Arrêtez de vous tuer b.....!

[Luciano]

... ou plus simplement que, contrairement à ce que le monde politique voudrait faire croire, le rythme biologique des êtres vivants à difficile à s'adapter aux changements administratifs de l'heure légale.

Bons vols,
Luciano

[jlsanto]

Bonjour
Pour ceux qui ne l'aurait pas lu, l'édito d'Octobre de Miguel Horville

http://www.ulmag.fr/accueil/editos/edito.php

Bons vols
JLSanto

[Ramel]

Ben les derniers morts en ULM sont des pendulaires et un tube et toile...
La sophistication des ULM, elle a fait quoi dans l'histoire ? Et combien de crashes en blackwing (qu'il cite dans l'article) ? Hum...

[Marc B]

Bonjour
Pour ceux qui ne l'aurait pas lu, l'édito d'Octobre de Miguel Horville

http://www.ulmag.fr/accueil/editos/edito.php

Bons vols
JLSanto

Je n'avais pas trop envie de réagir dans un premier temps à l'édito de Miguel Horville, car je ne sais pas s'il passe de temps en temps sur le forum.
Débattre sur ses idées sans qu'il n'intervienne n'est pas réellement un débat.
Ceci dit, des expériences récentes de pannes moteur (volontaires et encadrées, on en avait parlé ici-même) m'ont fait voir les choses un peu différemment.
Je le suis tout à fait quand il dit que demander des VS les plus basses possibles aux constructeurs est une bonne chose. Mais quand on salue les performances de telle ou telle machine, on se fait torpiller sous prétexte que les chiffres annoncés par les vendeurs sont tout simplement faux. Calculs à l'appui dans certains cas où on nous annonce des Cz de 3 et plus tout bonnement impossibles en omettant un certain nombres de paramètres dans les équations. Bref, tous des menteurs ces constructeurs. Mais quand je me pose en moins de 100 mètres sans avoir à toucher aux freins et en présence d'un instructeur qui m'explique juste ce qu'il faut faire avec cette machine précisément, je suis très près des chiffres constructeurs annoncés.
Bref, à chaque machine, sa ou ses techniques propres et surtout y être formé et entraîné. ça n'évitera pas le facteur humain, bien sûr et là encore je peux le suivre dans son édito.
Par contre, une finesse de planeur qui lui fout le trouillomètre sous la ligne de flottaison, là je ne comprends plus.
Si je suis à 3000-3500 ft avec une finesse de 15 (même si on annonce plus, je ne suis pas certain qu'en cas de panne je gérerai au mieux tous les paramètres), j'ai un cône de sécurité de 15 km! (sans vent)
Ça me laisse quand même le temps et l'espace pour choisir ma vache et me préparer à un atterrissage "propre" et, pourquoi pas, sur un vrai terrain (AD ou plateforme ULM)
De plus ma préparation du vol me permet d'en tenir compte. C'est encore plus vrai si je suis au niveau 60.

Tout ça pour dire que c'est la performance qui tue, je n'y crois pas et c'est oublier un peu vite l'accidentologie désastreuse des début de l'ULM avec des machines basiques.
Combien d'instructeurs comptant parmi les essayeurs-testeurs de machines de propriétaires comptent parmi les victimes?
Ces aéronefs étaient-ils réellement en état de voler?
Combien de pannes au décollage?
Combien d'erreurs humaines? Se poser alors que la nuit aéronautique est largement entamée ne se justifie que difficilement, et dans le dernier accident, nous ne sauront peut-être jamais pourquoi les choses se sont passées ainsi.

Incriminer la sophistication du matériel entre dans un courant d'idées qui ne me satisfait pas.
Et je soupçonne certains de soutenir cette thèse ou des thèses analogues pour maintenir certains clivages qui ne devraient plus avoir lieu d'être. Comment sauver une aviation vieillissante si elle se laisse déborder par des ULM plus performants?
Conflits d'intérêts en tous genres que je n'aime pas particulièrement.
Marc B

[Gérard Beaudoin]

Bonjour
Je donnais au mois de Septembre ma version de cette recrudescence à Christian Piccioli président de la FFPLUM Paca en lui disant que le prix des carburants en très nette baisse a peut être fait augmenter le nombres d'heures de vol et de ce fait beaucoup plus d'heures a fait beaucoup plus d'accidents, peut être même que des pilotes qui par soucis d'économie ne volaient pas beaucoup, donc était peu "entraînés" se sont mis à plus voler. (ce n'est qu'une hypothèse personnelle parmi bien d'autres)
Gérard

[RedDiabolo]

Par contre, une finesse de planeur qui lui fout le trouillomètre sous la ligne de flottaison, là je ne comprends plus.

J'avais compris que l'auteur n'était pas très à l'aise avec une machine très fine et un terrain court...
Avec un Guepy, qui n'est pas un racer, une approche à 95km/h sans vent peut vite te faire bouffer 200m de piste sans même toucher les roues...
J'imagine qu'un atterrissage sur panne moteur avec une machine très fine oblige à gérer avec un peu plus de précision la vitesse d'approche. Mais je pense qu'un bon entrainement suffit à retrouver la sérénité.

[Lochardet]

Bonjour
Pour ceux qui ne l'aurait pas lu, l'édito d'Octobre de Miguel Horville

http://www.ulmag.fr/accueil/editos/edito.php

Bons vols
JLSanto

Je n'avais pas trop envie de réagir dans un premier temps à l'édito de Miguel Horville, car je ne sais pas s'il passe de temps en temps sur le forum.
Débattre sur ses idées sans qu'il n'intervienne n'est pas réellement un débat.
Ceci dit, des expériences récentes de pannes moteur (volontaires et encadrées, on en avait parlé ici-même) m'ont fait voir les choses un peu différemment.
Je le suis tout à fait quand il dit que demander des VS les plus basses possibles aux constructeurs est une bonne chose. Mais quand on salue les performances de telle ou telle machine, on se fait torpiller sous prétexte que les chiffres annoncés par les vendeurs sont tout simplement faux. Calculs à l'appui dans certains cas où on nous annonce des Cz de 3 et plus tout bonnement impossibles en omettant un certain nombres de paramètres dans les équations. Bref, tous des menteurs ces constructeurs. Mais quand je me pose en moins de 100 mètres sans avoir à toucher aux freins et en présence d'un instructeur qui m'explique juste ce qu'il faut faire avec cette machine précisément, je suis très près des chiffres constructeurs annoncés.
Bref, à chaque machine, sa ou ses techniques propres et surtout y être formé et entraîné. ça n'évitera pas le facteur humain, bien sûr et là encore je peux le suivre dans son édito.
Par contre, une finesse de planeur qui lui fout le trouillomètre sous la ligne de flottaison, là je ne comprends plus.
Si je suis à 3000-3500 ft avec une finesse de 15 (même si on annonce plus, je ne suis pas certain qu'en cas de panne je gérerai au mieux tous les paramètres), j'ai un cône de sécurité de 15 km! (sans vent)
Ça me laisse quand même le temps et l'espace pour choisir ma vache et me préparer à un atterrissage "propre" et, pourquoi pas, sur un vrai terrain (AD ou plateforme ULM)
De plus ma préparation du vol me permet d'en tenir compte. C'est encore plus vrai si je suis au niveau 60.

Tout ça pour dire que c'est la performance qui tue, je n'y crois pas et c'est oublier un peu vite l'accidentologie désastreuse des début de l'ULM avec des machines basiques.
Combien d'instructeurs comptant parmi les essayeurs-testeurs de machines de propriétaires comptent parmi les victimes?
Ces aéronefs étaient-ils réellement en état de voler?
Combien de pannes au décollage?
Combien d'erreurs humaines? Se poser alors que la nuit aéronautique est largement entamée ne se justifie que difficilement, et dans le dernier accident, nous ne sauront peut-être jamais pourquoi les choses se sont passées ainsi.

Incriminer la sophistication du matériel entre dans un courant d'idées qui ne me satisfait pas.
Et je soupçonne certains de soutenir cette thèse ou des thèses analogues pour maintenir certains clivages qui ne devraient plus avoir lieu d'être. Comment sauver une aviation vieillissante si elle se laisse déborder par des ULM plus performants?
Conflits d'intérêts en tous genres que je n'aime pas particulièrement.
Marc B

+1 cet édito m'avait aussi interpellé...
à mon avis le progrès est aussi bien du côté des finesses et des vitesses max élevées que du côté des basses vitesses... évidemment il faut savoir bien préparer sa machine en approche (vitesse, volets, train... ) et connaître son comportement aux basses vitesses... beaucoup de pilotes volent trop vite en finale car ils n'ont jamais vraiment tâté le décrochage, seul ou avec un instructeur... c'est pourtant la première chose à faire quand on essaie une machine... mais beaucoup craignent cet exercice qui est pourtant anodin... sur une bonne machine moderne... .

[Lochardet]

Par contre, une finesse de planeur qui lui fout le trouillomètre sous la ligne de flottaison, là je ne comprends plus.

J'avais compris que l'auteur n'était pas très à l'aise avec une machine très fine et un terrain court...
Avec un Guepy, qui n'est pas un racer, une approche à 95km/h sans vent peut vite te faire bouffer 200m de piste sans même toucher les roues...
J'imagine qu'un atterrissage sur panne moteur avec une machine très fine oblige à gérer avec un peu plus de précision la vitesse d'approche. Mais je pense qu'un bon entrainement suffit à retrouver la sérénité.

ne pas assimiler machine fine et vitesse d'atterrissage élevée... c'est peut-être possible dans certains cas mais ceux qui ont essayé un VL3 ou un MCR ont bien vu que leur machine pouvait faire une courte finale à moins de 80 et toucher les roues à 60!!
Avec mon Eurostar, pleins volets, et dans de bonnes conditions (vent nul) j'ai pris 65 km/h ( indiqués) en courte!

D'autre part rappelons tout de même qu'un planeur de finesse 45 en lisse peut "dégrader" à 5 ou 7 avec volets et aérofreins... et se posera quand même un peu plus vite qu'un ULM car on ne peut pas le "cabrer" autant à l'arrondi sous peine de taper la queue...

[gazaile100]

... c'est pourtant la première chose à faire quand on essaie une machine...

Faut peut être quand même décoller et prendre de l'altitude avant, non????

[1000trad]

Cette année se veut définitivement cruelle
http://www.lamanchelibre.fr/actualite-1 ... e-tue.html

[bebe44]

Voici la dernière lettre mensuelle de sécurité de la FFPLUM :
logo std_ffplum
Lettre mensuelle de la Sécurité
n° 019 : décembre 2015
La commission sécurité est hélas conduite à adresser à ses membres cette lettre de sécurité sans attendre la fin du mois. En effet, plusieurs accidents mortels récents et facilement évitables viennent à nouveau alourdir le bilan sécurité des vols de notre activité.
(Par Thierry COUDERC et Eric GALVAGNO)
Alors que l'ensemble de la fédération, et plus particulièrement tous les acteurs de la commission sécurité des vols, sont mobilisés pour mener des actions sécurité des vols, informer au plus près l'ensemble des adhérents, il y a des pilotes ULM qui semblent faire la sourde oreille, ne se remettent pas en question et n'adoptent pas le comportement responsable indispensable à leur sécurité.
Sans préjuger de l'ensemble des circonstances qui ont conduit aux trois derniers accidents récents les plus graves, nous sommes obligés de constater plusieurs indices extrêmement préoccupants au regard de la rigueur comportementale :
Tous trois survenus en soirée, aux limites de la nuit aéronautique, voire même probablement après la fin du crépuscule dans deux des trois cas.
Des conditions atmosphériques propices à la formation de brouillard à la tombée du jour avaient été annoncées.
Au moins un cas se rapporte à la reprise des vols après plusieurs années d'interruption du pilotage, sans assistance d'un instructeur.
Au moins un cas avéré concerne la remise en vol d'un appareil contre l'avis technique de son constructeur.
À propos de ces constats, certains m'ont déjà fait remarquer qu'il n'y avait pas de violation avérée des règlements. Et certes, à part peut-être pour le premier point, on ne pourrait pas contredire ceux qui croiraient opportun de défendre ce point de vue. En revanche, il sera difficile de soutenir que l'esprit de la loi a été respecté car enfin, le principe de base du mouvement ULM est bien de laisser à chaque pilote, la responsabilité de la gestion de sa sécurité. Face à ces exemples, chacun jugera de la façon dont celle-ci peut s'exercer.
Aucun pilote ne doit plus pratiquer l'ULM comme on joue à la roulette russe en frôlant, même occasionnellement, les limites du cadre légal de leur activité et des règles élémentaires de la prudence. Un ULMiste sérieux est au contraire un pilote qui s'attache à décoller en ayant mis "toutes les chances" de son côté pour se reposer en toute sécurité !!!
La bonne pratique consiste à dépasser le strict respect des règlements
Par exemple, les 30 minutes après le coucher du soleil constituent la limite légale du vol de jour. Et à cette saison où la brume peut tarder à se lever, où le vent s'il y en a, tarde à tomber et où le soleil se couche tôt, il est parfois tentant d'attendre le soir pour essayer de profiter de ses derniers rayons.
Mais est-ce que le respect, même strict, de cette limite légale, suffit à assurer la sécurité du pilote ? Certainement pas.
Il faut d'abord toujours garder à l'esprit le piège classique du petit vol du soir : à 1000 ou 2000 pieds au-dessus du sol, il peut faire encore assez jour pour se sentir à son aise, alors que l’obscurité s'est déjà installée au sol. La différence n'est que de quelques minutes, mais elle suffit pour donner une sensation d'entrée dans le noir à la descente. Les phénomènes qui se conjuguent pour la provoquer sont bien connus.
Au fur et à mesure que le soleil descend, les cônes d'ombre des reliefs, des constructions et de la végétation s'agrandissent. Ainsi quand le soleil est déjà bas sur l'horizon longtemps avant le crépuscule, le sol que l'on survole est de plus en plus obscurci par les ombres qui s'allongent. Et dans le même temps, le soleil peut être très éblouissant à la hauteur de vol puisque son disque se trouve à peu près à hauteur du regard. En outre, plus on est haut, plus l'horizon est loin, de sorte que le soleil sera encore visible en vol alors qu'il sera passé derrière, vu depuis le sol.
Si le temps est clair sur une distance suffisante, les conditions de visibilité seront peut-être toujours acceptables, mais c'est la différence brusque de luminosité qui risque d'être perturbante à la mise en descente.
De toute façon, la limite technique du vol à vue de jour peut être bien en deçà des 30 minutes, surtout en période hivernale, même en conditions CAVOK, dès lors que l'atmosphère n'est pas lumineuse ou la couverture nuageuse opaque.
Pour en juger, il existe une méthode simple : répondre à la question « si j'étais en voiture en dessous, est-ce que j'allumerais mes phares ? ». Si la réponse est « oui, peut-être », je ne devrais déjà plus être en l'air.

[Lochardet]

ne nous voilons pas la face, dans bon nombre de ces accidents il intervient une forte dose de bêtise!
qui peut dire qu'il n'en a jamais fait? quand ça passe, on en rigole ou on en garde une crainte (salvatrice)... mais il n'empêche que ce que l'on nomme pompeusement "facteurs humains" est bien souvent de la simple connerie... que nous avons tous pratiquée... avec juste ++ de chance pour ceux qui sont encore vivants.

[Gilles CHRISTEN]

ne nous voilons pas la face, dans bon nombre de ces accidents il intervient une forte dose de bêtise!
qui peut dire qu'il n'en a jamais fait? quand ça passe, on en rigole ou on en garde une crainte (salvatrice)... mais il n'empêche que ce que l'on nomme pompeusement "facteurs humains" est bien souvent de la simple connerie... que nous avons tous pratiquée... avec juste ++ de chance pour ceux qui sont encore vivants.

+ 1


Bien à vous !

[oasis]

de la simple connerie... que nous avons tous pratiquée..

Je suis entièrement d'accord avec ça.
Dans tous les domaines d'activité, nous bénéficions de facteurs de chance quand les bêtises se passent sans conséquence MAIS, en prenant de l'âge et/ou de l'expérience, nous devons reconsidérer nos actions passées pour que les leçons soient retenues
Soyons vigilants envers nous-même et sachons écouter la voix de la sagesse lorsque notre entourage s'inquiète de certains de nos choix.

[Claude Nowak]

D accord aussi avec ce qui a été dit précédemment.
En ce qui concerne la lettre de sécurité de la FFPlUM ( que tout le monde a mon avis, ne lit pas!!!), je mettrais l accent sur le fait qu il est plus difficile d atterrir dans la pénombre. L appréhension des distances changent et le posé devient plus délicat.
Claude