Arrêtez de vous tuer b.....!

[D19578ANL]

Amis ULMistes bonjour !
Peut être est-il le moment de s'interroger sur l'utilisation des carburants par temps très chaud ?
Les anciens se souviendront du temps des Nord 2501 en Afrique et des carburants de grades différents utilisés pour les décollages temps chaud et en suite pour la croisière.
Utiliser des carburants non spécifiques par temps chaud, pour peu que les conditions soient remplies, exposition prolongée au soleil ou remise en route trop tôt après point fixe, ou encore circuit essence non protégé (il n'en faut pas beaucoup, 30 cm de tubarde métallique non protégés avant la pompe électrique) peuvent transformer un décollage ordinaire en crash.
Toutes ces situation je les ai vécues donc je sais de quoi je parle.
S'agissant du F14 rien ne prouve que c'est l'un de ces cas qui a provoqué le crash. Cependant les incidents voir accidents de ces derniers jours, donc en période chaude, devraient nous interpeller et nous inciter à voler 100 ll quand les conditions climatiques sont extrêmes.
La seule variable visible dans cette série de crash c'est la température et non la formation pilotage. A mon avis on devrait en tenir compte plutôt que de faire le procès de la formation et des instructeurs ! Au mieux on devrait inclure dans la formation l'entretien et les conditions d'utilisations en marquant les pb rencontrés par type de machine, conditions climatique et carburant utilisé.
Des habitudes prises en période normales (point fixe trop long par +38°) pour attendre les indications habituelles sont également à revoir car inutiles par ces températures.
Voler en ULM c'est bien, utiliser du SP95 ou 98 c'est pas cher, le faire avec standard +20 c'est carrément mortifère !
Sur les machines ayant deux réservoirs facile à contourner le pb, un réservoir de SP et l'autre partiellement rempli de 100ll pour les manœuvres de décollages et d'atterrissages (on peut avoir une remise des gaz en finale).
Pedro.

[Claude Nowak]

C est soit mettre une essence adaptée, mais ce n est pas si facile, soit éviter le vapor lock. Et pour l éviter, il faut revoir le circuit d essence. Un mini retour à la bâche ( une toute petite pissette) pour " dégazer" la tuyauterie devrait être suffisant. C est ce qui est préconisé sur le 912.
Claude

[Marc B]

Cependant les incidents voir accidents de ces derniers jours, donc en période chaude, devraient nous interpeller et nous inciter à voler 100 ll quand les conditions climatiques sont extrêmes.
La seule variable visible dans cette série de crash c'est la température et non la formation pilotage. A mon avis on devrait en tenir compte plutôt que de faire le procès de la formation et des instructeurs ! Au mieux on devrait inclure dans la formation l'entretien et les conditions d'utilisations en marquant les pb rencontrés par type de machine, conditions climatique et carburant utilisé.
Des habitudes prises en période normales (point fixe trop long par +38°) pour attendre les indications habituelles sont également à revoir car inutiles par ces températures.
Voler en ULM c'est bien, utiliser du SP95 ou 98 c'est pas cher, le faire avec standard +20 c'est carrément mortifère !
Sur les machines ayant deux réservoirs facile à contourner le pb, un réservoir de SP et l'autre partiellement rempli de 100ll pour les manœuvres de décollages et d'atterrissages (on peut avoir une remise des gaz en finale).
Pedro.

J'adhère totalement.
En voyage, à défaut d'UL91, c'est 100LL et rien d'autre l'été sous la chaleur. On n'a qu'une vie et certaines économies peuvent coûter très cher.
Marc B

[Ramel]

Pedro, dans mon message je ne faisais aucun procès aux instructeurs pour qui j'ai beaucoup de respect. Je constate juste qu'à nouveau un instructeur et son élève sont décédés, et que par conséquent voler avec un instructeur ne rend pas immortel. Mais je ne pointe personne du doigt.

[Marc B]

Cependant les incidents voir accidents de ces derniers jours, donc en période chaude, devraient nous interpeller et nous inciter à voler 100 ll quand les conditions climatiques sont extrêmes.

Pedro.

Le hasard veut que Luciano vient de poster dans un bistrot voisin (Dreamplanet) un papier des plus intéressants sur la maintenance des Rotax dans lequel l'essence est montrée du doigt par forte chaleur.

http://midwestflyer.com/?p=3412
@+
Marc B

[Luciano]

Pour ceux que cela intéresse de suivre et contribuer au fil des recommendations pour la maintenance et l'optimisation des moteurs Rotax mentionné par MarcB sur Dreamplanet :

http://www.gestimmo.be/forumdreamplanet ... t2799.html

Bons vols
Luciano

[ThierryCONIL]

Condoléance aux familles et amis ...

http://www.leprogres.fr/ain/2015/07/18/ ... rash-d-ulm


Restez prudent ...

J'apprends à l'instant qu'il s'agit de mon ancien Polaris...
Je suis effondré pour son nouveau propriétaire ainsi que pour l'instructeur qui l'accompagnait.... J' en ai le souffle coupé.
Sincères condoléances aux familles et amis.
Thierry.

[jplandez]

Il me semble que dans l'automobile, ils éliminé le risque de vapor lock.
Si j'observe le circuit de ma voiture, (pas bien récente), la pompe est juste en dessous du réservoir (sur certaines, encore mieux : immergée). Il y'a un régulateur placé sur la rampe d'injection, qui assure un débit de retour permanent au réservoir.
Associé à la pression plus élevée de l'injection, un tel circuit ne peut en principe pas désamorcer.
Bien sur, c'est à injection.
En revanche, je ne comprends pas très bien pourquoi la 100LL serait plus sure que les carburants auto; d'autant qu'elle est plombée et encrasse plus les bougies, et pollue davantage l'huile (sur le rotax, c'est les fuites au cylindres qui refoulent l'huile).
Je reste tout de même sur mon idée : qu'une pompe électrique placée au plus bas et au plus près du réservoir, associée à un indicateur de pression d'essence au plus près des carbus est un moyen de limiter le risque, ou, pour le moins, être prévenu. Si en plus il est possible de monter un régulateur avec débit retour, ca devrait éliminer le risque.

[Lochardet]

Sans vouloir établir une quelconque relation entre cet accident et les caractéristiques de vol aux grands angles du FK14, il faut savoir que les ailerons sont très mal alimentés aux grands angles... avec une perte d'efficacité latérale certaine. La pose de générateurs de vortex devant les ailerons est INDISPENSABLE pour garder un bon contrôle de la machine et faire en sorte que ce soit la partie médiane de l'aile qui décroche en premier... ce qui peut vous éviter de casser la machine... ou pire. Il s'agit là à l'évidence d'une défaut de conception... mais qui peut être très facilement rattrapé (1 heure de main d'oeuvre au maximum et 70 euros TTC environ).

La video sui suit, à visionner entièrement, est particulièrement démonstrative. Tous les Polaris devraient être ainsi équipés... .

https://www.youtube.com/watch?v=tYl2gLwLnwA


P.S. même remarque pour les D18, D20, D112...

[RobK]

ouai ???
J'ai pas compté mais il y a, à vue de nez, un accident sur deux dans lesquels un instructeur est impliqué. Je ne crois pas aux coincidences quand elles se répétent autant
maintenant, le vaporlock, a bon dos à mon avis.
Il peut y avoir du vaporlock quand le moteur reste longtemps en pleine chaleur à l'arrêt ou qu'une tubulure passe trop prés d'un endroit chaud (échappement...) : l'essence s'évapore.
Ca empêche le démarrage ou ça démarre pas ou mal moteur chaud ou en plein soleil mais le vaporlock n'existe pas en circulation. Quand l'essence circule, elle reste liquide.
de plus, une fois démarré et surtout en vol, le compartiment moteur est refroidi !
Dans une voiture qui fait du vaporlock, qui ne démarre pas à chaud, il suffit d'un torchon mouillé posé 10 secondes sur le carbu ou sur la durite d'essence pour re-liquidifier l'essence

[Marc B]

Sans vouloir établir une quelconque relation entre cet accident et les caractéristiques de vol aux grands angles du FK14, il faut savoir que les ailerons sont très mal alimentés aux grands angles... avec une perte d'efficacité latérale certaine. La pose de générateurs de vortex devant les ailerons est INDISPENSABLE pour garder un bon contrôle de la machine et faire en sorte que ce soit la partie médiane de l'aile qui décroche en premier... ce qui peut vous éviter de casser la machine... ou pire. Il s'agit là à l'évidence d'une défaut de conception... mais qui peut être très facilement rattrapé (1 heure de main d'oeuvre au maximum et 70 euros TTC environ).

La video sui suit, à visionner entièrement, est particulièrement démonstrative. Tous les Polaris devraient être ainsi équipés... .

https://www.youtube.com/watch?v=tYl2gLwLnwA


P.S. même remarque pour les D18, D20, D112...

Lochardet,
Thierry en avait monté sur son Polaris. On avait pu en discuter de vive voix et je pense qu'un sujet avait été ouvert ici-même.
La machine était parfaitement équipée sur ce plan et j'imagine que sous le choc il n'aura peut-être pas envie d'en discuter tout de suite.

Condoléances et courage à tous les proches

Marc B

[jplandez]

Je reste un peu dubitatif.
J'espère qu'on n'apprend pas en ULM à rattraper un départ d'autorot aux ailerons.
Même le DR400 qui a du vrillage en bouts d'ailes part presque toujours d'un côté.
C'est sur qu'une machine qui "part" symétrique c'est plus confortable, mais bon...
Quand au vapor-lock, si j'ai bien compris, c'est quand il se produit dans le tuyau d'aspiration (entre le réservoir et la pompe) : dépression = risque de bulles de vapeur = la pompe désamorce.
Ce me semble être pour ca que sur les bagnoles, la pompe essence est placée sous le réservoir (en charge), au plus près, ou immergée au fond du réservoir.

[Lochardet]

Je reste un peu dubitatif.
J'espère qu'on n'apprend pas en ULM à rattraper un départ d'autorot aux ailerons.

Non mais quand ce sont les extrémités d'aile qui décrochent en premier, ce n'est pas bon du tout...

Même le DR400 qui a du vrillage en bouts d'ailes part presque toujours d'un côté.

ce n'est justement pas un bon exemple, il décroche mal pour d'autres raisons (décrochage de bord d'attaque... et paf...)
ah l'aile du DR400, tout un poëme...

C'est sur qu'une machine qui "part" symétrique c'est plus confortable, mais bon...

sans abattée brutale et symétrique avec en plus des signes avant-coureurs, ça permet de faire une PTU (si nécessaire et si raisonnable) dans de bien meilleures conditions... attention encore une fois c'est une remarque générale qui ne se rapporte pas à cet accident en particulier

Modo Maglite : balises de citation modifiées pour plus de clarté.

[jplandez]

sans abattée brutale et symétrique avec en plus des signes avant-coureurs, ça permet de faire une PTU (si nécessaire et si raisonnable) dans de bien meilleures conditions...

Je ne suis pas convaincu,
Un avion qui ne fait pas d'abattée, j'en connu un : c'est les rallye (je pense que c'est dû, pour lui, aux becs a sortie automatique).
Mais, même si l'avion reste contrôlable aux ailerons, le vario est en détresse. Frapper le sol avec -1500ft/mn, pas bon non plus.
ca me rappelle l'affaire du 447, ou ils se sont jamais rendu compte qu'ils étaient en décrochage.

[Lochardet]

Ayant volé 450 heures sur un Savannah VG, j'ai testé l'altitude minimale pour la PTU en panne moteur et je peux te dire qu'avec cet appareil (sain, gardant de l'efficacité aux ailerons, ne faisant pas d'abattée) avec 300 ft sol ça passe... juste... il ne faut pas hésiter à mettre le manche à piquer, garder 90 km/h au minimum et serrer le 180° (oui avec cet appareil on peut serrer à 90 km/h)! Je l'ai fait plusieurs fois tout seul avec une piste longue et un terrain absolument dégagé et je l'ai montré plusieurs fois à une altitude de sécurité (1500-2000 ft) à des passagers (observation de la variation d'altitude avant et après la manoeuvre... bien fait on ne perd pas plus de 300 ft...). Bien sûr je ne conseillerais pas de le tenter sans entraînement en dessous de 500 ft sol!

Modo Maglite : on n'a pas besoin de citer à chaque fois le message qui précède... La lecture en devient vite laborieuse. Il suffit de répondre.