Une idee pour reduire la quantité de carburant inutilisable ...

[D19578ANL]

Re Bonsoir !
Si j'ai bien compris, du moins dans l'utilisation de la pompe de transfert sur DA40 Diesel, c'est que ce système permet d 'équilibrer la quantité de carburant dans les réservoirs quand ça devient nécessaire. Je n'ai jamais fais de vol suffisamment long sur cette machine pour que ça soit le cas on me l'a simplement démonter lors de mon vol de lâché dessus.
Utiliser un tel système sur une autre machine afin de vider complètement un réservoir dans l'autre pourquoi pas. Mais dans quel but autre que de savoir l'un vide et l'autre un peu plus plein, ça ne change pas le problème, la quantité de carburant restant la même mais répartie différemment.
Les éléments a prendre en compte antérieurement a cette manipulation, (quantité de carburant embarqué et temps de vol estimé + 20 mn au régime de croisière et 10% MTO) en fin tout le toutim, quoi vous êtes tous pilotes on ne va pas la refaire, doivent vous éviter de devoir faire cela pour vous rassurer d'avoir assez de carburant pour finir votre vol.
Après si l'on veux s'occuper en bricolant pourquoi pas, a mon avis il y a mieux a faire comme un contrôle physique par règle graduée, de la quantité de carburant embarqué quand c'est possible (hélas pas toujours). En vol une règle en nautique (tout les 10, dessous le trait des nautique un trait en mn de vol et un troisième en litres par 10 mn de vol permet une rapide évaluation temps de vol consommation en cas de déroutement ou d'imprévu MTO.
C'est plus rapide et ça pèse moins lourd tout en ne surchargeant pas la génération électrique.
Je n'ai plus d'ULM depuis la vente de mon D185 et le CP80 qui me reste a un C90, conso entre 15 et 18 litres selon le régime ce qui fait pour une heure de vol 18 l +forfait départ arrivé 3litres +6 litres pour 20 mn en croisière et les broutilles 10% MTO soit environ 32 litres en fait 21 litres quand tout va bien soit 2h 10 moteur tournant.
La gestion carburant doit être précise, plein complet a chaque décollage et posé au refueling entre 1h 30 et 1h 45voir exceptionnellement 2h en serrant les fesses pendant les 10 dernières minute mais quand même 460 km sans vent.
Vous comprendrez aisément que je puisse ne pas comprendre ces histoires d'épuisement réservoir pour moi qui doit l'éviter a chaque vol !

[jplandez]

Vous comprendrez aisément que je puisse ne pas comprendre ces histoires d'épuisement réservoir pour moi qui doit l'éviter a chaque vol !

Mon avis, qui vaut ce qu'il vaut, c'est qu'avec des réservoirs dans les ailes, les jauges de niveau sont peu précises.
Ainsi, je préfère avoir une indication de niveau sur un seul réservoir que deux jauges tendant vers zéro sur les deux, ou je sais plus trop ce qu'il reste réellement.
Il est vrai que le problème ne se pose pas avec un seul réservoir, mais avec deux, je pense que oui, surtout ceux dans l'aile, ou les jaugeurs sont assez faux, et que d'autre part, l'alimentation risque de devenir aléatoire quand les niveaux sont bas (les réservoirs étant allongés).
Le jaugeur sera deux fois plus précis si toute l'essence est dans une seule aile, en tous cas, c'est ce qu'on m'a appris à faire.
Les calculs, c'est bien joli, mais si on surveille pas pendant le vol qu'ils sont respectés, et y a des tas de raisons pour consommer plus, et on risque d'être short à l'arrivée.
Pour être concret, si j'ai 160 litres dans les bidons, si l'un est vidé, et si la jauge m'indique 1/4 dans l'autre, je sais qu'à peu près il me reste 20 litres à brûler, et ca m'évite de "serrer les fesses"

[ICARE1951]

J'abonde totalement dans le sens de jplandez.
Mon ULM contient 70 litres si je fais les pleins lorsqu'il est en ligne de vol (train classique ailes hautes...), 60 litres sur ses trois roues...
Dans la majorité du temps, je considère 60 litres, à 14 litres à l'heure, j'ai en gros 03h30 de vol plus 00h30 de réserve, ça c'est pour le quotidien... Et je vole avec mon robinet sur "both", sachant que lorsque j'arrive à 3 heures de vol il faut que je me pose....
Lorsque j'ai un voyage un peu long, je m'efforce de mettre mes 70 litres, soit 05h00 de vol. Les 3 premières heures je vole sur "both", il me reste donc, en principe, 28 litres soit 2 heures, je passe alors sur le réservoir gauche (j'allège mon côté ...) en notant l'heure. Je vole jusqu'à l'épuisement de mon réservoir. Je note le temps (voisin de 1 heure), j'estime qu'il me reste autant dans le réservoir droit, je divise donc ce temps restant par 2, et je ne volerai pas au delà ...
En gros, il me restera au pire 30 minutes dans mon réservoir droit lors de l'atterrissage, soit 7 litres.
Je préfère un fond de réservoir de 7 litres que deux fonds de 3,5 litres......
Et tout ceci, en sachant que mon appareil n'a jamais consommé 14l/h depuis que je l'ai, mais, en moyenne 12,6 L/h.
Je ne suis jamais stressé pour des problèmes de carburant.
Et, s'il m'arrivait d'arriver à 04h30 de vol je choisirai un beau champ!
Et je remettrai de l'essence avant de continuer....
Je ne détiens pas la vérité, mais, c'est une méthode qui me convient...
Bons vols

[Gabinger]

Les calculs de conso et la gestion des marges, c'est bien de la re-expliquer, mais ce n'est pas le sujet.

Le sujet, il semble que je doive le rappeler, c'est de limiter le carburant perdu dand le reservoir vide en premier. Car dans un vol long, à un moment il y a un reservoir 'vide" et un dans lequel reste le carburant, compris la marge de sécuritée.
Je rapelle donc qu'habituellement je change de réservoir en laissant une petite marge pour eviter le risque de couper le moteur en l'air, soit env 5 litres sur 40.
L'idée etait de récupérer ces 5 litres pour améliorer la marge. Ces 5 litres ne servent a rien, ne sont pas utilisés.

Ca me semble simple.
Et il est plus ecomome en poids de mettre 350 gr de pompe qu'un réservoir nourice supplémentaire...

Mais on va passer à autre chose, le sujet devenant inutilement pénible.

[Rocketeer]

je comprends tout a fait les inquiétudes de l'auteur du sujet pour avoir eu les mèmes
la sécurité c'est de mettre toutes les chances de son coté, il m'est arrivé autrefois de tomber en panne d'essence en moto et de basculer prestement le robinet sous le réservoir sur la position réserve quand le moteur commence a ratatouiller, la pas de soucis ça coule directement dans les carburateurs et si ce n'est pas le cas on débraye et on s’arrête sur le bord de la route, mais je ne tenterais pas sciemment la même chose en avion avec des réservoirs bas
en avion je ne me suis jamais fié au jauges, seulement au chrono, mais jongler entre 2 réservoirs ajoute une zone d'incertitude, on doit prendre 2 marges de sécurité en se livrant a des calculs d'apothicaire sur les différentes durées de puisage et en jonglant avec la sélection
mettre les réservoirs en communication permanente est la solution idéale, mais cela impose plusieurs conditions préalables pour fonctionner, tout d'abord le puisage doit se faire au point le plus bas directement au fond, les puisages par le haut avec plongeur son exclus, ensuite il faut une réserve de hauteur sous les reversoirs pour faire la jonction, les tuyauteries doivent impérativement être sous le niveau mini afin d'avoir un circuit en charge jusqu'au te sinon on se retrouve dans la configuration du plongeur et on peut désamorcer le circuit en aspirant l'air du réservoir vide
ajouter une pompe de transfert même si ça complique un peu l’installation peut être une excellente chose

[Gabinger]

Voila ! Pareil, en moto beaucoup d'entres nous ont eu (souvent) la même expérience à l'époque ou on n'avais pas de jauges mais des robinets à réserve...

La pompe de transfert ça m'est familier car j'ai préparé pas mal de Paramoteur pour des tentatives (parfois réussies) de records du monde de distance, altitude ou vitesse avec mon amis Frédéric Jacques...Et le sujet n'est pas simple...
J'ai même été amené à pressuriser un réservoir pour permettre l'amorçage (réservoir sous carbu, et pompe intégrée au carbu...) quant nous avons fait les mises au point des paramoteurs pour l'E85 (en collaboration avec l'ENSAM, projet Ethavol).
Donc je ne suis pas effrayé plus que ça par une petite pompe placé sur la sortie naturelle d'un des réservoir, et qui achemine le carburant -par le haut- du réservoir qui finie le vol... Il existe de petites pompes Mikuni ou autres qui pèsent nettement moins de 300 gr, un T, deux raccords, 1.3 m de durite supplémentaire, une alim, un fusible et un switch tout ça peut être plié pour moins de 400 gr, et on récupéré env 3kg de carburant, que du coup on peut comptabiliser dans le carburant consommable.

C'est l'idée.
Gabriel.

[fulm190711]

j'ai bien noté que tu avais des ailes basses. Ne serait-il tout de même pas envisageable de les faire communiquer encore plus bas par un Y, avec d'éventuels clapets anti-retour vu que tu ne souhaites visiblement pas que leurs contenus puissent se mélanger (où va ton retour carburant ?), la pompe moteur (et éventuellement celle de gavage) devant rester suffisamment puissante ?

[Rocketeer]

surtout pas de clapets

[jplandez]

Je ne sais pas ce qu'il en est des Rotax réductés, mais avec mon bon vieux Lyconti du Wassmer, je vidais par quart droite et gauche (y avait pas de crossfeed). au 1/4, je vidais complètement, jusqu'à ce que ça ratatouille, comme c'est volontaire et qu'on s'y attend et que c'est en croisière , c'est un non événement, le moteur ne s'arrête pas vraiment. Il suffit de basculer de réservoir et ça se remet à ronronner.
En tout cas ça me semble préférable à tomber en panne sèche en finale ou on ne s'y attend pas et ou on a d'autres préoccupations.
Avec cette méthode, il reste zéro litres dans le réservoir vide. Ce n'est que la méthode qu'on m'a apprise pour éviter de se retrouver avec des jauges moribondes à l'arrivée. Ça vaut ce que ça vaut.

[jean françois 16]

Bonjour Gabinger et a tous
Comme toi, j'avais ce PB d'incertitude concernant la quantité de carburant restant dans chacun de mes 2 réservoirs d'ailes a partir de 8/9 litres par réservoir donc 16/18 litres pour les 2, ça faisait beaucoup et comme la méthode du Chrono pour utiliser ce carburant ne me rassurait pas vraiment, je transportais celui ci pour rien.
L'appareil est un ULM Texan avec 2 réservoirs d'ailes de 45 l chacun (ce qui est a mon avis trop, mais c'est un autre débat), les jauges ne donnent plus d'indication a partir de 15 litres par réservoir car elles sont mal placées et mal adaptées; milieu du réservoir ne tenant pas compte du diedre, plus 2 cms trop courtes en profondeur, la derniere indication fiable était le contact alerte de niveau avec voyant qui s'allume à 8/9 litres ce qui explique les 16/18 litres d'incertitude totale.
Comme je vais monter le kit injection LAD, en fonction des durites et raccords , la boite tampon était obligatoire, je ne disposais que de 75 mm entre le bas des réservoirs et le fond du fuselage, je l'ai déterminer pour qu'elle est une capacité de 1 litre dans cette épaisseur de 75 mm et j'y est rajouté une colonne de 70 mm de hauteur qui ma permis d'installer 3 petits contacts a flotteurs a des niveaux qui correspondent a des quantités d'essence dans les réservoirs de: 6, 3 et 0 litres (valable pour chaque réservoir sélectionné par la vanne 3 voies bien sur), ces contacts alimentent 3 leds bien visibles au tableau de bord, qui s'allument progressivement sur environ 25 mn de vol, quand celle de 0 litre s'allume, j'ai 5 minutes pour changer de réservoir grâce au 1.4 l de la boite tampon, je l'ai mise en service juste avant le tour ULM et ça fonctionne très bien.
La boite tampon équipée pèse 659 gr et me permet d'utiliser, ou tout au moins de tenir compte de 12/13 kg de carburant dans mon bilan conso pour mes nav, les flotteurs et leds rajoutés a cette boite de toute manière nécessaire pour moi pèsent environ 150gr ce qui fait une jauge très précise de 75gr par réservoir
Cette boite tampon est alimenté par gravité, avec une durite en 6 mm le débit est de 30 l/h même réservoir pratiquement vide, ce débit est nettement supérieur en vol grâce aux mises a l'air libre des réservoirs qui augmentent la pression totale dans ces derniers.
Bons vols a tous
jean françois

[Gabinger]

Je ne sais pas ce qu'il en est des Rotax réductés, mais avec mon bon vieux Lyconti du Wassmer, je vidais par quart droite et gauche (y avait pas de crossfeed). au 1/4, je vidais complètement, jusqu'à ce que ça ratatouille, comme c'est volontaire et qu'on s'y attend et que c'est en croisière , c'est un non événement, le moteur ne s'arrête pas vraiment. Il suffit de basculer de réservoir et ça se remet à ronronner.
En tout cas ça me semble préférable à tomber en panne sèche en finale ou on ne s'y attend pas et ou on a d'autres préoccupations.
Avec cette méthode, il reste zéro litres dans le réservoir vide. Ce n'est que la méthode qu'on m'a apprise pour éviter de se retrouver avec des jauges moribondes à l'arrivée. Ça vaut ce que ça vaut.

Ça, c'est une piste que je doit explorer, en milieu sécurisé. Effectivement je pourrais envisager ce genres de choses, mais ça va me demander quelques test pour être sur de ne pas me retrouver bêtement planté avec encore 20 litres dans un réservoir...Il semble que la chose soit réalisable avec un niveau de sécurité correct sur un Lycoming...
Après, il faut gérer la transition à un moment opportun, pas en pleine intégration par exemple...Mais je retiens l'idée, je testerai avant toute modif.

A noter au passage qu'il existe pas mal de rapport du BEA sur des accidents notamment des désamorçages avec des gens qui tirait sur les deux réservoirs en même temps...c'est peut-être faisable, mais ça a tué du monde!
Hormis, comme le décrivait Rocketeer, avec des ailes hautes et un système de nourrice alimenté par gravité...et bien fait.

[jplandez]

A noter au passage qu'il existe pas mal de rapport du BEA sur des accidents notamment des désamorçages avec des gens qui tirait sur les deux réservoirs en même temps...c'est peut-être faisable, mais ça a tué du monde!

En remorquage, avec le Rallye, (réservoirs interconnectés) la consigne est de refueler quant on arrive au quart.
On m'a toujours dit que le risque est si on a pas la bille au milieu, toute l'essence passe d'un côté, et la pompe n'aspire que de l'air. Ce n'est à mon avis pas un désamorcage. Pourtant, les ailes ont du dièdre.
Il est vrai, que en remorquage, on les secoue plutôt fort, en descente, et aussi en approche, et l'essence se ballade. C'est peut être moins sensible avec les DR400 qui ont un seul réservoir arrière.
Quelque part, le WA52, sans interconnexions réservoirs ne me déplaisait pas plus que ça sur des vols longs.

[EchoVictor]

Les deux nôtres ont un sélecteur de réservoir, je fais 2 à droite, et deux à gauche.
Pareil sur le Sensation

Eric

[jplandez]

Ça, c'est une piste que je doit explorer, en milieu sécurisé. Effectivement je pourrais envisager ce genres de choses, mais ça va me demander quelques test pour être sur de ne pas me retrouver bêtement planté avec encore 20 litres dans un réservoir...Il semble que la chose soit réalisable avec un niveau de sécurité correct sur un Lycoming...
Après, il faut gérer la transition à un moment opportun, pas en pleine intégration par exemple...Mais je retiens l'idée, je testerai avant toute modif.

Il y'a peut être un moyen simple de tester, c'est de mettre le robinet sur "fermé" et voir comment se comporte le moteur à la réouverture.
Pour moi, comme il n'était pas question de modifier quoi que ce soit sur un avion, c'est juste une méthode pour exploiter au mieux le carburant, quand parfois, à l'arrivée la météo est un peu juste, histoire d'être sur de la réserve de déroutement si nécessaire.
Après tout, c'est ce qu'on fait pour ajuster la richesse, si on a pas d'indicateur EGT, on appauvrit jusqu'à que ça ratatouille, et on remet 1cm pour que ça tourne rond.

[lolo37]

Y'a pas de démarreur sur ce moteur ?

Ca me rappelle une anecdote avec mon instructeur à qui j'avais demandé, inquiet, si les derniers litres de mon réservoir était réellement utilisable.
"tu tournes en rond au dessus de la piste tu verras bien quand ça s'arete. "
Bon je l'ai pas eu les couilles de le faire...