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Bonjour,

Ne faudrait-il pas parler de machine adaptée à son pilote ( ou l'inverse..).?
C'est pour avoir acquis une machine trop "nerveuse" que je me suis fait très peur. Après essai par un professionnel ( pilote d'essai, si, si ) de cette même machine, la sanction est tombée : " machine qui vole très bien, mais pas pour un débutant ! (lacet, etc..)".
Donc la plupart des machines modernes ne seraient pas dangeureuses par essence mais certaines réclament plus d'attention, est ce un paradoxe, car un peu de fatigue ..et la voilà dangeureuse !
De plus, j'aurais tendance à différencier le dangerosité en vol ...et celle après un crash ( ailes basses/hautes)..

Bref, après expérience, un débutant ne devrait jamais acheter une machine dite relativement "pointue" car là, c'est le cumul...( retour à la case départ, pour le qualificatif pointu, ouvrir les oreilles au bar du club.. . Je ne parle pas de la revente ( voir le bar..)
Un pilote super expérimenté -vivant- s'en mefiera mais arrivera à la maîtriser et à tirer les bénéfices d'un comportement pas toujours simple !

Je suis revenu à une machine plus que basique, revendue, et vole maintenant sur du grand classique..dit "facile" ( voir encore le bar)

cdlt et bons vols

LEPOUTS a écrit :Bonjour,

Ne faudrait-il pas parler de machine adaptée à son pilote ( ou l'inverse..).?

non , le facteur pilot c'est encore autre chose. Un pilote expérimenté réduit son risque d'accident quelque soit la machine utilisée, et s'il est fatigué ce facteur pilote est modifié
Un bingo restera toujours plus sur en sécurité active qu'un MCR. il décroche à tres basse vitesse, de façon non vicieuse. l'immense majorité des accidents sont des pannes au décollage ou les derniers virages où ce parametre vitesse et comportement decrochage est primordial
Toujours coté sécurité active, une aile haute à son centre de gravité plus bas ==> meilleure stabilité en virage. Le dièdre de l'aile contribue également
Pour le coté sécurité passive en lisant les rapports d'accident j'ai tendance à penser qu'un retournement laisse bien moins de chance de survie à un aile basse qu'un aile haute

par exemple ce nuage de points semble indiquer que lorsqu'accident il y a ,il est plus facilement mortel en cas d'aile basse
(comparer 601 et 701.. les ailes hautes sont toutes à gauche de la courbe , c'est assez flagrant)

Intéressant ton graphique.
Tu as une idée des sources?

@+
Marc B

revue "kitplanes" nov 2010, basée sur les rapports d'accidents US

http://documents.zenith.aero/uploads/3/ ... kp1110.pdf

Autre diagranmme interessant, le taux brut d'accident cette fois


Comme vous voyez c'est totalement différent on trouve des appareils à priori plus "vicieux" et dont les accidents sont souvent accompagnés de "fatalities" avec un taux d'accident par année et nombre d'appareils en circulation plus réduit
C'est plus difficile à interpréter puisqu'ici clairement le facteur "pilote" / humain entre en jeu, ce sont des avions menés par des pilotes plus expérimentés (RV ...) ... à l'opposé les avions/ULM "faciles" ont plus d'ccidents , ce qui semble assez logiques car pilotés plus souvents par des débutants ou pilotes moins expérimentés. Pour autant ces appareils ne sont pas moins surs et un accident est moins souvent mortel (c'est la vitesse d'arrivée au sol + architecture cellule qui jue alors)

TCAS13 a écrit :

" ce sont des avions menés par des pilotes plus expérimentés (RV ...) ... à l'opposé les avions/ULM "faciles" ont plus d'ccidents , ce qui semble assez logiques car pilotés plus souvents par des débutants ou pilotes moins expérimentés "


Bonjour,

Je me demande sur quelle base sérieuse on peut affirmer cela. Les carnets de vol peut-être ?

Bonjour,
avec cette courbe je lierais aussi un autre paramètre : le nombre de sorties par an. Les ULM "faciles" sortent peut être souvent (école, débutants très motivés, etc.). Il est aussi imaginable que les appareils plus haut de gamme sortent moins souvent, et donc ne sortent que par CAVOK par exemple.

Etes vous aussi d'accord sur ce lien ?

TCAS13 a écrit : Toujours coté sécurité active, une aile haute à son centre de gravité plus bas ==> meilleure stabilité en virage.

Juste une cht'ite précision pour être exacte : le centre de gravité d'une aile haute est (je ne pense pas me tromper) plus haut que celui d'une aile basse. C'est sa position basse (au CG) par rapport aux plans porteurs qui rendra plus stable la configuration ailes hautes (style pendule)

@titoph : il y a les chiffres, statistiques par ailleurs plutôt rares dans le domaine, et les hypothèses pour essayer de les expliquer ensuite . Avancer que les ULM réputés "faciles" sont plutôt entre les mains d'utilisateurs moins expérimentés n'est pas une hypothèse délirante, de même les appareils "fins" a piloter plutôt dans les mains de plus expérimentés...

@ramel : très bonne hypothèse merci
@F-ALBT c'est ce que je voulais dire merci de m'avoir corrigé mon niveau de compréhension de la mécanique de vol reste très superficiel

LEPOUTS a écrit :Bref, après expérience, un débutant ne devrait jamais acheter une machine dite relativement "pointue" car là, c'est le cumul...( retour à la case départ, pour le qualificatif pointu, ouvrir les oreilles au bar du club.. . Je ne parle pas de la revente ( voir le bar..)
Un pilote super expérimenté -vivant- s'en mefiera mais arrivera à la maîtriser et à tirer les bénéfices d'un comportement pas toujours simple !

Je suis revenu à une machine plus que basique, revendue, et vole maintenant sur du grand classique..dit "facile" ( voir encore le bar)

Bonjour, je suis entièrement d'accord avec ça! Toute mon expérience en vol libre et en parapente corrobore cette affirmation! Pour les parapentes c'est plus simple il y a des homologations par niveau, mais pour faire simple un pilote très expérimenté peut se sentir bien et tirer partie d'une voile particulièrement difficile alors que pour un débutant voler avec relève du suicide (pour ceux que ça intéresse j'ai a la cave une magnifique Macpara Magus qui n'attend que vous). Pourquoi ne pas admettre que pour les autres types d'aéronef ça peut être pareil?

TCAS13 a écrit :@titoph : il y a les chiffres, statistiques par ailleurs plutôt rares dans le domaine, et les hypothèses pour essayer de les expliquer ensuite . Avancer que les ULM réputés "faciles" sont plutôt entre les mains d'utilisateurs moins expérimentés n'est pas une hypothèse délirante, de même les appareils "fins" a piloter plutôt dans les mains de plus expérimentés...

Désolé, pour moi, il s'agit plutôt d'une vue de ton esprit, et il n'y a rien de probant dans ce que tu écris-là. Tu n'en es qu'au stade d'hypothèses, tu le dis toi-même ...

C'est ainsi que fonstionne une démarche scientique ... il y a les faits, les thèses, les hypotheses, les postulats.. et les réfractaires au raisonnement scientifique
Supposer que les appareils simples sont dans les mains d'utilisateurs en moyenne moins expérimentés c'est une hypothèse raisonnable.
Transposons au parapente, Gabinger par ex pourra te dire si les voiles de DHV élevé sont plutot au dessus de tetes de pilotes chevronés ou débutants...

Si tu ne contredis pas cette hypothese par un argument construit ,rationnel ou referencé (je me suis efforcé de trouver des statistiques dans un domaine qui en est pauvre), c'est ta remarque qui est gratuite, avec pour seul "interet" de perturber un échange. Critiquer une hypothese en affirmant "c'est ton point de vue" sous entendu "ça vaut rien" c'est pas loin de la demarche de trollage

Ta démarche semble constructive et de plus basée pour partie sur des éléments quantifiés.

Les appareils d'écolage ou de travail aérien (tractage banderole / photo...), sont souvent des ulm faciles, à usage professionnel et forte charge d'heures annuelles, paramètre à prendre en compte dans les statistiques de risque...

Il paraît logique qu'un appareil facile à basse vitesse soit moins dangeureux... De même que les appareils d'écolage ou de travail aérien qui vont voler 400 ou 500 h/an ont plus d'incidents qu'une machine pointu qui volera 100 h par an.

bonne remarque ... des chiffres ramenées à l'heure de vol permettraient d'exclure en partie ce biais...

autre graphe: la cause des accidents pour les ULM enregistrés en France


http://www.adventuresportaircraft.com/html/safety.html

Bonjour à tous.

Je pense que les trains tricycles sont plus sécuritaires, pour 3 raisons, que les trains classiques:

1) En cas de plantage brutale du train principal dans une ornière (ou autre), la machine aura une tendance moindre à se retourner (mise en croix et mise sur le dos) qu'un train classique du au fait que le centre de gravité se situe avant le train principal.

2) La roulette de nez va absorber de l'énergie en cas de crash plus ou moins directe (effet fusible).

3) L' atterrissage ( voir même le décollage) par vent de travers qui peuvent conduire à un dérapage, et conduire au situations 1) et 2).

Pourtant, si il y une machine dans laquelle je ne monterait jamais, bien qu'elle soit à aile haute et train tricycle, c'est le bingo/Savannah qui a perdu une aile en vol.

Cordialement.

Je ne connais pas les détail de l'accident, auquel tu fais référence, mais justement : l'aile perdue en vol, ça ne veut pas dire grand chose...

Car, une aile a pu se détacher / rompre en vol pour cause de :
1) défaut de montage (après un démontage) ;
2) dépassement de la VNE ;
3) dépassement de(s) facteur(s) de charge limite par le pilotage inadapté :
a) volontaire,
b) involontaire ;
4) entrée dans les turbulences dépassant le domaine de vol :
a) consciemment (prise de risque consciente),
b) inconscient (par exemple, par méconnaissance d'une aérologie particulière) ;
5) défaut de la structure :
a) dû à la conception d'une, ou des pièces,
b) dû à la fabrication d'une, ou des pièces,
c) dû au montage final inapproprié.
Ça fait déjà neuf causes différentes (la liste n'est probablement pas exhaustive), dont trois seulement peuvent être imputable à la conception, ou à la fabrication de l'aéronef.

Sans savoir ce qui a causé l'accident, dont tu parles, ta conclusion me semble un peu hâtive...