Quel est le meilleur Stol entre G1 ou Land Africa ?

[Pegaze]

D'après les infos que j'avais, la faiblesse du train avant du Savannah était situé sur l'attache à la cloison pare-feu, corrigé sur sur le mien de 2022.
Maintenant, ce serait la cloison pare feu qui cède (déplacement du "maillon faible")

Ce Savannah est basé sur un "porte avion" ?

Je "jetterai' un œil plus attentif lors de la prochaine prévol. Pour le moment, rien de tel n'a attiré mon attention lors de celle-ci.

[StolLover]

J’ai renforcé l’attache a la cloison parefeu, avec un report d’effort vers le plancher, lui aussi renforcé.
Comme ca c’est le tube qui pliera, mais pas la cloison ni le plancher.

Les constructeurs qui invoquent "un fusible scientifiquement étudiés " essayent de cacher une triste faiblesse... à quand les avions de ligne avec "train avant fusible" ???

Bientôt les ailes fusibles ?

Le Savannah ci dessus appartient a un pro du stol.
On ne fait pas d’omelettes sans casser des oeufs...

Moi j’ai plutôt fait tomber la poele par terre...
Et ce n’était absolument pas violent, ca a simplement plié sur une piste un peu sommaire avec un train a avant non aligné au moment du contact avant à 30km heure.
Je me suis appercu par la suite que l’empennage vertical n’etait pas en ligne avec la roue avant
(Défaut de reglage des câbles, machine neuve, 11h de vol)

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[Pegaze]

Ca fait cher "l'omelette" ...
Avec des cèpes, pour ce prix !

[Pegaze]

Ta fourche est faite à partir de fer blanc de boites de conserve recyclées ?

Il me semble qu'il y a un peu moins de distance (bras de levier) entre le trou et le bord du tube sur le Savannah, mais ce n'est peu être qu'une illusion sur les photos

Pour tordre comme ça, il faut quand y mettre "des efforts" ...

Il vaut mieux un support d'attache sur la cloison pare feu tordu, que l'effort se transmette à toutes la cellule (avec tes renforts), avec "marbre" à la clé ...

[StolLover]

C’est en forgeant qu’on devient forgeron...
C'est pareil pour l'omelette

Je publie ces photos car je suis très certainement pas le seul à avoir pété un train avant et beaucoup de gens se retrouvent c.. et isolé quand ça leur arrive.

J'avais déjà repéré cette fragilité avant l'achat et j’avais fait un post à ce sujet.
il était évident pour moi que ce train ne pouvait pas résister à des pistes sommaires, cqfd...

L’effort n’est pas du bas vers le haut, mais de l’avant vers l’arrière. Une roue mal alignée et une touffe d’herbe un peu haute est suffisant, cet effort est alors "latéral " pour la fourche. En CAO j’ai trouvé une limite résistance élastique à 100kg pour une charge latérale. Donc pas très élevée.

La fourche alu se pliera de toute manière. Le tube acier sera flambé.
Il faut empecher ensuite l’arrachement entre la fourche et le tube là où il y les 4 petites vis m6... c’est ce qui créé le plus de dégâts car c’est là que l’appareil tombe pour rien, il pourrait rester appuyer sur sa fourche tordu sans que cela nuise a la sécurité et l’hélice serait préservée.

Ensuite il s’agit essentiellement de protéger la cloison parefeu, qui est une galère a changer. Alors que le plancher est plus facile a remplacer.

La cloison pare feu n’a aucune résistance dans le sens où elle est sollicité (vers l’arrière) et c’est une aberration d’appuyer le palier de fourche dessus. D’où le renvoi d’effort vers le plancher.

Ce serait bien plus logique de se reprendre sur le support moteur.

Last but not least, pourquoi les 4 vis m6 cassent t’elles ?
Explication : Elles sont largement suffisantes dans le sens normal de la sollicitation. Mais lorsque la fourche se plie cela crée un bras de levier entre les quatre petites vis et la platine sur la fourche, à ce moment-là l’effort est beaucoup trop grand et cela se casse sans rien apporter d’utile à l’amortissement du choc, ça ne fait qu’empirer la situation !

Si tu observes bien les deux photos tu verras que la casse s'est produite en deux temps. d'abord sur une des photos tu vois la fourche qui est pliée et dans un second temps seulement la platine a fini par céder quelques secondes plus tard. Cette phase était inutile, et c’est le bras de levier dû a la fourche tordu, qui a provoqué cette casse superflue. Sans ça, pas de casse d’hélice ...

Je l’ai donc modifié pour retarder son arrachement.

Typiquement, une fourche qui se plie a l’attero n’est absolument pas un fusible... c’est un faiblesse de conception et un danger.. car c’est elle qui créé les dégâts et l’accident

[Pegaze]

[mode humour = On]

après le Land Africa série spéciale "VariEze"

VariEze (pour mémoire) :

variEze.jpg

Voici le Savannah série spéciale "Gordini" :

Savannah Gordini.jpg

(souci de train principal quand même ...)

[mode humour = Off]

[Polito]

Bonjour Pegaze,

Objection votrr honneur : les Gordini étaient bleues.
Ici, en rouge et blanc, c'est notoirement une contrefaçon, façon Starsky et Hutch

Et je ne suis pas loin de penser que beaucoup des ''jeunes'', comprenons ici ceux qui sont encore en activité, ne connaissent pas les Gordini

Paulo

[Pegaze]

Tout à fait !

Bleue, avec deux bandes blanches ...

[Pegaze]

Pour les jeunes : voici une R8 Gordini (sortie en 1964 ..., comme moi), et pour comprendre ce que je dis, voir le carrossage négatif (pas d'erreur) de la roue arrière, qui était une des caractéristiques des "Gordini" (préparées) :

Capture d'écran 2025-10-17 171231.png

Fin du HS

[StolLover]

Ah oui... joli train principal façon Gordoni sur ce Savannah
J’espère qu’il a pas fait un " plat" a l’atterro et que c’est la forme d’origine de sa lame
Parce que sinon il a bien tapé.

[Pegaze]

Moi je dirai qu'il a fait dessssssssssssssss "platssssssssssss"

[StolLover]

Salut, j’pense que si c’est pour la montagne et les pistes pas top, le Land Africa a quand même un léger avantage niveau contrôle à basse vitesse,.../... J’dirais Land si tu veux être plus tranquille sur les pistes.

Merci pour ton avis !
Le choix Land était déjà fait a l’heure où tu écrivais.
Je ne l’ai pas encore bien en main.
J’ai noté qu’en dessous de 60km/ (je ne pourrais pas dire a quelle vitesse exactement) il commencait à trembler.
Signe qu’il est temps de remettre du gaz ou de retendre les cables de la gouverne verticale ?

Sinon je commence a savoir gérer le filet de gaz supplémentaire nécessaire pour éviter l’enfoncement au gradient. L’effet de sol n’est pas suffisant a empêcher l’effet Gordini après l’omelette on a l’oeuf sur le plat ... et c’est surtout que la vitesse chute très vite a la fin et il vaut mieux ne pas avoir les roues à 50cm de la piste.

J’ai rencontré 2 pilotes qui sont contre l’utilisation du moteur en stol. Ie premier préfère une approche volet tout sorti, moteur tout réduit, pente importante.
Si trop lent, léger coup de manche en avant à 2 mètres du sol et arrondi juste derrière. One chance. Timing 0,5 secondes....
Le second, tout sorti, tout réduit, flare et le truc c’est de faire l’arrondi "au bon moment !

Je vais travailler cette piste, aile a plat sur l’horizon (incidence qui empêche le décrochage) volets tout sorti, tout réduit et ... le coup d’oeil pour estimer exactement ton point de contact... avec 70 atterro au compteur actuellement, il m’en faudra 250 de plus avant de faire l’arrondi " au bon moment !"
Pour l’instant à deux, j’approche à 80km/h full flaps et un filet d’huile (moteur), il me faut 130 mètres en moyenne entre le seuil de piste (qui est un fossé..) et l’arrêt.
Pour être honnête, avant de donner des chiffres il faudrait déjà être sûr du badin a basse vitesse, et, à mon avis y a de la marge d’erreur dans l’air !
Vivement qu’il refasse beau !

Fin septembre début octobre ont été généreux.
J’ai bouclé la Bretagne qui manquait à mon tableau.

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[Luciano]

Bonjour,

Afin d'améliorer la précision des atterrissages, mon instructeur me faisait faire des passages très bas (20 cm entre roue et sol) en parcourant toute la longueur de la piste en maintenant l'appareil à basse vitesse.
A chaque tentative on réduisait la vitesse par rapport au passage précédent, le nez de l'appareil de plus en plus haut.

Après quelques heures de cette pratique, j'atterrissais sur des piste 100 mètre, avec 2 crans de volet, sifflet de décrochage hurlant en continu, nez au ciel, sans avoir à utiliser les freins.

Celà exige un entraînement initial mais aussi de se forcer à pratiquer la chose à chaque atterrissage, quelle que soit la longueur de la piste !

Bons vols
Luciano

Nb: c'est resté vrai avec chacun de mes appareils: Albatros Alfasud 582 (pas volet), Storch HS Jabiru et mCR UL 912s.
J'imagine donc que celà doit être d'autant plus vrai pour des appareils conçu pour atterrissages courts.

[Yankeeromeo]

L'avion qui pourra être équipé d'une hélice de 2 mètres comme celle-ci, gagnera.

A condition que la gade au sol soit suffisante... C'est en effet le problème récurrent de beaucoup d'ULM...

[StolLover]

Si je peux me permettre YankeeRomeo,
C’est ce que disais Meglin, quand il disait " l’appareil qui pourra être équipé d’une helice de 2 mètre comme celle-ci gagnera. "
Cela sous entend que cet appareil aura la garde au sol nécessaire.

Sur ce je suis aller faire quelques essais et donc je vais faire une redite aussi, partant des exercices de Luciano et des 2 autres pilotes.

Point 1 : sans moteur, impossible de tenir un pallier avec 3 crans de volets, ca c’est une evidence...mais c’est important de le rappeler.
Point 2 : on amène donc de la vitesse pour espérer arrondir... sauf que sans moteur et full flaps le nez du Land est gravement vers l’avant, le Q en l’air, l’appareil à 80km/h (dans la position d’un chat tenu par la queue), il n’a aucune ressource... (du moins c’est mon ressenti quand j’essaye d’arrondir fictivement en altitude, ca fait du bruit, du vent, l’appareil ralenti et décroche sans que j’ai eu le sentiment de pouvoir voler à plat ne serait ce que 2 secondes. Ressource évidement nulle)
Conclusion de cette attitude, on ne peut pas arrondir sans moteur > donc il faut du moteur pour toucher doux.
(C’est ce que je fais actuellement. )

Solution palliative si pas de moteur ne pas mettre full flaps et garder de la vitesse.
Prochain essai en flaps 2 au lieu de 3... à suivre quand eole voudra bien.

Nb. Brm précise que le full flaps ne sert qu’a perdre de l’atitude en courte finale et qu’il degrade l’aérodynamique de la machine.
L’utiliser au decollage est un gâchis qui donnera toujours un résultat inférieur en terme de rendement. (je simplifie leurs propos)
Ce qui revient a dire qu’espérer un flare en full flaps est une utopie.
Jusque là on est d’accord, sauf avec le pilote 1 qui pose fullflaps sans moteur, mais en Savannah (!) et donne un minimum de 300h pour y arriver. (0,5 secondes de fenêtre d’action...)
J’en demande pas tant

Gracias !
Bons vols !