Le transpondeur transmet-il l'alt. QNH ou 1013 ?

[mileuh]

On peut comprendre que les transpondeurs en marche avec les trois zéros, qui ne sont pas en contact, il en rient un peu.

Comment ça ? Encore un truc qui m'a échappé alors. Pour moi, un code 7000 ALT permet d'assurer la visibilité radar, qu'on contacte ou pas. C'est faux ?

[jplandez]

Bien sur, oui, ils te voient, mais ils ne peuvent pas t’appeler à la radio puisqu'ils ne savent pas quelle fréquence tu écoutes.
C'est différent si c'est toi qui les as contactés avant. En général ils donnent un code transpondeur spécifique.
Et bien sur, quand tu as établi un contact radio, tu ne dois pas changer de fréquence sans les avertir (quitter).

[Luciano]

Comment ça ? Encore un truc qui m'a échappé alors. Pour moi, un code 7000 ALT permet d'assurer la visibilité radar, qu'on contacte ou pas. C'est faux ?

Non seulement ce n'est pas faux, mais c'est imposé par les règles de l'air.

Bons vols
Luciano

[mileuh]

Bonjour, il est certain que nous sommes vu comme un "élément peu fiable" par l'aviation lourde. Même si les contacts sont generalement tres courtois, je comprend que nous puissions susciter l'inquiétude.

La question posée dans ce post en est un exemple, je ne blame pas celui qui l'a posée, mais je blame son instructeur qui n'a pas fait correctement son boulot. Ce qui a permis à un nouveau brevete de se retrouver avec un apareil sophistiqué, equipe d'un transpondeur mode S, dont il ignorait le principe elementaire de fonctionnement.
En soi, ce n'est pas grave, l'apareil fait le job, il émet un signal qui est juste, et ca permet de garentir l'étagement ...

Apres, j'ai vu des pilotes complètement irresponsables et qui ignorent complètement les regles de l'air, des gens qui ont passé le theorique en bachotant et qui on tout oublié 3 jours après. Je pense que ce n'est pas le cas de l'auteur de ce post qui a l'inestimable qualité de reconnaitre ces erreurs et d'en tirer des enseignements.

Mais je vous guarenti qu'il y a par ailleur des dangers volants, des gens qui ne donnent pas une bonne image de notre activitée, et ne nous rendent pas service!

Pour l'annegdote, j'ai eu un élève en parapente, trop c.. pour comprendre la naution "au vent et sous le vent" il a fini breveté (pas par moi). Je l'ai récupéré une fois en radio à St André ou il etait paniqué, sous le vent, je l'ai guidé, tout c'est bien passé. Il s'est écrasé quelques mois plus tard, dans un site sauvage il s'est brisé la colonne vertébrale (entre autres)...

Tout ça pour dire que l'on peut s'attendre à beaucoup de choses venant de pilotes de l'aviation légère, moins avec le ppl ou la formation est beaucoup plus chère, mais plus qualifiante et plus sélective.

La formation PPL est peut-être plus complète, car plus cadrée. Elle prépare beaucoup mieux à la navigation, ça c'est certain.

Cela dit, je veux bien qu'on me traite d'ignorant, mais je n'ai jamais appris ni jamais eu de question à aucun examen qui parlait du calage du transpondeur (j'ai bien le souvenir qu'on parle d'altitude-pression, rien de plus). J'ai encore regardé le Zilio hier, et le Cepadues utilisé pour la formation TT de l'époque, on n'en parle pas. Sûrement plus un manque de curiosité de ma part, mais blâmer la formation je ne crois pas.
Au pire, effectivement, ça ne change pas grand chose: que le contrôleur reçoive une altitude calée au QNH, ou au 1013 et que son radar fasse le calcul lui-même (ou pas), il reçoit l'altitude, mais cela ne change rien ni au déroulement, ni à la sécurité du vol, ni à la justesse de l'information envoyée.
Je pensais bêtement que c'était la première valeur qui était envoyée, alors que c'est la deuxième, et c'est la plus logique d'ailleurs. Je suis maintenant un peu moins bête.

[mileuh]

Bien sur, oui, ils te voient, mais ils ne peuvent pas t’appeler à la radio puisqu'ils ne savent pas quelle fréquence tu écoutes.
C'est différent si c'est toi qui les as contactés avant. En général ils donnent un code transpondeur spécifique.
Et bien sur, quand tu as établi un contact radio, tu ne dois pas changer de fréquence sans les avertir (quitter).

J'ai bien compris, mais on parle de quelles zones là? Les SIV? Les classes E F G?
Parce que perso, je ne contacte que là où c'est obligatoire et si je traverse la zone. Le transpondeur est 7000 ALT en permanence comme c'est demandé à tous les aéronefs équipés.
Donc pourquoi cela les ferait-il rire?
Pour qu'ils ne se moquent pas, il faudrait que tous les aéronefs équipés de transpondeurs les appellent, alors que ce n'est pas obligatoire?
Si ce sont les best practices alors je ferai comme ça à l'avenir.

[Marc B]

Pour qu'ils ne se moquent pas, il faudrait que tous les aéronefs équipés de transpondeurs les appellent, alors que ce n'est pas obligatoire?
Si ce sont les best practices alors je ferai comme ça à l'avenir.

Tu fais comme tu veux, il n'y a pas de best practices. En espace G rien ne t'oblige à avoir un transpondeur et une radio et tu peux t'y promener librement. A toi de regarder dehors pour ta survie et celle des autres. (le fameux ''See and avoid''). Tu les appelles si tu veux de l'info trafic.
Demande à ceux qui te critiquent de t'expliquer comment, avec un Xpondeur calé en 1013, les contrôleur peuvent te dire que tu es 280 ft trop haut et que tu emplafonnes une TMA quand toi tu vole en QNH (et lequel? )
J'ai comme l'impression que certains feront moins les malins

[libo]

Ce que je trouve grave voire inquiétant c'est que personne n'a été capable de répondre. Pour certains ; 1013 ...pour d'autres : doute !
Quand on voit ça, on peut comprendre la perception que le contrôle aérien a de l'ULM (et c'est à dessein et dans ce sens, que j'ai "témoigné" de mon vécu dans ce post après avoir essayé de répondre à la question )

J'interviens peu ici car jene suis pas pilote ni technicien moi même, loin s'en faut, mais je trouve que ne pas répondre avec certitude (voire affirmer une inexactitude) à une telle question voudrait laisser penser que personne ici n'a réellement acquis les notions d'altimétrie les plus basiques et personne ne connaît le fonctionnement de base des instruments ?

A partir de là -- oui -- et ça fait mal de le dire, mais on peut comprendre le pilote qui demande un tour de plus pour éviter d'avoir à se retrouver nez à nez avec un ULM ou le contrôleur qui a les cheveux qui s'hérissent rien qu'à entendre le mot !

A quoi pourrait bien servir un transpondeur qui retournerait une information d'altitude par rapport à la 1013 ? A la limite, ça pourrait se concevoir pour les appareils sous plan de vol car, pour eux, on est certain de leur calage mais si il clôture le plan de vol en route ou, surtout, pour tous les appareils qui volent sans plan de vol, connaître une altitude ou une hauteur, pour certains au QFE, d'autres au QNH, d'autres encore éventuellement pas calé ou calé sur un "lieu perso" , n'aurait aucun intérêt. Au contraire, ça induirait bien des doutes supplémentaires au contrôle, à mon avis !

Ce qui importe au contrôleur, c'est de connaître, grâce au transpondeur, les appareils qui se trouve dans le même plan ou qui s'en approchent. En retournant la pression, on est certain de retourner la même information pour tous !

[Gabinger]

La formation PPL est peut-être plus complète, car plus cadrée. Elle prépare beaucoup mieux à la navigation, ça c'est certain.

Cela dit, je veux bien qu'on me traite d'ignorant, mais je n'ai jamais appris ni jamais eu de question à aucun examen qui parlait du calage du transpondeur (j'ai bien le souvenir qu'on parle d'altitude-pression, rien de plus). J'ai encore regardé le Zilio hier, et le Cepadues utilisé pour la formation TT de l'époque, on n'en parle pas. Sûrement plus un manque de curiosité de ma part, mais blâmer la formation je ne crois pas.
Au pire, effectivement, ça ne change pas grand chose: que le contrôleur reçoive une altitude calée au QNH, ou au 1013 et que son radar fasse le calcul lui-même (ou pas), il reçoit l'altitude, mais cela ne change rien ni au déroulement, ni à la sécurité du vol, ni à la justesse de l'information envoyée.
Je pensais bêtement que c'était la première valeur qui était envoyée, alors que c'est la deuxième, et c'est la plus logique d'ailleurs. Je suis maintenant un peu moins bête.

Je ne te blâme pas, mais au delà de l'histoire du transpondeur c'est le principe de l'étagement qui est important, et je n'ai jamais lâché un élève sans être sur qu'il avait bien compris le principes des "FL" (niveaux de vol) qui n'expriment pas un altitude géographique mais une "altitude pression" qui a pour seul intérêt de mettre tout le monde sur le même pied. Dans ce contexte, bien sur le transpondeur s'exprime en FL.

Mais c'est un sujet un peu plus vaste que ton transpondeur, c'est la formation ULM sur laquelle je m'interroge... Parce-que on passe une formation sur Skyranger, avec une radio portative (mais qui marche bien...) et on se retrouve à piloter un Blackshark prime avec train rentrant, pas variable, glass cockpit, radio aéro, transpondeur S...et j'en oublie peut-être.
En un sens je trouve ça bien, c'est une des dernières libertés qu'il reste en aéronautique, mais de l'autre je m’interroge un peu sur ce théorique multi classes qui est censé convenir aussi bien au pilote de paramoteur qu'au multi axes...

Nos amis Italiens ont répondu à leur façon au problème, en créant la classe "ULM avancé". Si tu veux une machine complexe, c'est à dire avec transpondeur et ayant le droit de voler en zone contrôlée, il faut passer un complément de brevet.

[jplandez]

expliquer comment, avec un Xpondeur calé en 1013, les contrôleur peuvent te dire que tu es 280 ft trop haut et que tu emplafonnes une TMA

Il a toutes les billes, avec la position, l'altitude 1013,le QNH local, pour déterminer la hauteur sol.
Bien entendu, ca ne se fait jamais (sauf en cas de collision en vol)

[mileuh]

Mais c'est un sujet un peu plus vaste que ton transpondeur, c'est la formation ULM sur laquelle je m'interroge... Parce-que on passe une formation sur Skyranger, avec une radio portative (mais qui marche bien...) et on se retrouve à piloter un Blackshark prime avec train rentrant, pas variable, glass cockpit, radio aéro, transpondeur S...et j'en oublie peut-être.
... je m’interroge un peu sur ce théorique multi classes qui est censé convenir aussi bien au pilote de paramoteur qu'au multi axes...

C'est ce qui me fait dire que je me suis mal exprimé: le concept des niveaux de vol, je le comprends. Sur une nav, je sais quand passer en FL, et quand voler en QNH, et comment appliquer la règle semi-circulaire.
Je ne savais par contre que le transpondeur avait son propre capteur de pression, calé au 1013. C'est au final très logique, car cela permet de fournir au contrôleur une donnée standard, qu'il transforme ou pas au QNH.
Je suis pas particulièrement fier de cette lacune, mais pour autant, je ne vois pas ce que ça change au vol. Que l'on vole en FL ou au QNH.
Je ne vois pas non plus pourquoi blâmer la formation. D'ailleurs pour le coup, dans mon cas je n'ai pas passé de théorique ULM, c'est une équivalence de mon PPL.

Je ne vois pas non plus le grand cas que l'on fait des "machines rapides". Un train rentrant, un pas variable (a fortiori si on opte pour une constant speed), au pire c'est des lignes de plus à la check. Glass cockpit, radio aéro, xpdr mode S, représentent plutôt un confort par rapport à une machine qui en est dépourvue. Et perso même si débutant je me sens bien plus en sécurité dans un VL3 qu'un Skyranger, où tu sais pas trop si tu vas perdre des pièces, et où tu te bats pour afficher des paramètres.

[sevj]

c'est marrant, je viens du monde du paramoteur ( si si, c'est une classe ULM quoiqu'on en dise), on y vole sans radio, sans transpondeur, avec pas grand chose au fond à part nous et nos sens...
je suis en pleine CTR, j'ai un aéroport, une base militaire école ( donc ça vole...), je demande l'autorisation avant chaque déco, au pire j'ai un plafond de 300m ( pardon, 1000 pieds ici on est des "pilotes"...) et ça se passe super bien, en toute sécurité, sans faire chier qui que ce soit...

ici, sur un forum ULM très 3 axes ( dont je fais aussi partie), dès qu'on pose une question on se fait prendre pour un guignol qui limite ne devrait pas avoir son brevet...

messieurs ( et dames), avant de dire que l'instruction n'est plus ce qu'elle était, qu'on ne devrait pas voler si on est pas au top de la connaissance théorique etc, regardez un peu les rapports d'accidents en 3 axes depuis X années, les erreurs ( je dis bien erreurs, donc facteur HUMAIN) qui conduisent à un accident mortel sont à 95% liées à: un pilote trop sûr de lui, à un pilote qui ne sait pas renoncer, à un pilote qui veut impressionner et j'en passe, pas à un pilote qui ne sait pas si le transpondeur transmet en QNH ou 1013 ou je ne sais quoi....

un forum est là aussi pour poser une question quand on ne connait pas la réponse, et aucune honte à avoir un doute sur une question X ou Y, nous ne sommes pas (enfin moi) des pilotes professionnels, il ne faut pas oublier que l'ULM est à la base un loisir, et le plus important dans ce loisir est de savoir piloter, voir, être vu et éviter...

et pour les frustrés qui veulent un ULM/avion, bah ça tombe bien, y'a les avions ( et aussi le VL3 pour impressionner les copains!) avec toutes les emmerdes qui vont avec.

la bise d'un pilote 3 axes qui vient de se faire une petite nav en pleine CTR, sans transpondeur et avec l'accord du contrôle/afis. ( et pour répondre à la question de savoir si un transpondeur transmet en QNH ou 1013, aucune idée et pourtant je vole, je vole et je vole...)

[aubert]

je vais peut être me faire taper dessus, mais à moins d'une pratique locale, je ne comprends pas comment un agent AFIS peut te donner une autorisation.
Amicalement
Dom

[sevj]

aucune idée, peut être car cela fait quelques années que je pratique ainsi, que je suis poli et courtois, que je téléphone ( quand je suis au sol avant de partir) pour prévenir de mes intentions de vol, que je fais de même quand j'ai terminé mon activité..

après quand je suis en paramoteur je suis en pleine CTR donc du vol local de chez local, en 3 axes je pars de la CTR car ma piste est en plein dedans, j'en sors, y re-rentre etc ( dans ce cas je demande par radio la clearance).

pas de radio aéro ni transpondeur sur le paramoteur, radio aéro et pas de transpondeur sur le 3 axes, par contre je préviens TOUJOURS de mes intentions, d'où je pars et où je vais.

peut être que la politesse transmet mon altitude en QNH ou en 1013 voir les 2???

[mileuh]

Non mais je pense qu'aubert voulait te taquiner, les agent AFIS ne faisant pas de contrôle, juste de l'info.

[Gabinger]

Ne mettez pas des jugements de valeur la ou il n'y a pas lieu!
C'est marrant des que l'on parle de skyranger (par exemple) et de machnine plus complexes ca exite tout le monde...
Le propos c'est juste de souligner que parfois on ne passe le brevet qu'en pilotant des machines tres simples (simples, pas precaires ou dangeureuses...) et que l'on se retrouve un jour ou l'autre, sans autres formations sur des engins beaucoup plus sophistiqués.
En je ne suis pas d'accord sur le fait qu'un pas variable ou un train rentrant soit une simple ligne de plus sur la check list. C'est un peu plus compliqué que ca. Et n'oublions pas qu'en tant que pilote ULM, on doit être cappable de faire l'entretien de son apareil, dont nous sommes responsable! Meme si on a acheté un engin pseudo industriel et que l'on confie l'entretien au mecano du coin!