Angle d'attaque et vitesse

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Sank
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Angle d'attaque et vitesse

Message par Sank »

Bonjour,

on parle beaucoup ces derniers temps de l'angle d'attaque .....

D'où ma question : Si on conseille une montée à vitesse constante (ex : 100 km/h) et à régime maxi (5.000 t/Mn pour un 912)
est-on absolument sûr d'être dans la limite de sécurité de cet angle d'attaque au delà duquel la portance disparait ?

j'ai souvenance d'un skyranger avec un angle de montée assez ahurissante et malgré les remarques de mon instructeur
je préférais monter à 110 km/h au lieu des 95 qu'il me conseillait ....
flyingman
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Re: Angle d'attaque et vitesse

Message par flyingman »

Je pense que tu confond 2 choses:

1) L'assiette, qui est l'angle entre l'horizon et l'axe longitudinale de ta machine.
2) L'angle d'incidence (Angle of Attack ou AoA,en Anglais) qui est l'angle entre ta corde et la trajectoire (vent relatif).

Pour résumer, tu peux avoir une forte assiette avec un AoA inférieur à l'angle de décrochage.
ch@ntel
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Re: Angle d'attaque et vitesse

Message par ch@ntel »

+1 avec Flyingman.

Un schéma pour aider à visualiser :
angle incidence.jpg
Vous ne pouvez pas consulter les pièces jointes insérées à ce message.
Mieux vaut être en bas avec l'envie d'être en haut que le contraire...
Sank
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Re: Angle d'attaque et vitesse

Message par Sank »

Oups ... pas de permission pour voir les fichiers joints ....pas vu ça non plus dans mon panneau utilisateur ..... Help me ?

Modo UFO : il fallait que tu ais posté 2 messages approuvés par les nombreux approbateurs de ce forum. Maintenant je vois que c'est chose faite, tu auras donc accès aux PJ
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Jodel F11
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Re: Angle d'attaque et vitesse

Message par Jodel F11 »

Bonjour
l'angle visuel , que on voit ( capot horizon) est une reférence de base , c'est pas le vrai angle d'attaque aérodynamique.
un avion dont le rapport poids puissance est élevée si on monte avec une bonne vitesse , l'avion vol sur une trajectoir montante avec une angle qui peut paraitre important mais aerodynamique il n'est pas important .

Continue a suivre ton raisonnement monter a 110 au lieu de 95 c'est ce que fait depuis trés longtemps (je suis un vieux pilote) même avec des avions puissant qui grimpe dans les rideaux .
il y a des cas éxeptionnel décollage sur une tré petites piste avec obstacle en bout que tu peux pas contourner ou tu recherche aprés décollage le maximum taux de montée ,mais dans bien des cas la piste est suffisante donc décollage petit palier prise de vitesse et montée avec une vitesse plus grande celle du maximum taux de montée .
Pour bien des raisons le moteur se refroidis mieux avec un peu de vitesse ,si il y beaucoup de turbulence rabattante l'avion reste plus en contrôle aussi l'instinct de corrige rune inclinaison aux ailerons peut devenir un problème sur certains avion si tu monte aux grands angles ,basse vitesse .
bien des nouveaux pilotes que j'accoutume, sur des vieux avion de 1946 ont leur a enseigner comme des pilotes d'air bus , roulage une fois la vitesse atteinte (Rotation) et montée au taux maximum , si une baisse de puissance ,ou panne moteur ils sont tellement surpris ,que la réaction de mettre manche en avant prend du retard, il décroche sur une aile et au lieu de corriger uniquement au palonnier il corrige aux ailerons et se plante .
l'année passé j'en ai vue un avion 115hp décoller sur une piste de 4000 pieds roulage décollage , et il tire sur le manche l'avion a monté un peu , ensuite il est resté avec un son angle de montée , et il ne montait plus , sans pouvoir augmenter sa vitesse . Rendu au 3/4 de la piste j'ai sauté sur le radio (slack un peu le manche ) rend la main, manche en avant ,il parti a monter il y a des sapins en bout de piste ..
Il faut apprendre et écouter son avion , c'est comme un cheval, au décollage tu le maintient sur la piste, tu le laisse prendre de la vitesse, avec un petit angle d'attaque, tu attend quand il est mur, il décolle tout seul ,ensuite tu cherche pas a monter trop tôt tu le laisse prendre de la vitesse ,ensuite tu monte avec un petit excedent de vitesse .
Fait des essaies en altitude de grimper au maximum , grand angle proche du décrochage , et avec un peu moins d'angle et plus de vitesse , repaire le capot et horizon tu vas trouver la bonne position pour ton avion (tu verras que la différence est mince entre le faire monter a vitesse réduite grand angle avec une vitesse un peu majorer . (il y a le manuel et la vraie vie sur le siege ) certain avion éxperimental c'est le pilote qui fait le manuel .
approche et atterrissage c'est un autre sujet , il faut sentir son avion et le respecter comme un cheval .
Pour bien assimiler cela il faut piloter des avions de faible puissance en surcharge (la plupart des ULM sont leger et bien motorisé 100hp )
sur une longue piste ,fait le décolle et monter avec 75 % de la puissance c'est tout une autre façon de piloter .


André
Sank
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Re: Angle d'attaque et vitesse

Message par Sank »

André, je suis à 100% d'accord avec toi, il me semble d'instinct que monter à la vitesse minimale pour privilégier la pente n'a aucun avantage
sauf en cas de d’environnement ..... Et effectivement avec un AoA max et une panne moteur je pense qu'il doit y avoir très peu de temps
avant le décrochage. je vais donc continuer à monter pépère .

A plus[*]
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jplandez
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Re: Angle d'attaque et vitesse

Message par jplandez »

Dans les livres, il existe une vitesse de meilleure montée (là ou le" vario" est max), mais il existe aussi une vitesse de meilleur angle de montée (qui permet de pas s'empéguer le relief, si c'est possible).
Je reste a peu prés sur que monter à la vitesse mini, ou l'avion traîne beaucoup, n'est pas un bon plan.
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serge5694
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Re: Angle d'attaque et vitesse

Message par serge5694 »

VX meilleur angle de monté et VY meilleur taux de monté.
VY est facile à définir, elle est directement lié au vario = meilleur vario.
VX est le plus grand quotient de, taux de monte/vitesse, ou inverse, plus petit quotient de vitesse/ taux de monté, pas besoin d'avoir les mêmes unités, on peut utilisé des FT/mn sur des km/h ou même des m/s sur des KT etc, il faut seulement les mêmes unités pour faire des comparaisons avec d'autres appareils.
Il est pratique de faire un graphique avec les vitesses en abscisse et taux de monté en ordonnée, on reporte dessus différent point avec plusieurs essais, celui qui dont la droite le reliant l'origine a le plus grand angle donnera donc VX.

VX est utilisé pour passer des obstacles, VY pour atteindre un niveau le plus rapidement possible.
En gros si au décollage on à pas d'obstacles on utilise VY pour la sécurité en cas de panne au décollage, et VX si il y a un obstacle. Ces vitesses doivent être mentionnées dans le manuel de l'appareil, et elle ne sont pas systématiquement proche de la vitesse minimum.

Pour exemple, j'ai la chance sur mon appareil d'avoir VX = VY = 75Kt Vi. Le taux de monté en atmo standard pleine charge est de 1400ft/mn, retenu sur le manuel 1200ft/mn.
meilleur angle de monté, soit environ 16%.
Sank
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Re: Angle d'attaque et vitesse

Message par Sank »

bonne démonstration ! je vais faire ce diagramme mais ça demande pas mal de temps et une bonne dispo d'appareil !

Merci
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bertrand g
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Re: Angle d'attaque et vitesse

Message par bertrand g »

Pour le skyranger, je retiens que la montée en sécurité est effectivement enseigné à 110 km/h ...
Cordialement,
bertrand
Skyranger VMAX - Jabiru 2250 1re génération à poussoirs hydrauliques !
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Jodel F11
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Re: Angle d'attaque et vitesse

Message par Jodel F11 »

Bonjour

On remarque au test que chaque avion a un angle d'attaque , et un vitesse bien déterminé, qui donne le meilleur taux de montée ..
Aussi qu'il y une façon de le faire monter , pas juste un court instant , mais montée pendand un certain temps a ce taux ..
j'ai tendance a dire qu'il y a un (step) de montée et il faut préparer l'avion a cela.

Exemple pour avoir une bonne vitesse de croisière , aprés la montée, on met en palier , on reste plein gaz , on prend une éxcédant de vitesse , l'avion vol capot plongeons , aile au petits angles , on réduit lentement la puissance , le capot remonte légèrement , on reste sur le (step). c'est la bonne façon de maintenir un avion en croisière , si on réduit trop la vitesse l'angle d'attaque augmente, et la vitesse diminue ,on est débarqué du step . Si aprés la montée on réduit la puissance , l'avion vol plus cabré et cela demande plus de puissance pour le maintenir la vitesse de croisière .(cela tous les pilotes le savent , inutile d'expliquer .)


En montée
Peu de pilote croient a cela , par ce que il n'ont pas pousser et chercher ailleurs que le manuel , et apprentissage , vitesse de montée et go on tire dessus
Pour monter longtemps il y a aussi un steep de montée , ce que je fait, avant de monter je prend un éxcédent de vitesse , par un palier plein gaz , je place le capot suivant un repaire visuel , que j'ai déterminer par essaie et je maintien l'avion dans cette position . Si on a un angle d'attaque légèrement trop grand il vas s'éssouffler , et monter moins vite , (il débarque du (step) même que l'on corrige , que l'on diminue l'angle d'attaque on retrouve plus ce taux de montée , il faut recommencer l'opération .
Le but de la manoeuvre c'est pas de faire un saut , sur une courte montée importante ,mais de maintenir la montée .

Pour l'angle d'attaque en montant .
Quand on fait un passage bas rapide , suivie, d'une montée en chandelle 'l'angle d'attaque n'est pas important au début malgrés le capot haut sur horizon l'avion monte sur la trajectoire . La même chose quand on attaque un looping , quand l'avion monte a la vertical , son angle d'attaque n'est pas si important .

En usage normal je diminue la puissance , et je monte moins , du long , a vitesse 150 kmh pour refroidir le moteur et surtout ménager les soupapes échappements , plein gaz sur de longues périodes , pas bon pour ces vieux moteurs .

Une courte montée en solo, peu de carburant , un deux minutes , aprés une prise de vitesse , par temps froid, aprés cela diminue a 1800 ,1900 pieds

Image
aviastand
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Re: Angle d'attaque et vitesse

Message par aviastand »

Ouah André , plutôt vintage l'instrumentation , ça a au moins l'avantage de ne pas craindre la surtension par emballement du régulateur !
beaujeu
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Re: Angle d'attaque et vitesse

Message par beaujeu »

Monter à vitesse minimale, près du décrochage, n'a aucun intérêt ni en vitesse ascensionnelle ni en angle de montée. Si un obstacle ne peut être passé au meilleur angle de montée (Vx), alors cabrer encore plus fera simplement percuter l'obstacle... plus bas !

A vitesse minimum la traînée induite est énorme et mange la vitesse ascensionnelle. En plus, le rendement de l'hélice peut y être médiocre et faire perdre encore plus de Vz.
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