Test "choc à l'oiseau" sur pale d'hélice E-PROPS

[buiatti]

Bonjour,

Pour valider la tenue de ses hélices au "choc à l'oiseau", E-Props a développé son propre canon à poulet - un moyen d’essai rare dans l'aviation légère, et encore plus dans l’industrie des hélices.

Voici ci-dessous le lien vers la vidéo d'un essai d’impact aviaire réalisé sur une pale de notre hélice ASCALON, modèle pour moteur Lycoming O-360, en cours de certification EASA.
Cet essai est réalisé pale fixe (sans rotation), avec une vitesse d’impact élevée (environ 800 km/h), afin de reproduire au plus près les conditions d’un choc aviaire réel en vol.

Lien vers la vidéo Youtube : https://www.youtube.com/watch?v=vcYbCSPzE3A

Bons vols !

[bebe44]

Salut Jérémie,
Il fallait oser !
Bravo et l'investissement dans la réalisation de ce canon n'est certainement pas banal.
Maintenant, que peux-tu dire sur le comportement d'une hélice Durandal pour Rotax 912 UL (80 HP), subissant un impact similaire.
Sa souplesse interpelle et je suis inquiet lors de croisements d'oiseaux à proximité.
Ma satisfaction est par ailleurs totale, elle cumule la performance dans toute la gamme de vitesses avec la légèreté en prime.
Merci de me lire.
bb44

[buiatti]

Merci pour les compliments !
En effet nous investissons énormément en moyens d'essais et en recherche-développement. Cela nous semble essentiel pour un équipement comme l'hélice.

Nous avons commencé nos tests de "choc à l'oiseau" par la gamme ASCALON pour moteurs Lycoming et Continental car cette gamme est en cours de certification CS-P à l'EASA.
Nous allons poursuivre ces tests sur la gamme DURANDAL (déjà certifiée mais en CS-22J, sans cet essai), et nous publierons largement les résultats et les vidéos, bien sûr.
Nous testons aussi des hélices concurrentes, sans publication.

La gamme DURANDAL est en service depuis 2013, et sur les milliers d'hélices en opération dans de nombreux pays, nous avons eu plusieurs fois des informations sur de vrais chocs aviaires.
Aux USA (avec un gros rapace type buse), en Afrique du Sud, en Australie (une espèce de Pelican sur un hydravion) et un en Italie. A chaque fois, les pilotes ont rapporté des pales endommagées mais qui ont permis de rejoindre un aérodrome proche. Aucune hélice détruite obligeant à se poser en campagne. Et a priori très peu de vibrations dues à l'hélice - mais c'est difficile à dire, les pilotes étant perturbés par le choc et occupés à gérer le vol plutôt qu'à s'occuper de savoir si leur hélice vibrait !

Ce qui est rassurant, c'est qu'avec un matériau comme le carbone ayant un taux de fibres très élevé (63%), des pales fabriquées avec des tresses de carbone HCF (Helical Continuous Fibers, soit Fibres Continues Hélicoïdales) selon le procédé RTM, en cas d'impact, il n'y a pas de risque d'ouverture en deux ou de propagation de criques.

Bons vols !

[bebe44]

Merci Jérémie pour ta réponse immédiate et sans détour.
Bon courage

[gipel]

Bonjour Jeremi et Bébé 44

Par contre, j'ai pu tester le " choc au mouton", pas besoin de fabriquer un canon à mouton, : ça casse

[Ramel]

[Daniel C]

Traduction gratuite

HCF tresse de carbone parfois dénommé chaussette de carbone
RTM, moulage par transfert de résine: permet d'augmenter la proportion de fibre dans le produit fini
https://fr.wikipedia.org/wiki/Moulage_p ... %C3%A9sine

Un des meilleurs procédé actuels, utilisé chez Airbus, les constructeurs de coques de F1 ou DUC etc....est le preimprégné, ou Prepreg en anglais c'est mieux
Chercher Prepreg sur le net pour les curieux.

[buiatti]

La tresse de carbone, c’est précisément ce qu’on utilise quand on veut une pièce longue monobloc, solide et légère, et surtout qui ne finit pas par s’ouvrir en deux comme une huître mal collée.

Le RTM est un procédé industriel développé et utilisé par Airbus pour la fabrication de grandes structures composites.
Il remplace des assemblages complexes de prepreg par une seule pièce moulée, avec de meilleurs rendements et répétabilité, et sans autoclave.

Le prepreg reste un bon choix pour de petites séries, quand l’autoclave est viable économiquement.
Le RTM est plus intéressant dès qu’on vise des séries élevées et lorsqu'on a besoin de réduire les coûts/temps de production.

Prepreg, RTM, tresse… ce ne sont pas des religions.
Ce sont des procédés adaptés à des contraintes industrielles différentes.
Pour des pièces longues, monobloc, répétables, le RTM + tresse est une solution moderne pour des pièces solides de haute qualité produites en quantité.

C'est le cas d'E-Props, qui aujourd'hui fabrique 75.000 pièces carbone par an.

[tontonh4]

Bonsoir,
En automobile, ce sont des porcs que l'on attache aux sièges avec les ceintures de sécurité pour les crach-test.
Pauvres bêtes.... On leur doit tant.
Daniel.

[Daniel C]

J'ai vu en cours de fabrication, en Prepreg, une cloison de fuselafe de A380 à Nantes , l'opération prend plusieurs semaines dans une enceinte climatisée, sur une table en Invar. La pièce finie est ensuite polymérisée en autoclave sous pression d'azote (3 kg/cm² si ma mémoire est bonne). Je n'ai pas vu l'étuve mais il est facile de se faire une idée du bestiau. Cela demande des moyens lourds et il vaut mieux ne pas se louper.
J'ai aussi visité le Technocentre d'Airbus à Nantes et discuté avec certaines personnes du bureau d'étude. On y apprend beaucoup.

Les F1 sont aussi en Prepreg, là aussi le prix est accessoire. On peut voir des vidéos.

Prés de chez moi sont fabriqués les fuselage de Petrel (carbone en infusion). Aucune comparaison avec Airbus, on s'en doute.

Petit détail, le procédé RTM est apparu dans les années 60, Airbus a été crée en 1970