Conception de A à Z : Folie ?

[swiftlightpas]

Le rapprochement avec le Mirage G c'était juste pour parler de la variation de sustentation...
Pour l'étanchéité, je pensais à l'étanchéité à l'air (sinon turbulences), mais puisque tu parles de l'étanchéité à l'eau, ce serait amusant de voir ton aile se remplir d'eau en vol: tu pourrais expérimenter les effets de la carène liquide...

[R1]

Il ne faut pas etre medisant! Sa fera des ballast comme en planeur!
Bon je vais opter pour une maquette dans un premier temps pour faire des premiers test!

[Yankeeromeo]

Le F-14, tout comme le Mirage-G, a une géométrie variable, plus précisément une flèche variable. Ce n'est pas la même chose ! La structure d'aile reste la même, et les efforts et difficultés mécaniques concernent le noeud de fixation aile/fuselage. Nuance...
En ce qui concerne les ballasts des planeurs, ces derniers sont calculés pour voler avec l'eau, ils peuvent donc, en toute logique, voler sans. Ce sont donc des structures calculées pour voler à MTOW de 500 kg pour le monoiplaces, et jusqu'à MTOW 850 kg pour le biplaces. Dans le cas d'une aile d'ULM qui prendrait l'eau, c'est l'inverse, me semble-t-il...
Et l'utilisation des petites maquettes pour vérifier certaines hypothéses rencontre des limites. Par exemple, ces bateaux RC, non satisfaits de naviguer sur l'eau, volent, et ils sont aussi à l'aise dans un élément que dans l'autre :

CCMXazPmHV4

Personne n'envisage de faire voler des engins similaires en taille normale (c'est-à-dire permettant l'emport d'un équipage) !
Quant aux hydravions, ils ne sont aussi à l'aise ni dans un élément, ni dans l'autre... Pourquoi ? C'est justement la question d'échelle !

[swiftlightpas]

Le F-14, tout comme le Mirage-G, a une géométrie variable, plus précisément une flèche variable. Ce n'est pas la même chose ! La structure d'aile reste la même, et les efforts et difficultés mécaniques concernent le noeud de fixation aile/fuselage. Nuance...
En ce qui concerne les ballasts des planeurs, ces derniers sont calculés pour voler avec l'eau, ils peuvent donc, en toute logique, voler sans. Ce sont donc des structures calculées pour voler à MTOW de 500 kg pour le monoiplaces, et jusqu'à MTOW 850 kg pour le biplaces. Dans le cas d'une aile d'ULM qui prendrait l'eau, c'est l'inverse, me semble-t-il...
Et l'utilisation des petites maquettes pour vérifier certaines hypothéses rencontre des limites. Par exemple, ces bateaux RC, non satisfaits de naviguer sur l'eau, volent, et ils sont aussi à l'aise dans un élément que dans l'autre :

Personne n'envisage de faire voler des engins similaires en taille normale (c'est-à-dire permettant l'emport d'un équipage) !
Quant aux hydravions, ils ne sont aussi à l'aise ni dans un élément, ni dans l'autre... Pourquoi ? C'est justement la question d'échelle !

Oh, je dirais que l'aile téléscopique est bien pire niveau calcul des efforts/déformations qu'une aile pivotante...quand à la prise d'eau de pluie, voir ma pique au sujet de la carène liquide et du déplacement incohérent du centre de gravité quelle provoque, sans compter l'augmentation de la vitesse de décrochage du fait de la surcharge...Mais bon , on ne va que rarement voler en ULM sous une pluie battante, hein?
Personne ne fait voler des bateaux? si si, enfin, presque...: les Russes et leurs Ekranoplanes, dont les plus gros furent surnommés "monstre de la Caspienne"
V8Nu94khHoo

[R1]

Il y a le concept ri&flex wing qui est interessant! En gros c'est un volet fowler souple en toile qui fait quasiment toute l'envergure! Je n'ai pas reussi a avoir plus d'info sur le systeme mais d'apres les essais c'est tres efficace!
Et bon pour l'aile qui se rempli d'eau n'abusez pas quand meme, peu d'ulm sont parfaitement etanche a la pluie et vole quand meme il me semble....pour l'envergure variable comme je l'ai deja dit je vais faire des test et on verra ce que sa donne mais je ne vais pas abandonner aussi facilement!

J'ai lu ce que tu avait ecrit sur les volet souple d'extrados, cela semble tres interessant! Tu pourrais expliquer un peu plus le systeme ou mettre un lien? Merci!

Pour les exemple cite plus haut, les hydroplane russe utilisent l'effet de sol tandis que le modele reduits semble pouvoiir vraiment voler... je n'avait jamais vue cela c'est assez marant! Mais je ne pense pas que se soit fesable a grande echelle! Les rapport poid puissance des modele reduits sont tres loin de la realite!

[swiftlightpas]

Pour le moteur, l'aerovee me semble interessant! Accessible il offre l'avantage du montage perso qui permet de bien connaitre le moteur en cas de probleme, qui plus est il est a injection il me semble donc doit avoir une conso raisonnable...quelqu'un connait la conso de ce moteur, je ne les aient pas trouvee....

Injection? on peut presque l'assimiler à une injection monopoint , mais pas tout à fait: il s'agit d'un carburateur pressurisé, ce n'est pas du tout la même chose: on a certains avantages de l'injection (pas de givrage, pas de restriction du venturi (=5% de gain de puissance),fonctionne en tous sens), mais le dosage n'est pas meilleur que pour un carbu et la richesse n'est pas automatique (c'est le pilote qui gère).
Selon ce que j'ai lu sur le site Sonex et dans le forum dédié, l'Aerovee 80cv a des consommations comparables à celles du Jabiru, un peu inférieures lorsque la richesse est bien optimisée, au minimum grâce à la mesure des EGT (comme l'alimentation est monopoint il peut y avoir des disparités non négligeables dans la richesse cylindre par cylindre), idéalement avec en plus une lambda

Pour les volets de dos d'aile appelés "ruckstromklappen", il s'agit encore de recherche, faite par des scientifiques allemands spécialistes de "bioingénierie" : j'ai trouvé des docs, mais tout en allemand (mais il y a quelques shémas):
http://deposit.ddb.de/cgi-bin/dokserv?i ... 259220.pdf

[Yankeeromeo]

Les résultats de ces études sont très intéressants, car ils démontrent une augmentation de portance jusqu'à 15% par l'usage des volets d'extrados. En revanche, cette solution s'avère inopérante pour empêcher le décrochage, au contraire, il devient parfois même plus brutal encore...
Mais ce ne sont que les débuts (ici, les résultats publiés en 2003), les recherches n'ont alors fait que commencer. En particulier, il faudra trouver le lien entre l'efficacité de ces volets et les formes des profils de base. Il y aurait des profils mieux et moins bien adaptés à l'usage de volets d'extrados. De même, les avantages des volets libre, face à des volets commandés restent à déterminer.
Bref, c'est une solution très intéressante et certainement utilisable, mais à ce stade, aux effets bien trop inconnus pour qu'elle puisse être immédiatement utilisée par un constructeur amateur. Peut-être, y a-t-il d'autres recherches qui ont été fait depuis, et peut-être la connaissance aérodynamique a-t-elle déjà progressé...

[JETHRO]

Bonjour, R1,

En ce dimanche ultra-pourri, qui m'empêche de voler, je parcours les messages restés en suspend, ainsi que les sujets auxquels je n'ai pas encore participé.
J'ai suivi les échanges sur le présent sujet, j'en ai quelquefois bien souri, et je me suis dit qu'aujourd'hui était le jour rêvé pour y amener mon petit grain de sel...

Sur le sujet en général : selon le titre dudit sujet, je te réponds sans hésiter : OUI, c'est quelque part de la folie. Mais toute folie n'étant pas dangereuse, tout au moins tant que c'est dans le cadre de l'imagination (la folle du logis), j'ai un peu envie de t'apporter quelques unes de mes réflexions dans ce domaine... jamais abouties, par manque de connaissances, de temps et de moyens !

Maintenant, il me faut être honnête : je pense qu'une conception aéronautique de A à Z de nos jours, surtout si l'on veut innover et sortir des sentiers battus, cela ne peut se faire que par une équipe de très bonne qualité. Un gars tout seul, même ingénieur aéro diplômé bourré de connaissances et de pratique ne peut y parvenir : on n'est plus au bon vieux temps du Bébé Jodel... et même pour ce faire, ils étaient au moins à deux (Messieurs Joly et Délémontez, qu'ils soient bien remerciés. Respect !).

Allez, j'attaque (gentiment, hein !) tes divagations...

Bonjour, en recherchant les different systeme pour diminuer les tourbillons marginaux, je suis tombé sur les tube en bout d'ile d'Henri choresz il les as testé avec succes sur son avion, les resultats sont plutot impressionnant. Mais pourquoi n'en voit-on pas? Je pense que les winglets sont plus efficace a grande vitesse du a la resistance du tube...ce qui expliquerais pourquoi les avion de ligne n'en ont pas. Mais pour un ulm cela semble une bonne solution. Qu'en pensez vous?

Peu de choses.
On ne peut pas éviter la traînée induite, on peut seulement diminuer les vortex de bouts d'ailes : En croisière, la traînée induite est (relativement) faible, puisque selon Prandtl, elle est fonction de C_z²/Pi. A.e, avec C_z = cœfficient de portance moyen de la voilure, A = allongement, e =cœfficient d'efficacité (que certains appellent cœfficient d'Oswald...).
Par contre au décollage comme à l'attéro, l'avion étant très cabré, le C_z est très élevé, d'où des tourbillons marginaux (vortex de bouts d'ailes) énormes.
C'est seulement sur ceux-ci que l'on peut (un peu) intervenir.
Mais il ne faut pas s'illusionner, ces vortex, même diminués d'intensité par un quelconque moyen plus ou moins approprié, n'empêcheront pas la nappe tourbillonaire (théorème de KUTTA-JOUKOVSKI) issue tout au long du bord de fuite de l'aile de venir s'enrouler plus ou moins loin au long de la trajectoire sur le cœur subsitant de ce vortex...
Le meilleur moyen de minimiser ce vortex, et le plus simple, est de forcer la répartition de façon elliptique de la portance sur la voilure (condition de Prandtl)
D'où la fameuse aile du Spitfire... bien difficile à réaliser. On arrive cependant à de bons résultats en approchant cette forme, même imparfaitement (CAP 10)
Les winglets de bouts d'ailes, effectivement assez fragiles, y aident aussi... mais de simples cloisons plates d'une hauteur un peu supérieure à l'épaisseur maximale de la couche limite aident aussi (par effet de surface), quoique particulièrement inesthétiques !

Je voudrais faire des bouts d'ailes interchangeable pour pouvoir tester differents systeme, cela ne devrais pas etre compliqué a mettre en oeuvre etant donner que mes longerons en tube vont jusqu'au bout de l'ailes...qui plus est ce systeme permettrait d'adapter l'aile selon l'utilisation. Car j'ai lu que les wingrid, certe tres efficace et moche (je vais travailler sur l'esthetique...il y a moyen de faire quelque chose de bien je pense! Deformation professionel encore.... ) sont fragile et diminue la reactivité de l'avion....donc pas top en evolution "sport" mais parfait pour la croisiere! Cela permettrait de tester en reel les different systeme.

Yes, des bouts d'ailes amovibles et interchageables... ça s'appelle des saumons mobiles ! C'est une bonne idée que de prévoir cela, ça va t'occuper pour un bon bout de temps... Tu vas bien ainsi réinventer la brouette, mais si tu as le temps... les grands aérodynamiciens s'y sont acharnés, peut-être gagnerais-tu beaucoup de temps et d'argent de t'inspirer des travaux déjà faits... C'est pas pour critiquer, mais pour t'aider à défricher ton projet, hein !

Sinon je continue de developper le projet sur ce que je peux faire...je travaille sur les differentes commandes, d'après ce que j'ai pu lire des differents systeme, je voudrais opter pour ceci:

-commande de flaperons par biellettes, donc tube plus renvois.
-commande de direction par cables, ou par commande rigide mais je n'en ai pas vue...quequ'un connais la raison?
-commande de profondeur rigide via un tube.

Le but est d'avoir le meilleur ressenti de l'appareil dans les commande, je pense qu'on perd une partie des infos par les commandes par cable, d'ou ma question pour la direction...

La direction est de loin la gouverne la moins sollicitée (sauf en voltige), ce qui explique certainement le maintien de câbles pour cette commande. Une commande rigide à cet effet sera assez longue, d'où poids supplémentaire, risque de flambage (contrainte d'EULER), risques vibratoires... certes, on peut diminuer ces risques avec des paliers de guidage intermédiaires... mais difficultés supplémentaires, poids supplémentaires, et coûts supplémentaires... hélas !

Cependant, si tu en es à envisager une ré-étude de cette commande, pouquoi ne pas envisager une commande hydraulique ? qui pourrait d'ailleurs fort bien s'appliquer aux deux autres axes ?
J'avais moi-même envisagé ça il y a bien longtemps, j'avais même commencé à prospecter et à chiffrer... mais j'avais reculé devant les poids et les coûts.
Pourtant, l'idée pourrait être reprise, il existe maintenant sur le marché des récepteurs et des émetteurs hydrauliques relativement légers et bons marché (émetteurs et récepteurs d'embrayages d'auto...) qui subissent un très grand nombre de sollicitations durant longtemps...

A voir... pourquoi pas ? Une piste : emetteur-et récepteur d'embrayage de 1007 Peugeot, environ 20 euros pièce... à éviter les pourtant excellents produit de chez Béringer, hors de prix...

Encore une question sur les volets... je suis un boulet, je sais ! Mais pas mal de truc me passent par la tête...

Meuh non, meuh non, t'es pas un boulet ! Tu me fais rigoler, c'est déjà une réussite !

Et il n'y a pas de honte à laisser galopper la folle du logis... il en sort quelques fois des trucs positifs...
Toutes les grandes inventions sont nées comme cela, faut juste positiver, être rigoureux, opiniâtre, courageux... et tenir bon contre vents et marées, longtemps, longtemps...

Je voudrais savoir si les volets d'intrados peuvent se mettre en leger decalage vis a vis du bord de fuite....en gros je voudrais que le volet fasse toute l'envergure(aile rentré) pour plus d'efficacité, donc je voudrias mettre des ailerons relativement mince mais sur toute l'envergure. Les volets seraient donc en leger retrait par rapport au bord de fuite...pensez vous que cela soit genant, je pense notament pour l'efficacité des ailerons volet sortis....sinon que pensez vous de cumuler flaperons plus volet d'intrados ? Il faudra que j'investisse dans un logiciel de simulation je croit....

Des volets d'intrados en décalage du bord de fuite tout le long de l'envergure, ce sont des volets Junkers, ou flapperons, qui prétendent faire à la fois office de volets et d'ailerons... dont pas très efficaces sur l'une et sur l'autre de ces fonctions simultanées, mais qui sont couramment utilisés sur pas mal d'ULMs assez lents (Avid Flyer, KitFox, Bingo, Savannah... (pour ne citer que ceux-là, que les oubliés ne soient pas fâché, j'le f'rai plus ! )
Par ailleurs, des volets qui rentrent dans l'aile en position rétractés, et qui sont décalés du bord de fuite quand ils sont sortis, cela s'appelle des volets à fente et recul... rien de nouveau sous le soleil !

Quant à des ailerons minces (en termes de corde ?), oublie cela si tu veux avoir de la mania ... dès que tu est un tout petit peu cabré, la couche limite se décolle à partir du point de transition, et tes ailerons mince ne seront rapidement plus du tout efficaces, parce qu'ils ne mordront plus l'air hors de cette couche limite épaissie, et lente par rapport à l'aile.
Il faut au contraire, si l'on veut une bonne efficacité à la commande, que l'aileron soit attaché (articulé) loin dans l'aile, sur certains appareils (MCR), ils sont même articulés plus profond sur la corde, depuis le bord de fuite, que les volets...

Si tu veux tirer partie d'une architecture d'aile efficace vers les hautes vitesses (disons vers les 300/350 km/h, et ce sera pas mal si tu y parviens...), et qu'en même temps tu souhaites de (très) bonnes performances à l'attéro (disons décrochage inférieur à 65 km/h, comme les ULMs) à partir d'une puissance motrice limitée (disons 100 cv, soit 73,5 kW, toujours comme les ULMs), je te propose autre chose.

1 -Tout d'abord, abandonne ton idée d'usine à gaz d'ailes coulissantes. Trop incertain, trop compliqué, vraisemblablement trop lourd... si personne ne s'est lancé là-dedans, malgré des marchés possibles et des équipes qualifiées, y'a bien des raisons... Tout le monde n'est pas arriéré, ni borné, ni ultra conservateur...

2 - Ensuite, penche-toi sur des solutions existantes et éprouvées. Je te rappelle notre échange concernant les volets... http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... it=+volets.
Je te propose d'examiner les volets Fowler à double fente et recul.
Rien qu'avec ce dispositif, tu gagneras déjà énormément de portance à faible vitesse, sans alourdir outre mesure une réalisation de toute façons prévue
pour des volets rétractables.
Au delà, il faut envisager le volet Kruger, ou le bec Handley-Page, dispositifs de bord d'attaque.
Ce n'est pas sans raisons que tous les avions de ligne en sont équipés.
Mais cela implique une infrastructure lourde et compliquée, du coût, du poids, encore... Le Rallye de Morane-Saulnier était équipé de becs autorétractables, très efficaces... au prix d'un poids prohibitif, de difficultés et coûts de maintenance élevés.
Les Messerscmidt 109 et 262 de la dernière guerre aussi... ce qui les gênait parfois en évolutions... mais c'étaient des machines de combat !

MAIS... mais tout n'est pas perdu !

Il a été discuté ici même (j'ai la flemme après un aussi long pensum, de rechercher où...) des Vortex Generators.
Ces petits appendices, protubérants le long du bord d'attaque de l'aile à une position bien précise de la corde, assurent une bonne sustentation aux faibles vitesses, presque aussi efficaces que le vilain bec proéminent sur les anciens Savannah.
Leur seul inconvénient est que ce que l'on gagne aux faibles vitesses (env. 7%), est reperdu aux hautes vitesses (env. 5%)...
Alors, essaie de réfléchir à des V.G. rentrants, simplement commandés par liaison avec les volets... qui dépasseraient la surface de l'aile d'un centimètre étant sortis, et qui affleureraient cette surface une fois rentrés... et si tu trouves une bonne soluce pour ce faire, élégante, légère, facile de mise en œuvre, peu onéreuse, surtout, publie-la, je suis sûr qu'il y aura des intéressés en grand nombre...

Couple ça avec un bon profil RA16.3C3 (celui du TB10, je crois) super bien réalisé-fini, muni d'un volet à double fente, parfaitement adapté à ta vitesse maximale requise, et tu auras, je pense, répondu en très grande partie à tes questionnements !

Sur ce, j'ai épuisé mes idées, je te souhaite de bonnes et judicieuses réflexions, et une excellente soirée !

Cordialement, et @+,

[R1]

Bon petite news, j´ai de nouveau un ordinateur, donc j´ai commencé la 3D de l´appareil! Cela va me permettre de voir beaucoup de chose! Et surtout de faire simplement mes plans pour la construction.

Je pense partir sur une aile standar, avec un profil dérivé du spitfire, pour l´augmentation de portance je part sur un systeme plus conventionnel de volet fowler et bec de kruger. Cela devrais me permettre de limité la surface alair en croisière. Pour ce qui est de la forme de l´aile je vais partir sur un bon allongement, une corde de maximum 1m, la construction en carbone devrait me permettre d´avoir suffisament de résistance malgré la finesse de l´aile...mais je vais evidement faire des tests.

Je modelise actuellement les formes globale, le fuselage est fait, je vais passer aux ailes, suivront les renforts, longerons, moteur...enfin tout quoi! Sa va etre assez long mais cela en vaut la peine! Ca devrais grandement m´aider dans la construction. Je pense tout de meme modéliser le principe d´envergure variable pour faire ensuite des simulation de portance. Mais je ne pense pas le faire.

Donc voila ca avance doucement mais surement, je pense revenir en france d´ici 1 ou 2 an , je commencerais la construction a ce moment la. J´ai donc tout le temps de bien faire murir le projet.

Le projet s´assagit donc un peu (comme quoi je vous écoute quand meme! ) Mais sera plus simple a construire et plus fiable je pense.

Merci encore pour vos point de vues et remarques!

[swiftlightpas]

il ne te reste "plus qu'à" , si tu as accès à un logiciel avancé genre CATIA, tu pourras faire tous les test que tu veux ... mais le plus long sera quand même la construction

[R1]

Helas non, je travail sous rhino, apres il doit etre possible de l´exporter sous un format compatible, je croit que je l´ai au boulot, il faudra que je regarde.

Premier screenshot:





Le plus simple est fait dirons nous, j´ai la forme globale. Il faut maintenant entrer dans les détails...Profil Naca 2213, symétrique pour l´empenage.

[R1]

Bon comme vous le savez pour la plupart je n´ai pas encore ma licence Ulm, je compte la passer pendant la construction. Du coup une intérogation me vient naturelement que je veut vous soumettre.

Voila j´hésite a modifier mon avion pour en faire un 3 places (élargissement du fuselage notament) et le passer en CNRA...tout en gardant la possibilité de le repasser en ULm plus tard. Je sait que c´est possible dans ce sens mais pas dans l´autre. La question c´est posé car me chere et tendre désire avoir un bambin! Du coup etant donner que je veut voyager avec mon avion la question du PPl ewt venu dans la discution. L´idée serait donc de l´homologué en CNRA tout en gardant a l´esprit les normes ULM. Cela me permettra d´avoir un suivit de mon projet et la possibilité de voler a 3.
Plus tard si jamais un probleme survenais et que je ne pouvais plus vole en PPL, je repasserais mon avion en ULM pour continuer a voler.

Dison que c´est maintenant que je peu faire un tel choix, je suis encore en bonne santé sans problème majeure, la PPL ne posera pas de probleme sur ce point. Je sait helas que le PPL est plus contraignant et plus cher si l´on veut voler assez loin et assez librement.

Vous en pensez quoi?

[tetex255]

Bon comme vous le savez pour la plupart je n´ai pas encore ma licence Ulm, je compte la passer pendant la construction. Du coup une intérogation me vient naturelement que je veut vous soumettre.

Voila j´hésite a modifier mon avion pour en faire un 3 places (élargissement du fuselage notament) et le passer en CNRA...tout en gardant la possibilité de le repasser en ULm plus tard. Je sait que c´est possible dans ce sens mais pas dans l´autre. La question c´est posé car me chere et tendre désire avoir un bambin! Du coup etant donner que je veut voyager avec mon avion la question du PPl ewt venu dans la discution. L´idée serait donc de l´homologué en CNRA tout en gardant a l´esprit les normes ULM. Cela me permettra d´avoir un suivit de mon projet et la possibilité de voler a 3.
Plus tard si jamais un probleme survenais et que je ne pouvais plus vole en PPL, je repasserais mon avion en ULM pour continuer a voler.

Dison que c´est maintenant que je peu faire un tel choix, je suis encore en bonne santé sans problème majeure, la PPL ne posera pas de probleme sur ce point. Je sait helas que le PPL est plus contraignant et plus cher si l´on veut voler assez loin et assez librement.

Vous en pensez quoi?

[swiftlightpas]

Lorsque l'on fait de l'ulm, si l'on ne veut pas trop s'embêter et voler sur des engins intéressants, on est quasiment obligé d'avoir sa propre machine, mais à partir du moment qu'on a le PPL, construire n'a alors plus vraiment d'intérêt: tu veux aller à X ou Y avec ta petite famille et des bagages (même à 3 faut un 4 places pour pouvoir emmener quelques affaires), tu loues un Beech Bonanza et là même avec 2 bambins ça passe tranquille (ok tous les clubs avion n'ont pas ce genre de missile dans leur panoplie, mais au moins un Robin DR400 180...) et tu files à 320 km/h en croisière sans te poser de question et pour moins cher...

[R1]

Pourquoi PPL veut dire location? On peu egalement avoir sa propre machine non?

Construire une machine m´interesse toujours, j´ai lut les texte reglementant la construction en CNRA et il n´y a rien d´insurmontable! Ce n´est pas plus compliqué qu´un ULM bien construit. Il y a juste quelques normes de fabrication pour la sécurité, mais rien d´extravagan. Qui plus est je ne veut pas pour autant avoir un monospace de l´air, les machines que tu décrit sont certe rapide, mais la conso vas avec (35l/h pour le jodel... ), donc exit les faibles cout, un avion léger avec un Ul power ne consommera pas plus qu´un ulm.

Pouvoir le repasser en ulm n´est pas spécialement complexe non plus, il faut juste le prévoir a la construction. En gros il faut que mon avion fasse environ 250-275 Kg max a vide et pouvoir voler a 65 KM/h..rien en contradiction avec les normes avion...juste tres dure a respecter.

Question moteur, le ULpower 260is de 107ch doit etre modifiable a faible cout en 260if de 100ch, si je veut (un peu) plus de puissance et de couple en avion.