés sur un réglage donné (dans votre esprit 1013 pour le transpondeur) donneraient la même indication à 1000 pieds où il ferait, par exemple, 20 °c ?

Comment dire...à première vue, non

Il est bien évident que la valeur "altitude-pression" (et non pas 1013 !) du transpondeur est corrigée en permanence au moins (mais sans doute pas seulement) des variations de températures !

Vous confondez dans de larges proportions : calage "standard 1013", "altitude-pression" et "altitude-densité" et sans doute également bien d'autres notions si j'en juge par certaines réponses notamment sur ce qu'est un niveau de vol !

Confondre "calage 1013" et "altitude pression", n'aura pas grandes conséquence...à mon avis

Mais je suis à des années lumières d'avoir toutes tes connaissances, je le reconnais humblement.

Enfin, je vais continuer avec le peu que je sais, pour l'instant ça m'a pas trop mal réussi, j'ai peut-être eu beaucoup de chance...

Bons vols.

Patrick

[Gabinger]

Ce sujet est un piege. Je fuis ! :

[Waiex00]

libo, on voit bien que tu as rien compris à l'altimétrie au point que tu penses que ceux sont les autres qui se plantent. S.V.P.,Un peu de modestie VRAIE.
Si on utilise une atmosphère standard (1013,25hpa 15°C /FL0), c'est bien pour que tous les utilisateurs soient à la même distance verticale pour une même information altimétrique, peut importe la température, ou le sexe des anges... C'est ce qui importe, on se fout du reste.

[Marc B]

Ce sujet est un piege. Je fuis ! :

Ne t'inquiètes pas.
Libo prend un malin plaisir à dénigrer la terre entière fort d'une pseudo culture.
IL nous enfume d'abord avec une notion très personnelle du plan de vol qui aurait une hypothétique relation avec son transpondeur. Sans jamais nous expliquer sa théorie, bien sûr.
Il nous fait un cours extraordinaire sur la différence (qu'il n'explique pas, normal, il n'est pas physicien!) entre 1013, altitude-pression, altitude-densité, altitude, hauteur et j'en passe.
Bref, c'est le genre d'enfumeur qui sort d'un examen chez moi avec un zéro.

Qu'il nous réponde d'abord au problème suivant :

Explique-nous Libo comment, avec un Xpondeur calé en 1013, les contrôleurs peuvent te dire que tu es 280 ft trop haut et que tu emplafonnes une TMA quand toi tu voles en QNH et lequel avec les valeurs données ici.

Rassure-toi, Gabinger, je ne crois pas qu'il nous répondra

Bons vols à tous et bien calés
Marc

[Waiex00]

Je suis profondément désolé d'avoir répondu à l’en-fumeur de service !

[Marc B]

[jplandez]

J' y vais de mon petit texte, a mon avis, ce que doit savoir un pilote c'est :
Que son altimètre doit être "juste", (pas trop d'erreurs de statique)
Que son transpondeur doit transmettre la même altitude lorsque son alti est calé au 1013.
Que l'altitude élaborée par les altimètres (dont l'alticodeur du XPDR) est une conversion en "fts" de la pression statique, en atmosphère standard.
Qu'en "FL" on suit des isobares, ce qui permet l'étagement.

Comme l'atmosphère n'est jamais standard, les écarts (pression atmophérique, T°,etc.) vont induire des écarts entre l'altitude affichée et la hauteur AMSL. Pour illustrer, en situation de "basse pression", on sera plus bas par rapport au sol. C'est utile de le savoir si franchissement d'obstacles.

Et qu'aussi, le QNH est plus ou moins local, selon la situation météo. D'ou selon moi, l'intérêt de se mettre en contact avec le SIV pour de longues étapes. Il peut prévenir de changements de situations.

[libo]

Rassure-toi, Gabinger, je ne crois pas qu'il nous répondra

Marc

Non, je ne répondrai pas parce que la formulation n'a aucun sens. La question n'a aucun sens ou elle n'a de sens que si on n'a rien compris à la question ou que l'on ne se souviens pas des bases de sa physique scolaire.

Je m'arrêterai dans cette discussion juste avec cet exemple qui pourra paraître tiré par les cheveux mais qui pourtant ..

Supposons que je sois contrôleur mais qu'au lieu de contrôler des altitudes et des hauteurs, je contrôle des températures.
Ma valeur de référence (le standard dans le langage des aviateurs : il existe des standards pour tout : des altitudes aux carburants en passant par les casques ou les radios) est 100°c qui est la température d'ébullition de l'eau.
Oui mais :
100 °c correspond à la température d'ébullition de l'eau dans le système standard (soit 2200 et quelques de mémoire J/g, à la pression standard de 1013,25 etc...)
100°c correspond à ma valeur de référence. Pour les "altimétréciens" (les contrôleurs ou les pilotes), la 1013 est la valeur de référence dans le système donné pour référence. La 1013 est UNE altitude-pression : celle de référence !

Si maintenant, on change de système. Si je fais bouillir mon eau, non plus à 1013.25 mb etc... mais, par exemple à 1 bar de plus (comme dans une cocote- minute). Alors, la température ébullition n'est plus de 100°C mais de 120 °c !

En tant que contrôleur (en temps réel) des températures. Je me moque de savoir que l'eau bout à 100°c à 1013,25 mb (ça tout le monde le sait, c'est la référence). Ce qui m'importe, dans l'immédiat pour mon contrôle, c'est de connaître la pression dans ma cocote minute pour déterminer la température à laquelle mon eau va bouillir.

C'est pareil pour le contrôleur des altitudes. Il se moque de savoir l'altitude à laquelle correspond son standard 1013. Ce qui lui importe c'est de connaître la pression (l'altitude-pression actuelle et immédiate) dans laquelle circule le transpondeur.

[Marc B]

C'est bien ce que je disais, la réponse est une entourloupe de plus sans oublier de rappeler l'incompétence ambiante.
Dont acte
Si cela n'a aucun sens que de savoir si tu emplafonnes une TMA, alors fais autre chose que de voler. Tu deviendrais dangereux pour toi-même et pour les autres.

[Luciano]

Il n'y a aucun danger qu'il emplafonne quoi que ce soit, puisque, comme il le dit lui-même, il ne vole pas.

Bons vols
Luciano

[jplandez]

C'est pareil pour le contrôleur des altitudes. Il se moque de savoir l'altitude à laquelle correspond son standard 1013. Ce qui lui importe c'est de connaître la pression (l'altitude-pression actuelle et immédiate) dans laquelle circule le transpondeur.

Je pense que c'est parfaitement exact.
Le contrôle assure la prévention des abordages entre aéronefs, pas avec le sol. A ceci près qu'il a aussi un pouvoir de "police". Je pense qu'il a les moyens de savoir s'y a un intrus dans sa zone. Mais comme je ne suis pas contrôleur, je ne sais pas.
Si ça n'a pas changé depuis, même une autorisation du genre "autorisé niveau 50" n'engage pas la responsabilité du contrôleur, même si au niveau 50 ça ne passe pas la colline. C'est au pilote d'assumer.

[Marc B]

C'est pareil pour le contrôleur des altitudes. Il se moque de savoir l'altitude à laquelle correspond son standard 1013. Ce qui lui importe c'est de connaître la pression (l'altitude-pression actuelle et immédiate) dans laquelle circule le transpondeur.

Je pense que c'est parfaitement exact.
Le contrôle assure la prévention des abordages entre aéronefs, pas avec le sol.
Si ça n'a pas changé depuis, même une autorisation du genre "autorisé niveau 50" n'engage pas la responsabilité du contrôleur, même si au niveau 50 ça ne passe pas la colline. C'est au pilote d'assumer.

Je le pense aussi, mais là il ne fait que reprendre le propos de Waiex00 à son compte

[popele3]

Laissez tomber, ce genre de diatribe est du même niveau que celles qu'il nous a faites avec le "brevet fédéral" non délivré par la DGAC...
ou de l'interdiction de faire des baptêmes en ULM.
Quand on pense que ce mec se dit enseignant !

[husqvarna]

Un autre intérêt du transpondeur allumé est aussi d'être vu par tous les autres pilotes dont les machines sont équipées d'un Flarm, comme ça se pratique en Suisse ou tous les avions, clubs, particuliers et même les hélicos sont équipés. Voir et être vu, c'est la survie du pilote, mais si un moyen technique permet de renforcer notre vigilance, c'est encore mieux.