Avionage du 3 cylindres Genesis Yamaha

[Yankeeromeo]

(...) la PESZKE qui par contre est limité à 3000 tr. (...)

Salut serge5694,
Je ne vois pas, en quoi cela te gênerait : tu ne vas pas faire tourner ton hélice à 3 000 rpm...
Nous avons déjà fait tourné nos hélices au-delà de cette vitesse et elles y ont survécu, seulement ça na pas de sens. Les hélices de la gamme B-Line actuelle sont optimisées pour travailler à la puissance max entre 2 160 et 2 560 rpm. En dehors des ces régimes, elles travaillent toujours, seulement avec des performances moindres. Nous préférons le dire clairement, et ne pas créer des illusions, car nous ne voulons pas de ventes à tout prix, nous volons des clients satisfaits...

Ton régime hélice max est à environ 2 600 rpm, donc c'est pratiquement à la limité supérieure de l'optimisation des B-Line, et mon petit doigt me dit qu'à 2 500 - 2 550 rpm tu vas déjà exploser les conteurs...

[serge5694]

(...) la PESZKE qui par contre est limité à 3000 tr. (...)

Salut serge5694,
Je ne vois pas, en quoi cela te gênerait : tu ne vas pas faire tourner ton hélice à 3 000 rpm...
Nous avons déjà fait tourné nos hélices au-delà de cette vitesse et elles y ont survécu, seulement ça na pas de sens. Les hélices de la gamme B-Line actuelle sont optimisées pour travailler à la puissance max entre 2 160 et 2 560 rpm. En dehors des ces régimes, elles travaillent toujours, seulement avec des performances moindres. Nous préférons le dire clairement, et ne pas créer des illusions, car nous ne voulons pas de ventes à tout prix, nous volons des clients satisfaits...

Ton régime hélice max est à environ 2 600 rpm, donc c'est pratiquement à la limité supérieure de l'optimisation des B-Line, et mon petit doigt me dit qu'à 2 500 - 2 550 rpm tu vas déjà exploser les conteurs...

mon moteur est prévu pour tourné de 2500 à jusqu'à 3300 tour, plage ou la puissance max est disponible, je vise un régime point fixe vers 2500.
pour un autre appareil avec grande hélice j'aurais prévu un taux de réduction plus important.
mon imperatif est d'avoir la puissance max au décollage car comme les volets du dragonfly servent aussi de contrôle de la profondeur il n'est pas possible de les sortirs au décollage il faut donc un bon 75-80km pour décoller sans parler qu'on ne peu pas le forcer a rouler 2 points c'est uniquement la vitesse qui lève la roulette arrière et permet de vraiment accélérer.
j'espère cependant ne pas trop dépasser les 3000tr même en descente rapide.
le dragonfly à une hélice de petit diamètre, actuellement le régime au point fixe est de 2700tr pour avoir la puissance max au décollage avec une hélice de 1,56 m et le régime max est de 3000tr mais j'ai une hélice à pas variable qui me permet une bonne accélération a la puissance max tout en ayant une bonne vitesse en régime de croisière vers 2500tr et une vitesse max en pallier à 3000tr, bien sur je n'utilise jamais la puissance max en pallier mais en descente vers 500ft/mn à la puissance de croisière je prend facile plus 250km/h et les 3000tr malgres le PPV donc il se pourrait bien dans ces conditions que je dépasse les 3000tr avec une hélice à pas fixe.
je te rassure rien n'est arrêté concernant l'hélice, E-prop étant à proximité de chez moi il est évident que je vais essayer leurs model, j'aimerais bien aussi essayer une B-line.
pour l'instant l'impératif est d'installer le moteur et de validé la masse à vide de l'appareil, faire le capot moteur et mètre à jour les documents, si bien sur les essais au banc sont bon.

[serge5694]

ce matin essais de consommation, résultat 4l pour 9min 24sec a fond, 25,5 l/h.
bien sur je ne connais pas avec précision la puissance au point fixe plein gaz mais ça doit être entre 90 et 100cv, à 6600tr/min, ce qui donnerai une conso spécifique entre 180 et 200g/cv/h. il faut que je taille un barreau renard pour être certain.
le ralenti contrôlé à 450tr/mn hélice.

[serge5694]

j'ai commencé à chiffrer le projet, je n'ai pas évalué les fais annexe qui sont surtout des frais de voiture.

-moteur :
moteur acheté d'occaz au canada 2304
frais de virement 51,6
transport taxe et douane 1400,6
tendeur de chaine distribution (ancien model) 150
peinture 9,74
total 3916,84

-réducteur :
aluminium (carter) 243
acier (arbre d'hélice) 29,9
roulement, bague, joint spi 218,58
acier engrenage 120
taille engrenage (fais par un ami, prix réduit) 280
port 34
traitement thermique (prix réduit) 70
téflon (amortisseur de couple) 6
élastomère (amortisseur de couple) 24,6
visserie 34,06
bouchon fenêtre 4,92
usinage (prix réduit) 500
total 1565,06 il faut ajouter environ 1500km parcouru et autoroute

-admission :
pipes 50
plastique pour prolongateur 29,9 +usinage
filtre à air 46,14
colliers 8,6
filtre à essence 2,85
pompe à essence d'occaz 21,5
total 158,99

-refroidissement :
radiateur 55,6
coude silicone 9,39
durite inox 25 72,5
durite inox 16 20,04
Vase d'expansion d'occaz 28,26
plastique pour T 19
colliers 17,5
divers matière et composite... 50
total 272,29

-échappement :
silencieux d'occaz 25
cartouche pour silencieux 38
tubulure, coudes et tubes 130,88
soudure (prix réduit) 50
total 243,88

-bâtis moteur
25CD4S 81,7
soudure (prix réduit) 50
total 131,7

-connectique, câblage, visserie divers, etc
évaluer à 100

-produit d'assemblage, huile, outillage spécifique, etc
évaluer à 120

il reste encore des frais propre au moteur tel que carburant, divers fixations et silenbloc, une 2eme pompe à essence et aussi j'avais pas mal de matériel que je n'ai pas compté, le port de certaine fourniture, et aussi beaucoup de fourniture que j'ai acheter mais pas utilisé ou des pièces qui on été raté. bien sur je n'ai pas compté mon temps, quand on aime on ne compte pas. pou financer ce moteur j'ai du travailler plus et j'ai dilapidé ce que mon père ma laissé, mais j'ai pris beaucoup de plaisir dans cette réalisation et complété un peu plus mes connaissance

le total est donc de 6508,76

je ferais le total des factures que j'ai, plus évaluation des frais de route.;

[trincal]

J'ai juste une question:

Comment un moteur de 1000cc, 3 cyl, 4T peut il faire la même puissance qu'un 1200cc, 4 cyl, 4T, 16s, au même régime et avec les mêmes taux de compression.
Pour rappel, notre rapport volumétrique est de 12:1 pour le 120CV et de 10,5:1 pour le 100CV (à 6600 rpm) .

Il faudrait en effet valider la Pmax à l'aide d'un barreau pour être certain de cette Pmax au régime donné.

Ce n'est pas une critique, bien au contraire, mais une interrogations, vu que ça fait qques années que je prépare des moteurs et que la puissance est fonction de 3 paramètres principaux: Cylindrée (alésage essentiellement), régime de rotation et rapport volumétrique

[yellow_submarin]

Ce n'est pas exactement aussi simple, une grosse différence peut se faire sur les pertes par frottements, et sur un 4 cylindres 16 soupapes (DOHC j'imagine), elles ne sont pas négligeables ... Sans parler de détails comme la forme de la chambre de combustion, les pertes de charge à l'aspiration, ...

[kawa1135]

Ce n'est pas exactement aussi simple, une grosse différence peut se faire sur les pertes par frottements, et sur un 4 cylindres 16 soupapes (DOHC j'imagine), elles ne sont pas négligeables ... Sans parler de détails comme la forme de la chambre de combustion, les pertes de charge à l'aspiration, ...

Peut-être qu'il faudrait aussi tenir compte de "l'architecture" de ces moteurs....Ou plutôt, de ce que compte "en plus" le Vija, à savoir, l'embrayage
multidisque, la pignonnerie du réducteur, l'entrainement de l'hélice, tout cela baignant dans l'huile...Peut-être un début d'explication?

[serge5694]

J'ai juste une question:

Comment un moteur de 1000cc, 3 cyl, 4T peut il faire la même puissance qu'un 1200cc, 4 cyl, 4T, 16s, au même régime et avec les mêmes taux de compression.
Pour rappel, notre rapport volumétrique est de 12:1 pour le 120CV et de 10,5:1 pour le 100CV (à 6600 rpm) .

Il faudrait en effet valider la Pmax à l'aide d'un barreau pour être certain de cette Pmax au régime donné.

Ce n'est pas une critique, bien au contraire, mais une interrogations, vu que ça fait qques années que je prépare des moteurs et que la puissance est fonction de 3 paramètres principaux: Cylindrée (alésage essentiellement), régime de rotation et rapport volumétrique

j'ai bien dit que je m'interrogeais sur la puissance, en cherchant un peu plus j'ai trouvé une autre valeur, 101,2 Nm à 7000tr ce qui donne 100cv
101,2 X 7000 / 9549 = 74,2Kw
74,2/0,7355 = 100,9Cv
pour la différence de puissance il y a aussi le refroidissement qui compte, un refroidissement liquide stabilisé à 80° à un meilleur remplissage qu'un refroidissement a air chauffant à 150°, le diamètre d'admission aussi compte pour une bonne part. la différence de taux de 10,5 à 11,3 et certainement d'autre paramètres.

je suis allé chez E-prop hier, j'ai passé une très bonne matinée avec Jérémie et ses collègues très disponible et ultra compétent. leurs hélices sont magnifique et vraiment ultra légère, on a fais des essais et il a enregistré les valeurs de pique de couple, reste a tout décortiquer, donc à suivre dans plusieurs jours.
merci à toute l'équipe.

[buiatti]

Bonjour,

Voici quelques résultats des essais réalisés jeudi chez nous sur l'aérodrome de Sisteron.
L'objectif était de mesurer le couple ondulatoire du moteur à différents régimes.

Démarrage : pointe de couple de 200 N.m.
Ralenti 640 rpm hélice : couple de 20 N.m +- 500 N.m.
Max : 2320 rpm hélice, couple de 230 N.m +-400 N.m (certainement un peu plus que 230 N.m vu l'aérodynamique du banc d'essai ).
Arrêt : de l'ordre de 100 N.m sur l'enregistrement (avec un doute quant au cadrage de l'enregistrement).

Plein gaz, on a un couple max de 230 + 400 = 630 N.m
Au ralenti, on a un couple max de 20 + 400 = 520 N.m

Dans cette configuration, cela donne une puissance au sol de l'ordre de 76 CV

Bravo serge5694 pour cette réalisation !

[serge5694]

merci Jérémie pour ces précieuses informations, je me demande comment ton petit appareil peu calculer le couple constant (puissance), je comprend bien pour les piques de couple, en tout cas chapeau pour le montage, j'ai calculé une perte d'environ 5cv vu l'altitude, j'ai pris une température de 18°et une humidité de 60% on ne devait pas en être bien loin.
c'est pas mal pour 2350tr/mn vu ce qu'on trainait derrière, (ma remorque de boulot pour le transport de végétaux avec de bonne ridelles en bois). un peu moins de pas pour prendre 2500-2550 serait parfait.

j'ai démonté à mon retour, les silenblocs du réducteur de couple souffre un peu trop, je vais modifier les doigts d'entrainement.
j'ai toujours un peu d'huile qui transite du réducteur vers le moteur et le roulement d'origine Yamaha qui baigne dans l'huile à du mal à l'évacuer (je pense au démarrage uniquement) ce qui provoque la rotation de la bague extérieur dans sont logement. je vais donc supprimer l'étanchéité entre les deux carter et ajouter une durite en plus entre le carter réducteur et le carter bas moteur pour le retour d'huile, une durite aviation pour graisser sous pression le réducteur avec l'huile moteur, mais avant il faut que je contrôle qu'il y a suffisamment de débit.

[buiatti]

le couple moyen est calculé via le calage de l'hélice.

[serge5694]

Presque un mois depuis le dernier message.

suite à un retard sur un roulement en commande (jeu C3 avec cage celeron) pour remplacer le roulement d'origine yam qui était graissé à vie et qui se retrouvait à barboté dans l'huile, j'ai entrepris quelques modifs, dont le graissage sous pression du réducteur à la place du barbotage. Après vérification de la pression d'huile au ralenti (5 bars) et à régime de décharge (5.5 bars) j'ai mesuré la baisse de pression au ralenti (à chaud bien sur), perte de 0.5 bar pour un débit de 1/2 litre minute, je prévois 2 gicleurs de 0.6mm alimenté par de la durite aviation, projetant l'huile sur le pignon moteur et sur celui d'arbre d'hélice. De ce fait l'étanchéité qui me posait problème entre moteur et réducteur est réglée, une durite de 19mm assure le retour vers le carter de pompes à huile de relevage.

445053PICT1112.jpeg

Le bilan masse ne doit pas être trop pénalisant, suppression du joint spi et de l'huile réducteur ,250g, ajout de la durite retour et celle aviation plus gicleurs.
Le second changement est le remplacement des doigts de l'amortisseur de couple par des doigts de section ovale pour une plus grande surface d'appui sur le silentbloc et éviter leurs risque de cisaillement.
Dans l'attente de quelques pièces j'ai décidé de démonter la roue libre du démarreur qui accrochait mal, les galets sont mort et leur portée est détruite.

819960PICT1115.jpeg

j'ai commandé les pièces au USA moitié prix port compris, il faudra certainement ajouter la TVA et frais de douane mais ça vaut la peine, commandé samedi, expédier par USPS aujourd'hui.
J’espère remonter rapidement, j'en profite pour faire les supports du pot et du radiateur mais ça commence à cailler à l'atelier.

L’emplacement de la roue libre, la chaîne de distribution, celle d'entraînement des pompes à huile, la masse d’équilibrages arrière et le pignon du démarreur.

976096PICT1114.jpeg

[JETHRO]

Bon sang, Serge, tu te tapes un boulot pareil et ton atelier n'est même pas chauffé !
Putain, mais t'es un forçat de la mécanique, toi !
Ben en tous cas, mon ami, CHAPEAU !

[Marco]

travail très propre, réfléchi, calculé.
Rien n'est laissé au hasard, ça va marcher !
On attend la suite impatiemment comme tu peux t'en douter.

[Yankeeromeo]

+1
Je reste admiratif...