Le forum des ULM, et des ELA, LSA, VLA, et de tous les autres aéronefs biplaces et monoplaces légers

Bonjour à tous,
j'espère être au bon endroit pour poser ma question, sinon, merci de me rediriger.
Alors voila, je suis en train de préparer le théorique ULM, et pour m'aider, je fais des QCM sur le web.
Mon souci :
a la question "En vol de montée rectiligne uniforme, le facteur de charge est:"
Réponse : inférieur à 1
Mais j'ai trouvé supérieur à 1 sur d'autres sites (ce qui me semble plus logique d'ailleurs)
Quelqu'un pourrait éclairer ma lanterne ?

Modérateur 99: sujet déplacé et titre modifié

Regarde cette vidéo et tu auras la réponse exacte ainsi que la compréhension du phénomène:
http://www.youtube.com/watch?v=YQXTMdw6TuE

Bons vols,
Luciano

Et en vol dos ?

Pour ceux qui n'ont pas une connexion permettant de voir une vidéo de 30min. : http://coursdubia.pagesperso-orange.fr/ ... ue%206.pdf

Merci à vous deux, je pense avoir compris.
Bravo pour votre réactivité, et puis, je vais aller faire un tour sur youtube voir les cours

Bien !

voici déjà de quoi gagner du temps dans ta recherche :

http://www.gestimmo.be/forumdreamplanet ... t2599.html



Bons vols,
Luciano

et alors, ensuite, vient la question à 2 balles (bon, on se l'est posée un soir avec les potes autour du barbecue... comme personne pouvait répondre, on a mis le Cap10 en route pour aller vérifier...)

Question : qu'indique l'aiguille de l'accéléromètre lorsqu'on vole à plat en palier sur le dos ???

c'est c.. comme question hein ???

je dirais -1

Bon, je suis très fatigué mais aucun des deux vecteurs (portance et poids réel) n'a changé de sens par rapport à un référentiel sol (ou galiléen pour faire chic), même si on vole sur le dos.
Donc, pour moi, ça reste +1
Juste?
De toute manière on est loin de la physique dans cette logique empirique car en vol horizontal (sur le ventre ou le dos) on a deux accélérations égales et opposées (vecteurs), donc leur quotient vaut -1 et conventionnellement on dit +1 pour un vol classique (sur le ventre).
L'aéronautique n'en est pas à une approximation près, on mélange par exemple allègrement des pieds et des nœuds... bonjour la cohérence dans les unités.

OKAY, je vais dormir
@+
Marc B

Je dirais aussi -1. Car les G sont relatifs à l'avion.

G positifs quand ecrasé dans ton siege et G négatifs quand aspiré vers la verrière.

1000trad a écrit :Je dirais aussi -1. Car les G sont relatifs à l'avion.

G positifs quand ecrasé dans ton siege et G négatifs quand aspiré vers la verrière.

Toujours pas tout à fait d'accord L'avion ne subit pas de modification d'accélération une fois que le vol est stabilisé en vol dos. Toi par contre, tu tombes de ton siège. Cela veut dire que le référentiel utilisé dans ce cas-ci c'est toi (donc référentiel égocentré). Dans ma logique, le terme facteur de charge s'applique à l'avion. Ton accéléromètre fait comme toi, il a tendance à tomber par rapport à l'avion, les G qu'il encaisse ne sont pas ceux de l'avion non plus.

je retourne me coucher

@+
Marc B

Marc B a écrit :

1000trad a écrit :Je dirais aussi -1. Car les G sont relatifs à l'avion.

G positifs quand ecrasé dans ton siege et G négatifs quand aspiré vers la verrière.

Toujours pas tout à fait d'accord L'avion ne subit pas de modification d'accélération une fois que le vol est stabilisé en vol dos. Toi par contre, tu tombes de ton siège. Cela veut dire que le référentiel utilisé dans ce cas-ci c'est toi (donc référentiel égocentré). Dans ma logique, le terme facteur de charge s'applique à l'avion. Ton accéléromètre fait comme toi, il a tendance à tomber par rapport à l'avion, les G qu'il encaisse ne sont pas ceux de l'avion non plus.

je retourne me coucher

@+
Marc B

+1

On avait raison tous les deux c'est une question de relativité comme souvent. Pilote -1, avion 1.

Bonne précision en effet !

Ps : j'ai gagné un tour de FK9 ?

Ben moi je ne suis pas d'accord.

C'est -1 pour tout le monde. En vol dos le longeron travaille à l'envers.

Marc B a écrit :

1000trad a écrit :Je dirais aussi -1. Car les G sont relatifs à l'avion.

G positifs quand ecrasé dans ton siege et G négatifs quand aspiré vers la verrière.

Toujours pas tout à fait d'accord L'avion ne subit pas de modification d'accélération une fois que le vol est stabilisé en vol dos. Toi par contre, tu tombes de ton siège. Cela veut dire que le référentiel utilisé dans ce cas-ci c'est toi (donc référentiel égocentré). Dans ma logique, le terme facteur de charge s'applique à l'avion. Ton accéléromètre fait comme toi, il a tendance à tomber par rapport à l'avion, les G qu'il encaisse ne sont pas ceux de l'avion non plus.

je retourne me coucher

@+
Marc B

Salut, d'après le cours du BIA en lien dans ce post :

Un avion subit un facteur de charge positif quand la portance est orientée dans le sens habituel, vers le toit de l'avion, et négatif dans le sens contraire.
En vol rectiligne stabilisé sur le dos, le facteur de charge vaut -1
blabla
Le pilote subit le même facteur de charge que l'avion

L'idée de facteur de charge négatif est propre à l'avion on utilise pas ces termes en mécanique (du moins je ne m'en souviens plus) la convention veut que dans l'Aero le facteur de charge soir négatif lorsque le longeron travaille à l'envers donc... Vol dos = -1 mais c'est uniquement la convention. En mécanique lorsqu'on retourne un solide on ne change pas le signe.

C'est comme ça que je le vois... Je me trompe peut être faut pas taper

Bon, je vais essayer de mettre de l'ordre.
Il y a tout d'abord la mécanique du point matériel. Le centre de masse (pas nécessairement centre de gravité mais là on va se faire mal aux neurones) subit l'accélération de la pesanteur (conventionnellement vers le bas dans un référentiel galiléen.Ensuite, le centre de poussée subit l'accélération liée à la portance (vers le haut dans un vol horizontal stabilisé sur le ventre ou sur le dos).
Quand CG et CP sont confondus et que les deux forces (poids (masse *G) et portance (1/2 cP rho S V²) sont égales, leur quotient = -1 (et non +1, car de sens opposés). Là on est dans la physique du point matériel, pas dans le ressenti.
En vol ventre ou dos, c'est donc la même chose.
Généralement, toutes les explications que l'on retrouve dans les cours en matière de mécanique des fluides utilisent implicitement cette approche (point matériel). Exemple: si CP et CG ne sont pas confondus, ça génère un couple de rotation qui selon le plan sera roulis, lacet, tangage.
Il est clair que ces deux points sont purement mathématiques et constituent la résultante d'une infinité de composantes de forces d'actions, inertie...

Maintenant, il y a une autre façon de voir les choses quand on étudie les contraintes des systèmes matériels, comme les longerons dont parle Ramel ou les G que le pilote prend. Là on estime une composante et non la résultante.
C'est clair que les efforts sont inversés puisque le longeron est à l'envers.
Un exemple que je donne souvent à mes étudiants pour comprendre les limites d'un modèle est le suivant. En statique la somme des forces égale zéro. Supposons que je vous donne deux baffes en même temps, l'une de droite vers la gauche l'autre de gauche à droite avec l'autre main.
Le physicien vous dira que la résultante égale zéro si les deux forces sont de même intensité, de même direction et de sens opposés.
Vous, vous vous êtes pris deux baffes dans la gueule Pas tout à fait pareil Si je frappe plus fort à droite qu'à gauche, je n'ai plus équilibre et j'aurai aussi plus mal d'un côté que de l'autre
Pour les longerons, c'est la même chose, si ce n'est que les forces sont excentriques et non concentriques. Si les forces sont différentes le longeron subira les contraintes plus dans un sens en vol ventre et dans l'autre sens en vol dos.

Donc, pour moi, la bagarre sur le signe restera entière tant qu'on mélangera les modèles utilisés.

F-ALBT a donc, pour moi, parfaitement raison, en aéronautique on utilise une convention opposée a ce qu'on fait généralement en physique pour le facteur de charge( +10/-10 = -1 en mathématique et +1 en aéronautique quand on a la tête à l'endroit )

Fatigué là

@+
Marc B