Aviation de loisir en péril ?

[Daniel C]

Pour éviter de dévier dans la rubrique consacrée aux appareils ULM de 600kg, je vous joins ce tableau que vous connaissez peut être.



Le tableau s'arrête à 2015. On peut bien entendu contester les chiffres et prétendre que tout a changé en 2016...mais à défaut et compte tenu de l'origine de la source, on peut s'en satisfaire.
Je n'ai pas pris en compte les pilotes de planeurs pour ne retenir que les avions motorisés. Bien entendu les moto planeur se trouvent ainsi exclus mais il est probable que leur nombre ne soit pas significatif. De même les pilotes de parapentes ou d'ailes delta ne sont, logiquement, pas comptabilisés parmi les pilotes d'ULM.

Entre 2014 et 2015, l'évasion des pilotes avion n'est pas spectaculaire (-260 personnes), l'arrivée massive de pilotes d'ULM n’est pas phénoménale (+349).
Entre 2008 et 2015 le nombre de pilotes avion est resté sensiblement identique (écart de 13 personnes), celui des pilotes ULM a augmenté de manière continue et la progression est de 18% sur la même période. A ce rythme, si rien ne change, le nombre de pilotes ULM atteindra celle des des pilotes avion en 2089.
Le nombre d'avion a augmenté de 20 unités et celui des ULM diminué de 446, toutes classe confondues pour les ULM. Extrapoler la décroissance n'a pas de justification mais il faut quand même observer que pour les ULM la baisse a commencé en 2013.
Les pilotes ULM volent plus que le pilotes avion et de manière significative (33 heures pour 13 ) mais les avions volent pendant des durées nettement plus longues 227 heures en moyenne par avion et 59 heures par appareil pour les ULM.

[Gabinger]

Je ne vois pas trop ce qui constitue le péril ? Lastabilisation ou la décroissance des ULM est plutôt rassurante, il n'y a pas de plus en plus de terrains, lebfait qu'il y ait un peu moins de machines pourait permettre une perinisation de l'activité...
Et puis sinon est pas trop nombreux on ne nous cassera pas trop les c....

[Marc B]

Comme toujours, on fait dire aux chiffres ce qu'on a envie de lire ou d'entendre.
On m'a toujours dit également qu'un avion était immortel, bref tout se démonte et se remonte à l'infini. Donc, ils ne meurent jamais (ou presque) et donc aussi, pourquoi leur parc diminuerait-il?

Il me semble que la réflexion de Yurek avait un tout autre sens. Il y a quelques dizaines d'années, la générations des Delemontez construisait des avions géniaux presque au gré de leur inspiration. La chape de plomb administrative étant quasi inexistante, les certifications allaient bon train.
Cet âge d'or là est bel et bien terminé, ou alors il ne reste plus qu'à s'engouffrer dans l'expérimental ou l'ULM pour retrouver la liberté d'action d’antan.

Juste une question, dont je ne connais pas la réponse, combien de nouveaux avions ont-ils reçu une certification ces quinze dernières, dans quels pays et au départ de quelles usines? Et dans le même temps, combien de nouveautés sont-elles apparues du côté des ULM?
Cette approche montrerait peut-être mieux les glissements d'activité du loisir certifié vers le déclaratif.

Marc

[Daniel C]

Les sources sont fiables et le document ne peut pas être remis en question.

Si on ne s'intéresse qu'aux chiffres français on constate, sans parti pris, les choses suivantes.

Le nombre de pilotes avion est stable et le parc augmente d'une quantité insignifiante car un avion étant soumis à des GV, sa durée de vie est quasi illimitée . Il y a cependant des machines nouvelles immatriculées dont certaines non certifiées (construction amateur). Pour les avions, plusieurs pilotes se partagent la même machine (sauf construction amateur) 0,054 machine /pilote. Tout cela est parfaitement logique.

Pour les ULM, les machines simples: paramoteur et pendulaires sont majoritairement des machines de propriétaires facilement transportables ex "Hand glider" une machine/pilote. Le nombre de machine par pilote est 10 fois plus élevé que pour les avions 0,57 machine par pilote. La aussi les chiffres trouvent une explication cohérente.

Par contre la diminution du nombre d'ULM (-300/an), malgré l'augmentation des pilotes est une anomalie qui peut s'expliquer ainsi : les ULM complexes (3 axes) deviennent inabordables (certains dépassent le prix d'un Porsche Cayenne). Les pilotes se tournent vers les clubs ULM ou avion qui proposent des ULM à la location ( https://www.aeroclubdudauphine.fr/apprendre/ulm

Ce n'est qu'une hypothèse qu'il est facile de vérifier autour de vous.

Si cela est vrai, les conséquences sont prévisibles: pour limiter les risques juridiques, la maintenance de ces appareils est/sera confiée à un professionnel, ce dont personne ne peut se plaindre avec une incidence normale sur le prix de la location. Dans les clubs avion ce professionnel est déjà dans la boucle.

L'augmentation de la MTOW à 600 kg va permettre la construction de machine plus robustes, plus performantes, mieux équipées et mieux adaptées à la location. Le prix des machines va augmenter, le nombre de machines de propriétaire continuera à baisser et les pilotes se tourneront de plus en plus vers les clubs en abandonnant une bonne partie de leur "liberté individuelle" (maintenance, responsabilité, disponibilité des machines).

Finalement les constructeurs, promoteurs du 600 kg risquent de voir leurs ventes stagner, au mieux, mais probablement décroître et certains devront baisser pavillon. L'arroseur arrosé en quelques sorte.

[Gabinger]

Bonjour, a mon avis on est sur un faux debat, ce n'est pas parceque il existe des machines a 150 000 € que les gens sont oblige de les acheter. Il existe toujours des machines moins cheres qui volent...et voleront.
Par contre ce qui pose problème, surtout par chez moi, ce sont les places de hangar et les terrains disponibles.

Mais encore une fois, je ne vois pas la réduction du nombre d'ulm d'un mauvais oeil.

[jlsanto]

Bonjour
Petite contribution au débat : deux facteurs complémentaires doivent à mon sens être pris en compte.
- le contexte économique général dans un domaine où il n'est pas certain que l'ULM soit un moyen "accessible" aux jeunes qui viennent vers l'aviation, d'autant que réglementairement l'ULM restant une aviation de loisir cela ne permet pas de "faire des heures" pour un jeune qui veut devenir pilote professionnel ;
- la pyramide des ages (en perception, je n'ai pas réussi à trouver les chiffres). Un petit coup d’œil autour de moi et je vois plutôt des jeunes para-motoristes (il faut courir avec 25 kg sur le dos) ou sur des pendulaires, et des moins jeunes, souvent beaucoup moins jeunes dans des giro et des 3 axes.
Les jeunes ont d'autres priorités, familiales, professionnelles, et les vieux ... vieillissent !
Le péril, ou l'espoir, ne vient sans doute pas seulement de la réglementation ou du lobbying des uns et des autres. Je serais curieux de voir la pyramide des ages des pilotes avion et pilotes ULM, et le taux de remplacement (vieux pilote qui ne renouvelle pas sa licence versus jeune entrant).
JLSanto

[Daniel C]

L'augmentation de la MTOW, risque de tirer les prix vers le haut, vers le bas serait miraculeux. Tant mieux pour ceux qui peuvent se le permettre.

Le point critique est effectivement la place disponible.
Un appareil 3 axes c'est environ 10m d'envergure par 6 m de long, soit un rectangle de 60 m². En disposant astucieusement les appareils on doit pouvoir réduire cette emprise à 20 m² en profitant des ailes basses/ailes haute, imbriquant les appareils au détriment de la facilité de manœuvre et de la casse.
Les appareils 3 axes représentent 40% de l'ensemble des ULM, soit environ 1763 appareils en 2015. La place occupée par les 3 axes est en 2015 environ 35260 m², en laissant de côté les quelques appareils démontables. Les pendulaires et autogires qui sont pliables ou de surface modérée occupent probablement entre 5000 à 6000 m². Les paramoteurs prennent place sur des remorques

La site "base ULM" permet se faire une idée du problème: 149 terrains sont listés avec des places de hangar. Imaginons que chaque terrain dispose de 350 m² de hangar soit 44700 m².

En ne retenant que 5000 m² pour les appareil autres que 3 axes, il reste 11890 m² disponibles. Si ces places sont réservées exclusivement et abusivement aux 3 axes, cela ne fait que 600 appareils
Si les acheteurs potentiels sont assez prudents pour ne passer commande que s'ils ont une place disponible, la croissance du marché va en prendre un coup, le prix des rares places disponibles aussi

[Yankeeromeo]

Tout d'abord, Daniel, je te félicite : tu vis dans un monde merveilleux, où tout va bien, et je serais même tenté de t'envier un peu...

Hélas, mon expérience me dit autre chose : le document que tu cites peut tout à fait être remis en question.
Par exemple, le nombre des vélivoles "active glider pilots" est un chiffre provenant de la FFVV, qui utilise dans ses statistiques le nombre de licences-assurances fédérales de l'année. Or, une part importante de ces licences sont émises pour les pilotes allemands, belges, anglais et néerlandais volant dans les Alpes et dans les Pyrénées pendant les vacances. Il suffit de comparer ce chiffre avec le nombre des licences valides de pilote planeur (tu peux trouver ce chiffre sur le site de la DGAC, aussi) pour comprendre que cela n'a rien à voir.
Je fréquente pour des raisons professionnels la majorité de clubs de vol à voile de France, et partout on constate une baisse d'activité incroyable (c'est ce qu'ils me disent tous). Alors, où est la vérité ?
Les statistiques sont un outil important pour comprendre les phénomènes sociaux, et même physiques, mais on peut aussi les tordre... un peu, et leur faire dire des choses...

Si dans mon club de vol à voile, les coûts fixes, c'est-à-dire, hors carburant, du remorqueur (DR-300) on doublé depuis 2003, est-ce que, à ton avis, cela veut dire quelque chose, ou pas ?

Un autre exemple, à l'occasion d'un échange des licences nationales contre les européennes, j'ai fait une erreur (sans conteste, c'est ma faute) de ne pas cocher la case "TMG" du formulaire. Le résultat, je n'ai plus droit de voler ne tant que CdB sur un moto-planeur (j'ai quand même plus de 100 heures de vol dessus). Il serait simple et facile de faire un contrôle en vol avec un instructeur qui le consignerait dans mon carnet et on n'en parlerait plus. Oui, mais c'était avant...
Maintenant on ne peut plus le faire, car, les procédure easiennes l'interdisent. Maintenant, il faut faire une formation, avec un FI terminée par un examen avec un FE, dans le cadre d'une ATO... Attention : pratiquement tous les clubs de France et de Navarre possèdent un moto-planeur (un "TMG", donc), mais ne peuvent pas les utiliser dans ce cas, car ils (les clubs) ne sont pas des ATO (Approved Training Organisation). Pour faire donc une opération de "contrôle / remise à niveau / formation" qui était simple et réalisable partout, je dois maintenant aller dans un centre, par exemple CNVV, où ce serait autorisé. Simple et commode, n'est-ce pas ?
Question subsidiaire : quelle sera l'influence des nouvelles et merveilleuses réglementations sur la sécurité de vols ?

Des exemples de ce genre, j'en ai encore plusieurs, mais je ne vaux pas t'ennuyer.
Il paraît qu'il vaut toujours mieux de voir la bouteille à moitié pleine, qu'à moitié vide, mais il y a des limites...
Tout va très bien, Madame la Marquise, tout va très bien...

[Gabinger]

He oui, les contraintes administratives font rage, et je me demmande si il n'y a pas une volonté derriere tout ca de "reguler" l'activité.
Comprendre par "reguler", empecher qu'il y ai trop de monde qui vole...
Une annecdote sur les chiffree, la ffvl a toujours comptabilisé les pratiquants de cerf volant et les passagers occasionels biplace dans le nombre de licences... pour faire du chiffre.

Cela dit, le fait que le nombre de pratiquants en ULM n'explose pas me rassure un peu...

[Daniel C]

Tout d'abord, Daniel, je te félicite : tu vis dans un monde merveilleux, où tout va bien, et je serais même tenté de t'envier un peu....

Je te remercie de m'envier (un peu), cela fait toujours plaisir , par contre je ne vois pas ce qui te fais dire que je pense vivre dans un monde merveilleux ou tout va bien.

Je pense que tu devrais calmer ton imagination et de te contenter de lire sans interpréter. Cette pratique est grotesque car il suffit de relire les posts qui précèdent tes interventions pour le constater.
Tu contestes les chiffres et tu en as parfaitement le droit. J’espère qu’avec ton imagination débordante tu ne vas pas m’accuser de les avoir créés. Il serait jute bon que tu donnes d’autres sources crédibles.

[KITFOX21]

Pour parler pour ma paroisse, il y a 2 facteurs qui freinent un rachat d'ULM, un investissement qui ne m'est plus possible de trouver pour l'instant mais surtout le manque de place c'est certain. J'ai déjà eu le soucis au moment d'acheter le kitfox (failli rester dehors).
Certes le club est beaucoup plus cher mais plus de soucis de pannes éventuelles, pas d'assurance à payer, des ULM souvent libres de part mon emploi du temps (possibilité de voler en semaine) et pas d'ULM me restant sur "les pattes" en cas d'incident de la vie m'obligeant à m'en séparer.

[Daniel]

Une annecdote sur les chiffree, la ffvl a toujours comptabilisé les pratiquants de cerf volant et les passagers occasionels biplace dans le nombre de licences... pour faire du chiffre...

Affirmation gratuite et sans fondement selon moi

Cela dit, le fait que le nombre de pratiquants en ULM n'explose pas me rassure un peu...

ah bon ! pourquoi ?

[jplandez]

Mon avis : (Il vaut ce qu'il vaut)
Je constate que l'activité avion a décliné, le planeur aussi.
Dans le club ou j'ai appris à voler, il y'avait 3 avions, dont un dédié au voyage équipé IFR avec l'instructeur approprié + 2 CNRA (D18 et D19). Il n'en reste que deux (avions).
Nous avions 4 planeurs de club( 2 biplaces + 2 monoplaces) + des privés, il ne reste rien.
Une activité ULM avait démarré, il ne reste rien.

Dans les grands clubs comme Vinon, l'activité VaV se maintient vaille que vaille (Et là aussi, on vieillit), mais surtout grâce à la présence l'été de planeurs privés allemands, belges, suisses, etc. .

Ce que je vois, c'est que l'ULM a beaucoup récupéré de PPL ou TT/VV vieillissants (comme moi). Que restera t'il lorsque ceux-ci arrêteront ?. Qu'ils aient des sous ou pas.
Il me semble que la question se pose.

[Daniel C]

Ce qui est vrai chez toi n'est peut être pas généralisable.
Le premier club avion de France Hispano Suiza a 33 avions, le second Aéroclub du Dauphiné 30 appareils. Je connais ces deux clubs pour y avoir pratiqué, le premier il y a plusieurs dizaines d'années. Leurs flottes n'ont pas diminué, je pense même que c'est l'inverse. Il y a une dizaine d'année l'ACD avait 28 appareils. Les grosses structures bien organisées perdurent. L'existence des petites est très difficile, un appareil immobilisé pendant la période estivale et elles sombrent.

Qu'en sera-t-il pour les clubs strictement ULM ? J'en connais quelques uns dans ma région avec un ou 2 appareils. Leur survie pourrait être très aléatoire.

Certains aéroclubs avion étoffent leur offre avec des ULM, c'est probablement une bonne solution. Ils ont le hangar, les instructeurs (avion et ULM), l’expérience et un réservoir de vieux pilotes

[Claude Nowak]

...un réservoir de vieux pilotes.
Tu as raison Daniel. En fait, tu as 2 sortes de vieux pilotes: ceux qui ont déjà perdu leur médical et ceux qui vont le perdre.