Conception de A à Z : Folie ?

[R1]

Merci pour vos point de vue, je suis en train d'etudier les different systeme pour augmenter la portance, mais je pense aussi a cumuler different systeme, pour mon projet je pense a cumuler des flaperons a l'augmentation de l'envergure, sinon des volets d'intrados car j'ai peur que des flaperons sur toute l'envergure lui donne trop de vivacite en vol...je ne veut pas non plus participer a la red bull air race!

Pour ce qui est de poids je vais faire des test de resistance sur les bonne proportion a donner entre materiaux d'ame, epaisseur de carbone, dans mes calcul initiaux je pense partir sur une trame de carbone 200, 1cm d'epaisseur de materiau d'ame (le balsa ma semble bien, surtout pour la rigidite) et une autre couche de carbone 200 le tout stratifier sous vide en autoclave a 120° pour une bonne resistance. Le vide me permettra d'avoir une proportion fibre/resine de 60/40 donc je table sur +/- 1kg au metre carre. Evidement ceraine zone sensible seron renforce (2x200, ame,2x200) notament une zone de securite pour le cockpot. Les longerons sont en tube de carbone 8 cm de diametre, 600 g par metre x2, les commande de flaperons en tube 2cm, 270 g par metre...enfin bref je fait bien attention a la masse car c'est effectivement c qui me fait peur de depasser la masse maxi, c'est pour cela que je fait beaucoup de calcul... Si je me rend compte que ce n'est pas fesable je repartirais sur une construction plus classique. Biplan en tube et toile! Sur plan pour le coup!

Mais c'est aussi pour cela que je pose mon projets ici, cela me permet d'avoir plusieur point de vues, c'est ce qui fait evoluer le projet!

[R1]

Satanas, c'est bien ce que je compte faire dirant les salons, qui plus est j'etudie aussi les site ou il decrivent la construction de leur avion, il y a de belle chose! Les mecanisme sont ce que je regarde le plus, j'ai eu du mal a trouver le fonctionnement des flaperons, il est simple et genial! Pour les volet a fente et d'intrados j'ai egalement trouver, idem pour les volet fowler mais il me semble plus compliqué a mettre en oeuvre... Je voudrais rester avec des commande 100% manuel, pour raison de poid et de fiabilité.

L'idee de vidage des reservoir d'urgence est egalement vraiment bien! Je part evidement sur une version avec parachute, pour moi element indispensable! C'est aussi un interet majeure de l'envergure variable, en cas de vent fort, on peu choisir de se poser en envergure reduite pour augmenter la masse a l'air et reduire la prise au vent! Evidement on se pose plus vite mais certaine piste l'accepte tres bien! Je trouve que cela apporterais une plus en matiere de securité!

Pour la bulle effectivement j'y pense fortement! D'autant que je partirais sur un train classique.

[swiftlightpas]

Satanas, c'est bien ce que je compte faire dirant les salons, qui plus est j'etudie aussi les site ou il decrivent la construction de leur avion, il y a de belle chose! Les mecanisme sont ce que je regarde le plus, j'ai eu du mal a trouver le fonctionnement des flaperons, il est simple et genial! Pour les volet a fente et d'intrados j'ai egalement trouver, idem pour les volet fowler mais il me semble plus compliqué a mettre en oeuvre... Je voudrais rester avec des commande 100% manuel, pour raison de poid et de fiabilité.

L'idee de vidage des reservoir d'urgence est egalement vraiment bien! Je part evidement sur une version avec parachute, pour moi element indispensable! C'est aussi un interet majeure de l'envergure variable, en cas de vent fort, on peu choisir de se poser en envergure reduite pour augmenter la masse a l'air et reduire la prise au vent! Evidement on se pose plus vite mais certaine piste l'accepte tres bien! Je trouve que cela apporterais une plus en matiere de securité!

Pour la bulle effectivement j'y pense fortement! D'autant que je partirais sur un train classique.

Des vide vite sur un réservoir à essence d'ulm: t'as pas peur...
Pas d'accord du tout pour ton histoire d"envergure variable, trop compliqué, trop lourd, trop dangereux si ça coince ,si ça sort de façon assymétrique ou si l'un des tronçons pète (là t'es mort!) et trop difficile pour faire une liaison fiable entre voilure fixe et mobile: s'il y a du vent et des turbulences, ben tu poses plus vite et sans volets et puis c'est tout : j'ai ainsi décollé et posé un sky avec 25 noeuds (laminaires) (manche à air raide) en plein travers de la piste...et mon ancien instructeur (celui qui m'a enseigne le posé sur une roue aile au vent basse,la glissade,etc...) volait parfois par des temps à ne sortir aucun avion "lourd", décollant parfois au roulage sur le taxiway!...
Par contre tu peux prévoir des aérofreins; ça c'est utile! surtout sur une machine fine!
Sinon, du point de vue structure, le plus léger et robuste, c'est le bois+ longerons et renforts carbone, le tout collé époxy...

[R1]

Le fonctionnement d'une envergure variable n'est pas complique, pour les sortir en symetrique non plus. Et si j'opte pour une technique par cable ( la plus simple et legere a mon avis) si un des troncons coince, le deuxieme ne sortira pas si l'un reste coince...qui plus est pour les volets c'est la meme chose, si tu as un de tes volets qui sort et pas l'autre les concequence en seront aussi mauvaise! C'est pour cela qu'une liaison mecanique vaut mieu qu'une liaison electrique, si une des ailes/ volets coince, tu le sentira au niveau de la commande et cela bloquera le levier et donc le deuxieme. Pour le troncons qui casse....oui comme si une aile pete mais cela vient d'un defaut de conception...ce que j'aimerais bien eviter!
Enfin ce n'est pas encore fait, je vaisfaire des test avant de me lancer pour voir si c'est viable de maniere fiable!

Pour les aerofrein oui j'y ai penser... sauf si j'opte pour des volets d'intrados qui freine deja fortement l'avion plein sorti. Car mettre trop de mecanisme dans une aile ne fera que l'alourdir et en fera une usine a gaz! les volets d'intrados me semble un bon compromis.

Pour les vide vite je trouve que c'est une bonne idee cela limite les risque d'incendie en cas de vachage viloent, pourquoi dit tu que je n'ai pas peur? Il y a un risque sur un ulm?

En tout cas merci pour ton point de vue, cela me pousse a etre encore plus vigilent et a bien reflechir au fonctionnement des different systeme!

Evidement qu'il est possible de poser une appareil avec un fort vent, mais cela n'est pas chose aisé et demande de l'experience! mais plus la charge a l'air est plus importante, le confort en air turbulent est meilleur, ce qui est logique! Non?

[R1]

Merci pour l'idee de contacter michel colomban! Je suis rentre en contact avec inter action mais il n'on pas l'infrastructure pour aider les constructeur amateur. Je vais surement participer a leur stage de juillet en 2012.

[swiftlightpas]

Un volet qui ne sort pas c'est bien moins grave car il n'est pas situé au bout de l'aile et avec une commande mécanique on s'en rend compte et l'on rend la main...Si l'ulm n'est pas trop extrême, on peut le poser sans difficulté sans volets.
Les volets ça freine fort lorsqu'ils sont larges et qu'ils sortent sous un fort angle (voir les volets assez énormes et ultra simples du Sonex)...ce qui est rarement le cas...et avec un aile basse ça peut rendre l’atterrissage moins simple (effet se sol augmenté (refuse de poser si un peu rapide) et risque d'abîmer les volets très proches du sol)
Les aérofreins ne sont pas nécessairement placés dans l'aile, d'ailleurs lorsqu'on les y place c'est surtout pour les machines qui ont un grand allongement (motoplaneurs)...la glissade fait un peu le même effet, mais c'est peu efficace avec une machine fine (il faut des flancs de grande surface et une gouverne de direction de grande taille), c'était d'ailleurs la seul façon de poser court avec les anciens biplans avec une mauvaise visibilité devant
Forte charge alaire rime aussi avec profil aérodynamique devant être quasi parfait et souvent sensible aux salissures (pluie,insectes...) et profil mince rend plus difficile la conception de longerons légers .
Ex: un planeur Fauvel AV361 (profil Wortmann) des années 50, tout en bois, 134kg pour 13m d'envergure allongement 11.4, tient 10G à rupture et avec l'ancien profil Fauvel 17% plus épais, 12G!
Pour la petite histoire il y a eu quelques Fauvel AV36-361 modifiés en ULM avec un moteur qui le rend autonome...

[serge5694]

Bonjour R1 et à tous ceux qui suivent ce post

Tout d’abord félicitation pour ton projet, tu as la chance d’être soutenu par ton épouse, donc si la passion est la tu devrais aller jusqu'au bout.

Pour le coût de réalisation même si tu utilises des matériaux très chers ton appareil te coûtera quand même moins qu'un savana ou sky neuf.

Pour le moteur le choix du vw me semble très bien, pas chers, toutes les pièces dispo, bonne fiabilité, simple, etc, mais je pense qu'il ne faut pas monté de réducteur, bien sur le rendement d’hélice est meilleur mais sa masse n’est pas négligeable et pas sur que tu gagne beaucoup en croisière, étant donné les vitesses élevé que devrait atteindre ton appareil.

Pour la position des occupants comme déjà dis plus haut j’opterai mois aussi pour un cote à cote décalé, non pas pour une question de convivialité, dans un avion on ce parle à travers les casques et dans un tandem le passager comme le pilote ont une très bonne vue en vol a gauche comme à droite ce qui n’oblige pas de faire des virages pour bien voir d’un coté ou de l’autre, par contre pour une question de centrage le pilote est toujours placé derrière (le passager sur le centre de gravité, pour ne pas changer le centrage quand il n’est pas la) et pour le coup la visi devant est moins bonne, surtout pour un train classique. Vu la largeur du vw le fuselage ne serai guère plus large ça permet également de positionner le train plus facilement sur celui-ci.

Pour l’aile a allongement variable, voici ma réflexion, une aile à fort allongement a un coefficient portance traînée avantageux, ce qui donne une bonne finesse et du coup une meilleur croisière (par opposition à une aile de même surface mais plus de corde) par contre une pente de descente réduite d’où peut-être des aérofreins. Dans ton cas tu perd cet allongement en croisière certes tu réduit la surface mouillé mais augmente l’angle t’attaque pour garder la même portance ce qui résulte par une très faible diminution de traîné, voir même un effet inverse a l’effet escompté du aux tourbillons marginaux qui augmente avec l’augmentation de la corde en bout d’aile.
Une aile équipé avec des volets à recul comme tu la également envisagé me semble plus approprié en effet en croisière tu te retrouve avec une aile de fort allongement du a sa faible corde et proche des basses vitesses tu a une aile a forte corde avec beaucoup de traîné et de portance, une envergure max moins grande donc un longeron moins dimensionné et moins lourd, aussi bien en masse quand budget, plus d’AF et il me semble au final un bilan vitesse, masse et coût avantageux.

Construire léger n’est pas facile et le calcul de masse du début est vite dépassé. Un amis qui fini sa construction en tubes et toile avait une masse calculé de 240kg il en est a plus de 270 et pense que fini il sera encore plus lourd, pour temps il avait pesé tous les éléments avant, mais il manque toujours plein de bricoles, il refait plein de pièces et supprime quelques éléments non indispensable pour rester à une masse admissible, donc je pense qu'il faut éliminé tout élément non indispensable, surtout si sa ne fait gagner que quelques km.

Ce n’est que mon avis.

Ps:Pour un avion léger, très fin, de faible puissance et rapide, une hélice de faible diamètre (il y a tout de même des limite) et faible corde à pas fixe n'est pas un désavantage, en effet a la misse de gaz le moteur prend plus de tour (hélice décroché) donc plus de puissance et ce qui en suit. J'en ai fait l'expérience au début une tripales, passé a 2 pales (réduction de la corde) à peine plus de pas, une meilleur accélération (plus de tour à la mise des gaz, ce qui donne sur mon moteur environ 5 cv de plus) donc décollage plus court et même vitesse de croisière ou taux de monté. Par la suite montage d'une pas variable avec les même pales (toujours 2) obligeant une augmentation du diamètre de 6 cm premier essais en pas fixe obligeant une diminution du pas pour garder les même perf au décollage et identique ou presque en croisière, maintenant avec le PVV c'est du régal et dans ce cas une hélice de grand diamètre serait certainement mieux.
D'ailleurs plutôt que de monter un réducteur pour moins de poids il vaux mieux une hélice à PVV.

[R1]

Merci a tous pour vos lumières!

Pour ce qui est de la structure, je compte rester sur les composite, je n´ai pas une grance maitrise du bois et j´aurais plus confiance de rester dans un domaine que je connais! Par contre je n´exclu pas l´idée de repartir vers une structure plus conventionnel en tube et toile, je vais faire des calculs de masse et de structure pour voir la meilleur possibilité, mais une structure tubulaire laisse moins de liberté esthétique...je reste un designer...dsl. Dans ce cas je partirais plus sur un fuselage type extra 300, plus plat sur les coté...
Les structures en bois sont bien souvent renforcé de carbones dans les zone s a forte charge, comme les longerons, car leur resistance est bien supérieur, donc on peu diminuer le besoin de matière si on opte pour du tout composite...logiquement... Apres pour vraiment gagner en poid il y a la solution de mélanger les technique je pense! On part sur une structure et aile monocoque, on evide ensuite les zone a faible charge et on entoile celle ci...mais cela fait beaucoup de travail et de perte de matière!

Dans l´idéal, je voudrais au maxumum éviter de peindre l´apareil, cela permet outre l´aspect ésthétique du carbone, de gagner 3-4 kg de peinture inutile, le carbone ne craint pas les uv si utilisation de resine spéciale, ni la chaleur si etuvage....mais il faut que le moule soit parfait!

Pour ce qui est de l´envergure variable, l´idée n´est pas de diminuer l´alongement...enfin si mais la corde ne change pas, l´idée et plutot de réduire la voilure lorsque la vitesse permet de la réduire, il est utile d´avoir 8 m d´envergure lorsqu´on vole a 100 km/h mais cela ne sert plus a rien lorsqu´on vole a 200-300, la portance augmentant avec la vitesse, je n´ai pas besoin d´augmenter l´angle d´attaque pour garder cette portance...non? Pour les tourbillons marginaux, oui j´y ai penser, mais je partirais vers une voilure plus rectangulaire, a corde constante donc avec des winglets en bout d´ailes pour limiter les tourbillons.

Pour les volets fowler effectivement ils sont tres efficaces mais aussi complexe a mettre en oeuvres...les flaperons on l´avantage d´etre sur toute l´envergure donc je me demande si au final l´efficacité n´est pas la meme (?). Ayant deja voler sur un avion "standart" et un avion de voltige, un avion plutot vif me correspondrais bien...qui plus est si j´opte pour une envergure variable les segments n´auront pas de flaperons donc la vivacité diminuera durant la phase critique atterrissage décollage. QUestion c.. d´ailleur...dsl mais je veut en etre sur, si j´opte pour de flaperons, plus ceux ci seront a large cordes plus ils serons efficace en tant que volets? Mais plus mon ulm sera pointu car tres vif dans le roulis?

Un flaperons a corde décroissant est donc un bon compromis...une fort corde pres du fuselage et réduite au extremité permet d´avoir un bon effet de volets mais une vivacité limité par la faible corde au extremité...exact? Mais en contrepartie, cela necessite une aile avec un efilement (je table sur un effilement entre 0,3-0,4 pour garder une bonne corde en bout d´aile qui definit la corde de la partie variable)...ce qui n´est pas spécialement négatif.

J´ai par contre une grosse intérogation sur le profil a choisir, enfin sutout les calculs qui vont avec... je part sur un profil laminaire mais pour un avion performant, un profil typé racer (naca-2208, MH 30 7.84%) permet de limité la trainée...mais au detriment de la portance, ce qui n´est pas top pour un ulm, a moins d´avoir un fort allongement, avec les problemes qui vont avec... Les profils wotmann sembles un bon compromis performance/portance.
Malgré mes recherches, je n´ai pas réussi a trouver la formule permettant de calculer la surface nécessaire en fonction d´un profil pour une vitesse donnée...en gros quel surface d´ailes il me faut avec un profil MH 30 7.84% pour soutenir 480Kg a 65 Km/h...si quelqu´un peu m´aider...
Retrouves t-on ces formules dans les livres "Construire son avion léger ou son ULM" et "Les Secrets de la construction des aéronefs légers"? Je vais les commander la semaine prochaines! Je pense qu´il vaut mieu que je prenne egalement "Mécanique du vol de l'avion léger" mais j´ai peur qíl soit trop technique...

Je suis tres interesser si tu en sait plus sur la construction du Fauvel AV36-361, notament photos et plan echnique des ailes.

Sinon je pense effectivement rester sur un VW en prise directe!

Merci encore!

[swiftlightpas]

J'ai là une vue plus détaillée sur la Fauvel AV36-361 (c'est une miniature cliquable car c'est du 1600 x 2152
A noter que Fauvel a également dessiné des avions et des planeurs et motoplaneurs biplaces...Apparemment , le longeron+ bord d'attaque forment poutre (les plans sont toujours vendus par...un Canadien, depuis le décès de Fauvel)

D'ailleurs l'Américain Jim Marske qui est un disciple de Fauvel a fait des planeurs aile volante plus modernes sur la même formule à profil autostable+ dérives de direction (qui ne doit pas être confondue avec les ailes volantes Horten qui sont très différentes (profils non autostable, ailes en flèche et bout d'aile vrillé, sans dérives ou parfois avec dérives/winglets (double effet) de bout d'ailes comme sur le planeur Swift light) et qui posent de gros problèmes de stabilité à haute vitesse , problèmes résolus avec les commandes électriques par ex. sur les bombardiers b2...)
http://continuo.com/marske/
Pour illustrer encore ce sujet d'ailes volantes, le proto d'avion à aile delta du Belge Verhees, immatriculé F-P... en France par facilité...220km/h en croisière avec 50cv...mais ce n'est pas ULM (décrochage à 85km/h...) bien que le poids soit presque bon (210kg en monoplace).Après ce proto de faisabilité le concepteur travaillerait sur un avion 2 ou 4 places...


Sinon, en tubes et toile faut penser ULM, pas avion: c'est un mauvais exemple: trop de kg...
Avec ce Rans S10 on reste ULM et ça a des perfs très sympatiques (200 en croisière avec un 912)

[R1]

Mercu beaucoup! je vais etudier cela! Tu sait comment est fait le longeron? D´apres ce que j´ai pus voir il est tres fin (en pointillés?)
Pour l´extra 300 c´était plus pour un exemple de forme, je ne vais pas faire un extra...meme si je le trouve superbe! Qui plus est il n´y a rien de choquant a partir d´un avion je trouve, le FK12 est clairement dérivé des pitts, eagle et autre biplan accro, il faut revoir la structure pour elléger mais formelent un extra n´a rien d´impossible en ulm....en changeant le profil de l´aile! Les dimension sont raisonnable.
Le Rans...je ne suis pas fan meme si je ne met pas en doute ses qualités.

Enfin revenon a nos moutons, j´ai mis en couleur la vue de dessu avec envergure variable:






J´en ai profiter pour modifier un peu la forme de l´empenage arrière, il est plus grand également. J´ai modifier légerement l´éffilement de l´aile pour avoir des flaperons plus importants. Il faut maintenant que je retravaille la position des passagers pour libérer de la visibilité vers l´avant...mais je vais rester en tandem...j´ai vraiment un faible pour cette disposition!

Je continue de travailler en parallele une structure en tube en essayant de garder ma forme, je vous les montrerais ici afin d´avoir votre avis sur la faisbilité/robustesse.

[swiftlightpas]

Le longeron des Fauvel est très rigide du fait de l'épaisseur importante du profil surtout sur l'aile à profil Fauvel 17%...mais je ne sais rien de sa conception exacte.
Ici un PDF intéressant: ça fait une saine lecture sur des machines bien peu connues de nos jours avec notamment uns photo de l'atelier de Wassmer avec des Fauvel non entoilées qui révèlent leurs dessous
http://www.dedale-planeur.org/horten/Et ... autres.pdf

[R1]

Merci pour ce document effectivement tres instructif...tu veut que je fasse une aile volante ou quoi! Vais finir par me laisser tenté!

Pour le longeron je m´en doutais...ce qui me pousse a de nouvelle intérogation sur le profil a choisir....

-soit j´ópte pour un profil mince type racer, max 10% mais avec une corde relativement importante (min 1m) donc une surface a l´air plus forte pour compenser la faible portance du profil.
-Soit j´opte pour un profil plus épais amsi avec une corde faible et un fort allongement, je suis actuelement a 10,60m d´envergure ailes ouvertes.
et environ 14 m2 de surface a l´air.
Je ne sait pas ce qui serait le plus bénéfique sachant qu´un profil épais engendre plus de trainée qu´un profil mince mais que l´augmentation de la portance permet d´avoir moins de surface a l´air...

Il faut aussi savoir que dans une aile en carbone l´aile est également structurel, contrairement a une aile en bois ou seul le longeron supporte les effort...le longerons et donc moins solicité.

[swiftlightpas]

Merci pour ce document effectivement tres instructif...tu veut que je fasse une aile volante ou quoi! Vais finir par me laisser tenté!

Qui sait: c'est un concept injustement délaissé qui a bien des qualités (faible traînée, robustesse,compacité, sûreté du vol...) et aussi quelques inconvénients comme une moindre stabilité longitudinale (=marsouinage),une gouverne de direction peu efficace faute de bras de levier et l'impossibilité de mettre des volets (sur une Fauvel du moins car sur une Horten à dérives c'est différent...)
Ici une démo en vol d'une aile Swift light (à moteur électrique), juste pour voir le comportement en vol et les différences par rapport à une Fauvel:

QPWmCq8EYBo

Là ou une Horten devient dangereuse, c'est en version "normale" (sans dérives donc pure aile volante) surtout à haute vitesse, car ce type d'aile peut rapidement devenir instable et entraîner une perte de contrôle impossible à rattraper (avec des commandes classiques), ce qui s'est soldé par de nombreux crash mortels sur les protos Northrop, c'est pour ça que la technique est restée en sommeil jusqu'à l'avènement des commandes électriques...L'aile Fauvel, est par conception (aile auto-stable) limitée à des vitesses relativement peu élevées...

[R1]

C´est vrais que ca a l´air genial a piloter...faut que tu arrette d´éssayer de me convertir, mon projet prend forme petit a petit..je ne vais pas changer maintenant!

Bon revenons au sujet ulm a queue... j´ai deux idée de structure alternative a la construction monocoque, je me suis inspiré des structure que j´ai principalement vue dans la construction "standart", soit bois et toile soit tube et toile...dans la seconde solution il faudrais que je change un peu la forme de mon fuselage, plus droit sur les coter...facon extra.(mais ce n´est pas un extra!)
Structure en tube de carbone/couple en sandwich....





Qu´en pensez vous? Il faut voir maintenant si cela apporte un gain de poid et ce que je choisi comme "peau", soit feuille de carbone fine soit toile.

Par contre pas cool...je voulais commencer la 3D de l´avion mais mon ordi a lacher...et ce n´est pas que le disque dur cette fois....fait ch...
il va donc faloir que j´attende un peu avant de la faire car j´ai eu une tres grosse dépense dernierement et ce n´était pas vraiment prévut de racheter un ordi....toujours pareil!

Enfin vais continuer a étudier deux trois truc comme le positionnement moteur, le refroidissement ainsi que les diverse commandes! Je ne vais pas m´ennuyer pour autant. Il faut surtout que je me décide a choisir un profil, ce qui vas définir pas mal de parametre!
D´ailleur a ce sujet j´ai penser a un truc mais je ne sais pas trop...:
Si j´opte pour un profil mince pour l´aile et un profil plus porteur pour les segments modulable, cela peut etrte une solution pour améliorer la basse vitesse...mais je ne sais pas comment réagirais la structure car j´ai peur que l´extremité des ailes soit trop porteur...

[R1]

Bon apres la lecture de l´histoire du Swift, sa structure semble confirmer pas mal de point sur ma propre construction....le swift ne dispose pas de longeron, la structure est autoporteuse, il a un longeronnet au niveau de la connection avec la cabine....mais pas de longerosn...malgré cela il a été testé a +8,4 -6 g avec 13m d´envergure. Cela confirme mon idée d´avoir une aile porteuse ne necessitant pas de gros longeron afin de conserver la place pour les segments.

A noter que la version motorisé ne dispose d´aucun renfort au niveau de l´aile...elle est donc largement assez solide!

J´avance aussi dans le choix du moteur...apres moulte recherches et renseignement, je pense opter pour la solution la moins raisonnable mais plus instructive...avionner un moteur VW...pourquoi?

-les moteurs d´avion coute une fortune...en carbus, l´injection étant relativement "bricolé".
-l´aerowee semble avoir des soucis de fiabilté...la encore le systeme d´injection ne respire pas vraiment le sérieux (aucun calculateur, sonde ou autre necessaire a une "vrais" injection)
-J´ai beaucoup de connaissance en mecanique, qui plus est avec le budget je peu "surfiabilisé" un VW (bielle et piston forgés, vilo renforcé...)
-je veut l´équiper d´un vrais systeme d´injection pour plus de fiabilité et conso, les kits son légions et éprouvé!
-les kit d´avionnage sont facile a trouver!
-le fait de refaire le moteur me permet de le connaitre sur le bout des doight en cas de probleme, je suis également sur du montage des élément et du faisceau électrique.
-il est tres simple de fonctionnement et peu meme accepter un turbo pour le vol en altitude (si bien renforcé evidement)

Je pense que tirer 100 ch est assez simple sur ce moteur, qui plus est je parle de 100Ch fiable car je reste a un régime de rotation faible qui solicite moin la mécanique. Bref rien d´insurmontable, les pieces sont disponible en pagaille et en neuf afin de le refaire completement, les fan de cox aidant a préserver le mythe!
Je table sur un budget de 6-7 000 euros pour un moteur refais a neuf avec injection multipoint en "4 PAP". Le plus dur sera de trouver le moteur a refaire!