Présentation du "Nieuport 17" (ULM) de Toulouse

[Toms]

Merci Yankee Romeo, mais tout le plaisir est pour moi. J'aime raconter!

...Il devient donc indispensable de modifier l’écoulement autour du moteur. N’ayant pas de bonnes idées dans ce domaine, je n’avais rien prévu lors de la construction en espérant que les culasses se refroidissent toute seules, comme par miracle ! Pour l’instant, l’air s’engouffre dans l’énorme entrée et s’échappe sous le fuselage sans passer par les cylindres.

[Yankeeromeo]

Des types qui aiment raconter, il y en a tout plein...
Ceux qui savent raconter sont nettement moins nombreux...

Bien à toi,

[Toms]

Merci encore, YR.
En ce qui concerne la fréquentation d'un sujet, j'avais eu le record en cours de construction quand je postais des photos sur le forum du RSA.
Depuis, ce forum a fermé (en tout cas il ne fonctionne plus), les dirigeants du RSA doivent penser que ce n'est pas un bon moyen de communication...
Il faut cependant relativiser ce genre de succès. Sur un forum Anglo saxon rassemblant des fans de l'aviation de la première guerre, certains sujets dépassent les 500 000 lectures...

[Toms]

J’envisage de créer des cloisons en tôle et réfléchis à plusieurs solutions. La première, classique sur les 4 cylindres à plat, sépare le compartiment moteur en 2 dans le plan horizontal. L’air froid arrive au dessus, et passe au travers des cylindres et culasses pour pouvoir sortir dessous. Le problème, c’est que le BM est conçu pour être refroidit par un flux d’air horizontal, et qu’il n’existe pour ainsi dire pas de passage entre les ailettes des cylindres dans le sens vertical !

[Toms]

Je pense donc à une deuxième solution qui réduit la surface d’entrée d’air de façon drastique, et impose au flux de traverser les cylindres et culasses dans le sens horizontal.

Je réfléchis également à changer l’hélice pour avoir un plus grand pas et réduire ainsi le nombre de tours. Je me demande si je ne dois pas changer de type d’huile de lubrification ou adapter un radiateur d’huile. Je cherche sur le net des données qui me permettrait de connaître les températures maximales que peuvent supporter les culasses. Je découvre que la plage normale de fonctionnement se situe entre 175° et 190°, avec un maximum absolu proche de 200° ! Il me faudrait donc perdre au moins 40°, une paille !

[Toms]

Pour des raisons de facilité, je décide d’essayer d’abord la solution 1. La confection de boites à air pose en effet pas mal de problèmes dont celui de l’accès au moteur sans avoir à tout démonter. J’ai commencé par confectionner des gabarits avec des feuilles de carton. Simon, forumeur à ses heures est venu me rendre visite et me gratifie de quelque photos.

[Toms]

Grace à ces gabarits, je trace puis découpe les tôles que je positionne ensuite dans le compartiment moteur. Ce n’est pas complètement simple, parce que le BM est un moteur relativement « propre » d’où rien ne dépasse. Il y a donc très peu de points de fixation, et je me résous à faire tenir mes cloisons en utilisant du fil à freiner.

[Toms]

Le 1er janvier 2012 (et oui, à cœur vaillant, rien d’impossible), je suis prêt à tester ma modification. Je décolle en 15, le moteur me donne 6000 t/mn. Je fais un pallier à 300 pieds et réduit vers 5000 t/mn, les températures des culasses sont en dessous de 190°, j’ai la très nette impression d’avoir remporté une victoire ! Mais il faut continuer à monter, et j’augmente un peu la puissance vers 5500 t/mn. A 1000 pieds/sol, je stabilise en affichant 4800 t/mn (ce qui me donne une vitesse indiquée de 85 km/h), les températures sont autour de 200°, un peu plus fortes à gauche qu’à droite. Je décide néanmoins de faire quelques essais de qualités de vol. En vol stabilisé, si je supprime l’action aux palonniers, le nez part fortement à droite, et l’avion ferait un virage à plat continu à droite si je ne l’arrêtais pas. C’est déroutant, même si cela ne provoque aucun effet pervers (ni déclenchement ni départ en vrille). A l’atterrissage en 15, je touche 2 points avec un léger rebond et pars à droite dès que la queue baisse. La trajectoire se finit perpendiculairement à l’axe de piste avec une roue dans le labour.

Je n’ai pas agit suffisamment sur le palonnier, j’ai donné un coup de gaz mal coordonné qui n’a fait qu’aggraver les choses, je n’ai pas agit sur les freins. Le patin de queue s’est cassé, mais à quel moment ? Au contact ? Lors du cheval de bois ou lors du « salut » quand la roue du train principal est entrée dans le champ ?
Bien que ma réaction n’ait pas été totalement appropriée, je ne comprends pas ce qui provoque ces tendances au cheval de bois à l’atterrissage. Effet moteur, frein qui bloque ? A suivre…

[Toms]

Une semaine plus tard, je suis de retour sur le terrain. Après vérification des freins, aucun ne bloque. Le frein gauche est usé parce que mal réglé à l’origine. J’installe un nouveau patin en acier au carbone. Il fléchit peu sous le poids statique de la queue, j’espère qu’il fera l’affaire.
Je Décolle en 15 avec un très léger vent de sud est. Au décollage j’obtiens un régime de 6000 t/mn. Les températures culasses restent stables à 200° pendant tout le vol. Je stoppe la montée à 1200’ NH. Par moments, je ressens des impressions de vibrations bizarres qui semblent venir du moteur. Avec 5000 t/mn, j’obtiens 90 km/h. Je teste à nouveau la stabilité en lacet. En cessant toute action au palonnier (départ palonnier au centre et vol symétrique), le nez part progressivement à droite. Le mouvement s’amplifie et la dérive se braque dans le même sens (elle semble être aspirée par le souffle hélicoïdal). J’approche en 33, je touche 80 mètres après le début de bande, et pars en cheval de bois à gauche 100 mètres après le touché. L’avion s’arrête 180 mètres après le début de bande. J’ai appliqué le débattement maximal du palonnier à droite, j’ai freiné autant que j’ai pu à droite, sans aucun effet. La fusée de la roue gauche est légèrement tordue.

Le vent avait tourné pendant la fin du vol pour finir plein travers gauche, 5 à 10 kt pendant l’atterrissage. Au roulage vers le hangar, il m’est impossible de tourner à droite sur la 06 (vent de la gauche). Il semble que pendant la course à l’atterrissage, quand la queue touche le sol, le contrôle latéral devienne très difficile. Le nouveau patin en acier au carbone est légèrement tordu après le vol.

[Toms]

Sur les conseils d’un propriétaire de Nieuport d’outre Atlantique, je réalise un nouveau patin en acier comportant une lame verticale qui pénètre dans le sol.

[Toms]

En arrivant au terrain, je constate que les deux sandows de suspension de train sont usés en ayant frotté sur un élément de structure du train. Il va falloir changer ça sans tarder.

Au roulage, le patin impose une trajectoire rectiligne. En poussant sur le manche et en augmentant les gaz, j’arrive à tourner. Je décolle en 15 sans problème, obtenant un régime 6300 t/mn au cours du décollage. J’effectue un 90/270 pour revenir me poser en 33…

[bebe44]

Il n'était pas facile de voler au début du siècle dernier
Toms, tu es notre héros puisque nous n'avons connu personne de ces temps anciens

[Toms]

N'exagérons rien!
Après tout, de nombreux ULMistes ont connu ça au début du mouvement.
On disait à cette époque qu'ils "réinventaient l'aviation".

[Toms]

Je ne rencontre aucun problème de contrôle latéral au sol après l’atterrissage. En rentrant au hangar, en bout de 33 dans la descente, il est impossible de mettre les gaz sans augmenter la vitesse de façon prohibitive. Sans soufflage des gouvernes, il est impossible de diriger l’avion au sol. Je rentre à pied avec l’arrière de l’avion sur l’épaule. Le patin est cintré (comme le précédent).

[Toms]

Je vais ensuite rester 1 mois et demi sans voler. Sur les conseils de Tintin, je décide de modifier le rapport de réduction. De plus, une fin d’hiver glacial nous gratifie de températures polaires (la température est descendue jusqu’à -17°), ce qui ne favorise pas le vol en cockpit ouvert ni le bricolage dans un hangar non chauffé. En attendant, il faut enquêter, interroger, demander des conseils pour savoir quel rapport de réduction adopter. Notre but est en effet de diminuer ce rapport qui est actuellement de 4 pour réduire le régime moteur et ainsi peut être faire chuter la température des culasses. Après quelques coups de téléphone, je conclue que le meilleur compromis est la reduction1/3,47. Il ne reste plus qu’à commander les pièces chez Avirex :
2 pignons pour la modique somme de 732 € !