Arrêtez de vous tuer b.....!

[JulietFoxtrot]

Il est clair que cette suite de manchettes macabres donne à réfléchir. Toutes les deux semaines environ, un de mes proches m'attire l'attention sur l'un ou l'autre accident, et dernièrement cela s'est encore accentué avec le crash d'un VL3 repris par les médias nationaux belges. En tant que -très jeune- pilote (7h au compteur), le fait de voir des gens généralement très expérimentés être victimes de tels accidents paralyse quelque peu. La question (macabre) à se poser est sans doute de savoir si ces accidents sont le prix à payer pour la liberté certificative dont jouit l'ULM. Bien entendu d'autres facteurs sont en jeu. Le climat plutôt clément de ces derniers mois a fait exploser le nombre d'heures volées dans certains clubs semble-t-il, mais cela n'explique pas non plus tout.

[RedDiabolo]

C'est clair que ça ne peut pas laisser indifférent... Ce qui me laisse perplexe c'est que, selon des témoins ( et l'article de presse...), l'appareil serait tombé en vrille.. A moins qu'il y ai eu rupture ou blocage des commandes de vol, la vrille est consécutif à une manœuvre peu ou prou volontaire...
Erreur de pilotage ?? Conditions atmosphérique particulières ??
Quoi qu'il en soit les "mesures certificative" dont jouis l'ULM ne semble pas être une cause significative de cet accident. Les avions certifié tombe eux aussi en vrille. Et je ne vois pas pourquoi il faudrait payer un prix humain à cette liberté..
Voler c'est dangereux ! Même en avion de ligne ! Pour autant je trouve malsain de faire porter le chapeaux à la fatalité.

Je pense qu'il faut surtout utiliser l'appareil dans son domaine de vol, être conscient de son aptitude à voler, vérifier les conditions météo avant de décoller...( j'ai déjà donné...)
Et être capable de dire : " Ha bah non ! Pas aujourd’hui. je reste au bar du club. Tu prends quelque chose ?? "

Évidemment y en a qui ont de la chance... Saviez-vous qu'a 70 ans Henri Mignet faisait encore des loopings en Pou ???
Il est mort dans un lit d'un cancer des os ...

C'est dire si les hôpitaux son dangereux !! Quant aux poux ....

Mais bon, c'est vous qui voyez...

[Marc B]

Il est clair que cette suite de manchettes macabres donne à réfléchir. Toutes les deux semaines environ, un de mes proches m'attire l'attention sur l'un ou l'autre accident, et dernièrement cela s'est encore accentué avec le crash d'un VL3 repris par les médias nationaux belges. En tant que -très jeune- pilote (7h au compteur), le fait de voir des gens généralement très expérimentés être victimes de tels accidents paralyse quelque peu. La question (macabre) à se poser est sans doute de savoir si ces accidents sont le prix à payer pour la liberté certificative dont jouit l'ULM. Bien entendu d'autres facteurs sont en jeu. Le climat plutôt clément de ces derniers mois a fait exploser le nombre d'heures volées dans certains clubs semble-t-il, mais cela n'explique pas non plus tout.

Sans vouloir te rassurer ni jouer les "je sais tout", il me semble que les statistiques certifié versus non certifié ne sont malheureusement pas très différentes.
Jplandez avait je crois bien résumé la question: l'aéro c'est à la fois du facteur humain et de la mécanique. Combien d'instructeurs sont montés dans des machines pour les tester? Ils prennent peut-être des risques, voire trop de risques pour les autres.
Quand on ne voit même pas qu'un chat dort dans la toile d'une aile, on peut se demander la qualité de la prévol. Moi, ça ne m'avais pas fait rire.
Le déclaratif n'a jamais prôné le manque de rigueur, au contraire, et je remercie les moniteurs qui m'ont appris ça.

mes deux cents
Marc B

[jplandez]

C'est clair que ça ne peut pas laisser indifférent... Ce qui me laisse perplexe c'est que, selon des témoins ( et l'article de presse...), l'appareil serait tombé en vrille.. A moins qu'il y ai eu rupture ou blocage des commandes de vol, la vrille est consécutif à une manœuvre peu ou prou volontaire...

Je ne le pense pas.(vrille)
Sans connaitre spécialement les ULM's, parmi les avions que je connais, le décrochage est souvent dissymétrique, et parfois brutal (cf le DR400).
S'il n'est pas récupéré immédiatement en poussant le manche et contrant au palonnier, la vrille suit irrévocablement.
De toutes facons, près du sol, le décrochage est souvent fatal. (même si on fait ce qu'il faut, y'a pas assez de marge d'altitude).
D'autre part, des concours d'atterrisage court, ("badin dans le coma") a deux en cabine c'est pas très cool.
Autre question : quelle est la précision des anémomètres . Si le badin est faux ?

[popele3]

Dans une compétition, il y a toujours une prise de risque supplémentaire. Quelle que soit la compét. C'est normal, c'est le but, faire plus, faire mieux que l'autre.
Ce n'est donc pas à comparer avec un vol ordinaire, où justement la prise de risque supplémentaire doit être écartée.
Par contre, ce qui est incompréhensible dans ce cadre c'est la présence d'une autre personne à bord.
Je le comprends pour des épreuves qui le nécessitent comme la nav', mais c'est une épreuve plus "intellectuelle" qui ne pousse pas au risque.
Mais je ne le comprends pas pour des épreuves qui n'en n'ont pas besoin et qui poussent au risque supp comme l'atterrissage de précision.
Malheureusement on en voit aujourd'hui les conséquences, une personne aurait pu, aurait due, être encore parmi nous.
Oui à la compétition et à son esprit, ça à toujours fait avancer et progresser, et c'est dans les gênes humains.
Mais le risque en plus qui y est attaché doit être pris par soi, pour soi, et ne pas impliquer les autres.
Je ne connaissais pas ces personnes, mais là je suis triste pour tous ceux qui restent.
Blue sky à eux.

[RedDiabolo]

C'est clair que ça ne peut pas laisser indifférent... Ce qui me laisse perplexe c'est que, selon des témoins ( et l'article de presse...), l'appareil serait tombé en vrille.. A moins qu'il y ai eu rupture ou blocage des commandes de vol, la vrille est consécutif à une manœuvre peu ou prou volontaire...

Je ne le pense pas.(vrille)
Sans connaitre spécialement les ULM's, parmi les avions que je connais, le décrochage est souvent dissymétrique, et parfois brutal (cf le DR400).
S'il n'est pas récupéré immédiatement en poussant le manche et contrant au palonnier, la vrille suit irrévocablement.
De toutes facons, près du sol, le décrochage est souvent fatal. (même si on fait ce qu'il faut, y'a pas assez de marge d'altitude).
D'autre part, des concours d'atterrisage court, ("badin dans le coma") a deux en cabine c'est pas très cool.
Autre question : quelle est la précision des anémomètres . Si le badin est faux ?

Bonjour JPLandez,

On ne parle malheureusement pas du même accident...VL3 Belge pour mon message et celui du championnat de France à Chauvigny pour le tient... Pour avoir fait des exercices de décrochage en Guépy, c'est anémomètre dans le coma ( 50 ? moins ?) plutôt placide ( comprendre " pas violent" ) et à plat.
C'est ce qui me fait dire qu'il faut quant même aller loin pour déclencher en vrille sans avoir le réflexe de pousser sur le manche...
Mais est-ce aussi facile en VL3 quand Guépy ??!! Je sais pas !!!

[F-ALBT]

Dans une compétition, il y a toujours une prise de risque supplémentaire. Quelle que soit la compét. C'est normal, c'est le but, faire plus, faire mieux que l'autre.
Ce n'est donc pas à comparer avec un vol ordinaire, où justement la prise de risque supplémentaire doit être écartée.
Par contre, ce qui est incompréhensible dans ce cadre c'est la présence d'une autre personne à bord.
Je le comprends pour des épreuves qui le nécessitent comme la nav', mais c'est une épreuve plus "intellectuelle" qui ne pousse pas au risque.
Mais je ne le comprends pas pour des épreuves qui n'en n'ont pas besoin et qui poussent au risque supp comme l'atterrissage de précision.
Malheureusement on en voit aujourd'hui les conséquences, une personne aurait pu, aurait due, être encore parmi nous.
Oui à la compétition et à son esprit, ça à toujours fait avancer et progresser, et c'est dans les gênes humains.
Mais le risque en plus qui y est attaché doit être pris par soi, pour soi, et ne pas impliquer les autres.
Je ne connaissais pas ces personnes, mais là je suis triste pour tous ceux qui restent.
Blue sky à eux.

C'est simplement une epreuve en categorie bi-place. rien de plus. apres c'est sur qu'on peu se demander si une categorie bi place est necessaire pour ce type d'epreuve.

[jlsanto]

Bonjour à tous
Face à l'accident et à la mort, surtout lorsque l'on connait les personnes impliquées compte tenu de notre milieu partagé, il est difficile de raisonner rationnellement.
Dimanche matin je volais avec Silvo Vio en Pioneer 300 au départ de Châtellerault et nous avons fait une verticale à Chauvigny fermé par Notam pour le Championnat de France. A 11 heures du matin on avait un vent de Nord Est bien soutenu, avec des rafales, et des nuages à 1.500 pieds se soudant en couche qui nous ont fait renoncer à partir vers l'Est. Mêmes expérimentés, et avec une machine tolérante au vent de travers comme le Pioneer 300 l’atterrissage à Châtellerault en 36 était plutôt chahuté. Pour autant Chauvigny (LFDW) est une 05-23 en herbe bien large et le vent était visiblement dans l'axe.
Alors je ne sais pas et, en attendant les résultats de l'enquête, associons-nous simplement à la douleur des familles et des proches.
Bons vols
JLSanto

[JulietFoxtrot]

Sans vouloir te rassurer ni jouer les "je sais tout", il me semble que les statistiques certifié versus non certifié ne sont malheureusement pas très différentes.
Jplandez avait je crois bien résumé la question: l'aéro c'est à la fois du facteur humain et de la mécanique. Combien d'instructeurs sont montés dans des machines pour les tester? Ils prennent peut-être des risques, voire trop de risques pour les autres.
Quand on ne voit même pas qu'un chat dort dans la toile d'une aile, on peut se demander la qualité de la prévol. Moi, ça ne m'avais pas fait rire.
Le déclaratif n'a jamais prôné le manque de rigueur, au contraire, et je remercie les moniteurs qui m'ont appris ça.

mes deux cents
Marc B

Oui... il est souvent dit, à tort ou à raison, que le ratio accident/heures de vol est inférieur en ULM qu'en certifié. Et je suis d'accord que la prise de conscience se doit d'être faite à la fois d'un point de vue mécanique et d'un point de vue instruction. Mais je pense qu'une part de ces morts dues aux pannes moteur n'aurait simplement pas eu lieu dans un aéronef certifié. Ce n'est pas une critique ni un appel à la certification mais bien un constat (personnel et qui tient plus du sentiment).

J'évolue (et je ne suis visiblement pas le seul ) dans un club où un accent spécifique est mis sur l'entretien des machines. Je dois dire qu'en tant que béotien, cela m'avait pas mal impressionné lorsque j'avais entrepris la visite de cinq six clubs (et y compris pour un éventuel "ppl"), et cela avait joué dans mon choix. A ce titre, même si nous ne sommes pas dans l'aviation certifiée, j'ai l'impression que les standards en sont vraiment proches dans certains clubs. Ça ne m'empêche pas d'encore serrer les fesses à chaque poussée "à fond" du rotax lors d'un décollage ou en circuit .

Quant à l'âge et l'expérience des pilotes et/ou instructeurs qui semblent être majoritairement victimes de ces accidents, je vais encore donner dans la subjectivité: les histoires de rogue pilots que j'ai entendues ces derniers mois/années concernaient presque exclusivement des pilotes expérimentés. Et quand je vois que certains ont connu, ont été formés, ou ont été autodidactes durant les prémices de l'ULM, j'ai comme l'impression que le côté tête brûlée est bien resté dans quelques cas. Quand je cherche un équivalent actuel à la pratique de l'ULM fin des 70's début des 80's, ce n'est pas à un vol pépère en FK9 auquel je pense, mais plutôt à des sports type "base jump" ou "wingsuit"... Alors certains ont-il gardé l'esprit tête brûlée jusqu'au moment où les réflexes ne suivent plus? Certains font-il trop confiance à des mécaniques modernes qui n'ont plus rien à voir avec les moteurs de tondeuse à gazon avec lesquels ils ont volé il y a 25-30 ans? L'apparition de moteurs bien plus fiables a peut-être endormi certains esprits... il est (heureusement) loin le temps où on allait aux vaches tous les trois vols.

Bons vols à tous,

[serge5694]

Je suis doublement triste de lire ces derniers messages.

Premièrement pour les familles et les amis des personnes disparues et c'est de loin ce qui m'affecte le plus.

Deuxièmement pour les messages sur ce qui devrait ou ne devrait pas ce faire en ULM dans ce post ou d'autres.
En revenant quelques années en arrière d'autres personnes avaient également le même style de jugement sur ce qui devait ou pas ce faire pour la sécurité en aéronef et pour ceux qui volait déjà à cette époque ils ce souviendront que bon nombres de gens disaient que l'ULM était vraiment trop dangereux et que ça ne devrait pas exister, qu'on savait faire des aéronefs fiable et sécuritaire et qu'il était vraiment inconcevable de laisser faire quelques uluberlu et que certainement ça allait signer la fin de l'aviation de loisir. Heureusement qu'il n'ont pas été écouté car le mouvement ULM serait mort. Quand le 912, que certain d'entre vous pense que seul ce moteur devrait équiper nos machine, est sortie, c'était une rave et pas grand monde en voulait pour causes de casse, la référence était plutôt, 503, arrow etc.

je me souvient d'un pilote d'ulm qui disait ceux qui vole en dehors du cône de sécurité sont des inconcients, malheureusement il est mort avec sa femme dans une foret, aucune vache accessible.

moralité, pour ceux qui on eu une panne moteur, si ils avaient volé en planeur ça ne leurs serait pas arrivé.
ceux qui on décrocher en dernier virage ou en monté initiale, ils auraient du volé en canard indécrochable.
sans parler des finesses de fer à repasser, des taux de montée ridicule, etc etc.

je pense que vous avez surtout peur de perdre le privilège de l'ulm avec une réglementation plus contraignant pour cause d'accidents. mais sans évolution notre activité risque de disparaitre pour cause de pollution de gène sonore ou de je ne sais quoi. l'innovation est souvent passé par le risque et il y a de forte chance pour que ça continue.

[Claude Nowak]

Quand tu parles du 912 qui était une " rave", tu penses a quelle année en gros ?
Je te pose la question, car je fais de l Ulm depuis 20 ans et le 912 était déjà un bon moteur à cette époque.
Claude

[savanah s mike lima]

Juste une chose à dire plutôt que de polemiquer sur ci ou ça.
Comme beaucoup de monde depuis hier nous avons perdu deux personne que nous aimions.
Pour moi René était trés important à mes yeux car nous avons la même passions pour l'hydro.
Je suis triste et peu importe comment cela est arrivé !!!
Il vont nous manquer à tous.
De tout coeur avec les familles respectives
Serge Durantel

[jplandez]

Les accidents qui affectent un membre de la famille de ceux qui volent ou aiment voler, que ce soit une véritable passion ou non, nous affectent tous.
Nous avons tous connu la perte de tel ou tel que nous connaissions bien.
Je me souviens du soir ou Loulou Abeille (c'était un grand du vol à voile, un champion) n'était pas rentré à la nuit.
Le lendemain, au breifing, avant les décollages, Didier Hauss (chef pilote) nous a expliqué :
"On vous dit que le vol à voile n'est pas dangereux, c'est faux, vous faites un sport dangerereux, c'est à vous de faire en sorte de ne pas vous tuer".
Cela ne m'a pas empeché de voler, mais la phrase de Didier est restée gravée dans ma mémoire.
Et pas trop d'accord avec "peu importe comment c'est arrivé". Si l'on ignore la cause d'un accident, il y'a une forte probabilité qu'il se reproduise un jour, si l'on ne le traite pas, du moins dans la tête de chacun, en attendant des moteurs infaillibles.

[Lochardet]

http://www.varmatin.com/frejus/la-victi ... 76886.html

http://www.nicematin.com/derniere-minut ... 50942.html

[jplandez]

http://www.varmatin.com/frejus/la-victi ... 76886.html

http://www.nicematin.com/derniere-minut ... 50942.html

Le deuxième accident à Valberg. ?
Quelle est la chance de faire une remise de gaz après avoir posé les roues ? Ca monte pas mal, même s'il y'a pire.
En avion, l'instructeur me disait : après le dernier virage, c'est pas possible (à Megève).