Les moteurs Volkswagen 1835 cc et autres de base VW

[kawa1135]

Voici une photo d'une plaque thermostatique, avec ses raccords, durites, et radiateur d'huile:

[petit philippe]

Bonjour ,
je joint une photo d'un limbach monté sur un jodel d 185 dont les cylindres sont carenés en tole sans utiliser le capot comme deflecteur

[petit philippe]

C'est encore moi , Ph P
Tout d'abord , je constate le meme porbleme que bb44 , a savoir que sans cone d'helice ,le moteur refroidit moins bien .
ensuite , je me pose la question consernant l'interieur du capot . J'ai le meme que vous bb44. D'extrieur, il parrait aerodynamique , mais de l'interieur , cette courbure , ce bourelet , autour de l'entrée d'air , il ne faudrait pas lui donner une forme laminaire afin de ne pas creer de "depression "dans le but d'enlever toutes perturbation a ce courant d'air qui doit refroidir notre cylindre n°3 ?
Une autre questions : ces deux petites ouvertures dans le capot inferieur, sous l'helice , a t'elle beaucoup d'importance ?
Ph Petit.

[bebe44]

Merci pour les infos à toi le bon Kawa1135
C'est à creuser.

Une autre questions : ces deux petites ouvertures dans le capot inferieur, sous l'helice , a t'elle beaucoup d'importance ?

Réponse : ces ouvertures ont été faites dans le but d'amener suffisamment d'air frais sur le carter d'huile afin de supprimer le radiateur d'huile en été.
Si tu on regarde des photos précédentes dans ce sujet, une gaine vient au bord de ces orifices et enveloppe la caisse à huile.
L'idée n'est pas géniale à ce jour car il se pourrait que l'air ne circule pas comme espérée. Soit je supprime cette gaine et laisse les orifices ouverts, soit et dans tous les cas d'ailleurs, j'améliore de manière importante l’extraction de l'air chaud en partie basse des capots.
Je dois aujourd'hui avant mon prochain vol:
- remettre le cône
- améliorer l'extraction de l'air des capots
- selon la température ambiante, remettre le radiateur d'huile, mais là j'aimerai temporiser et le faire seulement à la fin des différents essais.
Au travers de tous ces échanges et expériences des uns et des autres, je suis aujourd'hui convaincu que mon problème est avant tout celui de la réfrigération du moteur. Par le passé récent, je m'orientais uniquement sur la richesse du dit N°3 qui montait à 240°C. Erreur et perte de temps

[fifidibosco]

NACA Duct engine cooling exit

voir ici :

http://www.n56ml.com/nacaducts/index.html

fifi

[Yankeeromeo]

Cette histoire du cône me surprend toujours...
Son absence ne peut que provoquer de turbulances. Parfois, l'aérodynamique d'un avion est telle que l'on n'y attache pas d'importance (ex. Stearman). Encore que là les cylindres sont ici à l'air libre :

Mais dans tous les autres cas, le cône améliore obligatoirement l'écoulement, ce qui est bénéfique, aussi pour le refroidissement.

[petit philippe]

Les modifs que j'ai fait grace a vous m'ont fait gagner en croisiere 20 bons degrés .Mais au decollage , je suis encore dans le rouge : 250 ,260 degres . Avec l'helice de 1.50 m et un pas de 90 , en moins de 100 metres ,je decolle ,compte tour a 2650 ,puissance max,je ne peux pas prendre plus de tours.j'atteinds tres vite les 100 Km /h ,mais si je cabre pour prendre de la hauteur ,le moteur monte tres vite en temp dans le rouge
Question : Avec une helice plus petite et un pas plus grand, est ce que je pourrais gagner en regime, meme si il me faut plus de piste pour decoller ? . Comment sera ma temperature moteur a ce moment là .(vous me direz que c'est bien la question de ce sujet !!!)
Dans le manuel du jpx 4T60/A, il est marqué :temp maxi continue:260,
: temp normale en croisiere :180 a 200,
: temp maxi temporaire (3 minutes ) :265 degres .
Question: Est ce que vous avez aussi ce probleme de température au decollage ?
Toujours danc ce meme manuel moteur il est dit au sujet de l'essence employée que , avec de l'AVGAS , le moteur consomme plus qu'avec de l'essence auto , mais que le moteur refroidit bien mieux car le melange est plus riche et de densité inferieur a l'essence auto .
Ph petit.

[swiftlightpas]

Avec l'helice de 1.50 m et un pas de 90 , en moins de 100 metres ,je decolle ,compte tour a 2650 ,puissance max,je ne peux pas prendre plus de tours.j'atteinds tres vite les 100 Km /h ,mais si je cabre pour prendre de la hauteur ,le moteur monte tres vite en temp dans le rouge
Question : Avec une helice plus petite et un pas plus grand, est ce que je pourrais gagner en regime, meme si il me faut plus de piste pour decoller ? . Comment sera ma temperature moteur a ce moment là .(vous me direz que c'est bien la question de ce sujet !!!)
Dans le manuel du jpx 4T60/A...

Si le moteur ne monte pas à son régime de puissance maxi en palier qui est de 3200tr , c'est que soit l'hélice est inadaptée (trop de pas) soit que le moteur ne donne pas la puissance annoncée: au choix...
Votre moteur surchauffe parcequ'il est en surcouple...(c'est comme si vous montez une côte avec une voiture sur le plus long rapport pied au plancher sans rétrograder: je vous garantis que vous surchaufferiez aussi...)

[Daniel C]

Avant tout il faut mesurer la puissance du moteur avec un barreau, c'est la méthode la plus simple. Valex en loue, ce n'est peut être pas le seul.

Ensuite il est possible de faire réaliser l'hélice qui utilisera cette puissance avec de bonnes chances de réussite.

Le refroidissement du moteur est un autre sujet.

[petit philippe]

Cela marche comment un barreau ? Est ce qu'il faut demonter le moteur du bati ?
Ph petit .

[Daniel C]

Cela marche comment un barreau ? Est ce qu'il faut demonter le moteur du bati ?
Ph petit .

C'est tout simplement un frein aérodynamique (un madrier calibré) qui remplace l'hélice. pas besoin de démonter le moteur.
On affiche la pleine puissance et on lit la vitesse de rotation du moteur, c'est tout. Il le faire rapidement car le moteur n'est pas ventilé.

[Yankeeromeo]

On en a déjà parlé :

(...)
Voilà une méthode : la méthode du barreau.
Mesure puissance moteur par méthode du barreau taille réduite.pdf
Article de Michel Colomban
(1.17 Mio) Téléchargé 123 fois

Dans cet article tu trouveras toutes les explications nécessaires.

[bebe44]

Une question pour notre ami Philippe : as-tu comparé les températures des 4 culasses?
Dans mon cas, je l'ai fait et ai constaté que seul le cylindre le plus reculé chauffait, les trois autres culasses allaient de 120°C à 150°C.
Je me suis servi pour cela de thermocouples à contact sur les culasses au niveau des bougies. Seul le N°3 est équipé d'un thermocouple à poste sous la bougie.
J'entends déjà des commentaires que je stoppe avant qu'ils ne soient donnés, l'indication de valeur en °C était identique sur le n°3 entre contact simple et rondelle sous bougie.
Lors des premiers vols après modification du D18 en D185, j'ai, moi aussi, cru à un phénomène de sur-couple, puis à une mauvaise carburation (trop pauvre sur ce cylindre), pour en arriver au constat que, en améliorant le refroidissement du moteur, je gagnais enfin du terrain sur ce problème.(merci au passage à DanielC qui m'a convaincu d'aller dans cette voie au moins pour essai)
Je travaille ce point actuellement, j'y retourne demain lundi pour d'autres tentatives d’améliorations.
En effet, je me suis autorisé à faire tourner le VW1835 à 3000 puis 3100 pour tâter du 3200 tr/mi sans emplafonner les 210°C. Encore, par le passé, je ne dépassais pas les 2600 tr/min de peur de voir ma culasse n°3 dépasser les 220°C du point de fonctionnement.
En pente de montée, je suis monté à 2500 ft sans dépasser 220°C alors que par le passé, les 240°C étaient atteints à 1000ft. On peut faire mieux quand on regarde l'environnement de mon moteur il est perfectible.
Les conseils donnés, sur la forme des capots moteur et sur les écoulements de l'air, sont à suivre au mieux si nous voulons tordre le coup à ce de tempé culasse n°3 très connu sur les VW.

[swiftlightpas]

La chaleur dégagée par un moteur est fonction de la puissance, donc forcément il émettra plus de chaleur à 3200tr qu'à 2600...le refroidissement du VW est toujours délicat car ce moteur a été conçu pour un refroidissement forcé, et non pas par le vent relatif, avec un flux d'air incertain , de plus dévié par le flux hélicoïdal de l'hélice et qui nécessiterait en principe des prises d'air asymétriques pour compenser cet effet.
Pour palier à ce défaut, certains héliciers ont fait des casseroles munies d'une turbine pour mieux alimenter le moteur (utilisé sur Jabiru)

[bebe44]

Je suis allé au terrain malgré cette pluie incessante, pas pour voler bien sûr mais pour remettre le cône d'hélice et le radiateur d'huile.
Les capots sont revenus avec moi à la maison, je vais revoir l'extraction basse.
On en reparlera après les essais comme d'habitude