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Bonjour à tous,
mon moteur 912 UL, à sauf erreur de ma part un potentiel de 1000 heures ou 10 ans.
Il a actuellement 1135 heures, il est de 1996 et il fonctionne parfaitement.
Evidemment je procède à son entretien scrupuleusement, bougies, vidange, filtre à air, reconditionnement des carburateurs par Avirex, etc.
est-il obligatoire de l'envoyer chez LORAVIA ou AVIREX pour un control ? en sachant qu'il fonctionne très bien actuellement et à quel prix ?

fanguyli

Bonjour,
Ce sujet est abordé dans le dernier numéro de Vol Moteur, et je trouve que la réponse apportée est très censée.
En fait, chaque moteur, avant de tomber en panne, est passé par une phase ou il fonctionnait très bien, et le potentiel déterminé par le fabriquant n'est pas déterminé au hasard.
A toi de voir si tu prends le risque de dépasser celui-ci, mais ce qui me semble certain, c'est que Rotax maitrise mieux son sujet que nous, utilisateurs de leurs moteurs.

En aviation certifiée, tu n'aurai pas le choix. Est-ce une raison valable pour faire le mauvais choix vu qu'on fait de l'ULM ?

Bons vols (quand même)

Sauf erreur de ma part, en ULM rien d'obligatoire !

C'est pas une raison pour faire n'importe quoi et notamment ne pas suivre les recommandations constructeur; Le jour ou tu auras un carton à cause d'une panne moteur, ce sera plus confortable de montrer à ton assurance, que l'entretien moteur a été fait suivant ces fameuses recommandations constructeur...

Pour ton potentiel, je signal à tous les heureux possesseurs de ROTAX, qu'il peuvent facilement et gratuitement, vérifier à partir de leur Numéro de Série, la date de fabrication et le TBO (qui a changé au cours des différentes année); Pour cela, tu peux te rendre sur:

http://www.rotax-owner.com/en/rotax-for ... =160#12472

En t'ayant inscrit au préalable sur leur site.

Bonjour, je n'ai pas de Rotax mais des gens sérieux,professionnels reconnus et très ancien dans le milieu m'ont expliqué qu'il n'ont jamais fait d'over all sur leur moteurs qu'ils surveillent et qui pour certains ont vécus plus de 5000 heures (la limite ultime selon eux).
Il y a des théories en maintenance qui défendent le fait que la plus part des problèmes sont causés par la maintenance et qu'il est salutaire de bien surveiller son moteur et ne faire que le nécessaire.
Je suis plutôt d'accord avec ça. Et l'exemple que j'ai sous les yeux me conforte dans ce sens.

NB: je ne cite pas mes sources pour éviter toute polémique, surtout s'agissant de pro.

Après sur certains moteurs je me méfierait les durée de vies peuvent êtres très inférieures à celles d'un Rotax 912, par exemple sur mon HKS je serrait enclin a respecter les 1000 heures au vu de la taille du moteur, et de sa sollicitation (régime de vol). Idem sur les 2 temps qui ont des points particuliers de fragilité.

Cordialement,
Gabriel.

Vous avez eu vos brevets où, vous autres ? La réglementation ULM, vous l'avez apprise, ou pas ?

Si vous l'aviez apprise, vous sauriez que l'entretien, sur un ULM français, est obligatoire, en suivant les manuels d'entretien. Or, si le manuel d'entretien moteur donne une limite de potentiel, bien sûr qu'il ne faut plus voler une fois cette limite atteinte et qu'il faut procéder à une révision.

Outre que vous vous exposez, en cas de contrôle (certes rares), à ce que la machine soit immobilisée et à une amende, l'assureur, en cas de crash, sera bien content d'avoir une bonne raison de ne pas vous suivre.

Relisez l'arrêté de 1998, il y est clairement indiqué, un, que le manuel d'entretien est obligatoire et deux, que son suivi est imposé.

Eh paf, un pévé dans la mare...

Pévé a écrit :Vous avez eu vos brevets où, vous autres ? La réglementation ULM, vous l'avez apprise, ou pas ?

Si vous l'aviez apprise, vous sauriez que l'entretien, sur un ULM français, est obligatoire, en suivant les manuels d'entretien. Or, si le manuel d'entretien moteur donne une limite de potentiel, bien sûr qu'il ne faut plus voler une fois cette limite atteinte et qu'il faut procéder à une révision.

Outre que vous vous exposez, en cas de contrôle (certes rares), à ce que la machine soit immobilisée et à une amende, l'assureur, en cas de crash, sera bien content d'avoir une bonne raison de ne pas vous suivre.

Relisez l'arrêté de 1998, il y est clairement indiqué, un, que le manuel d'entretien est obligatoire et deux, que son suivi est imposé.

C'est un peu facile ce genre de raisonnement, a ce compte là on peut aussi regarder l'ensemble des composants (régulateurs allumages etc) d'un ULM et voir avec le fabricant si le dit composant est OK pour une utilisation aéronautique... on aurait bien des surprises! Et c'est un exemple parmi d'autres.
A ce compte là je pense qu'il faut bloquer au sol la quasi totalité des ULM.
Il est certes facile de déclarer q'un moteur doit être refait a périodicité constructeur...surtout quant il s'agit du matériel des autres.
Le fait est qu'énormément d'usagers et de professionnels ne refont pas leur moteurs a 2000 heures (Rotax 912 UL), cela a il déclenché une hécatombe? Absolument pas.
A contrario on constate beaucoup d'accident liés a des interventions sur moteurs (même en certifié) c'est là que l'on vois que le mieux est parfois l'ennemi du bien.

L'esprit de l'ULM c'est plus trop ça depuis que tous les recalés du certifié viennent a notre activité ...

Il serait intéressant de regarder l'aviation certifiée en CNRA et aussi du côté de l'outre Atlantique aux US.
Les potentiels ne seraient-ils pas des indicateurs mais pas des obligations de déposer systématiquement les moteurs lorsque ceux-ci répondent aux critères d'un bon fonctionnement

La question de Fanguyli était claire, nette et précise et n'appelle qu'une seule réponse. Question : l'entretien est-il obligatoire ? Réponse : oui !

Le comparatif avec le CNRA ne tient pas : les potentiels sont ceux déclarés par le constructeur (du moins en utilisation loisir hors écolage). En ce sens, le CNRA est bien sûr moins contraignant que l'ULM !

Libre à chacun de faire comme il veut et ne pas respecter le peu qu'on nous demande (ce qui montre les limites de l'autoresponsabilité, car c'est bien ça "l'esprit de l'ULM"), mais, pour info, déclarer publiquement, sur un forum, qu'on s'en fout, impose de prendre ses responsabilités : Hubert Ferté, qui était importateur des Avid Flyer, a été lourdement condamné, jusqu'en cassation, pour avoir écrit, sur la liste "ULM sur le net", au début des années 2000, que l'on peut sans vergogne dépasser les potentiels déclarés par Rotax (ou autres).

Rien à voir avec une supposée arrivée massive de pilotes avion, cet état de fait est imposé depuis 1998, donc depuis près de 18 ans !

fanguyli a écrit :Bonjour à tous,
mon moteur 912 UL, à sauf erreur de ma part un potentiel de 1000 heures ou 10 ans.
Il a actuellement 1135 heures, il est de 1996 et il fonctionne parfaitement.
Evidemment je procède à son entretien scrupuleusement, bougies, vidange, filtre à air, reconditionnement des carburateurs par Avirex, etc.
est-il obligatoire de l'envoyer chez LORAVIA ou AVIREX pour un control ? en sachant qu'il fonctionne très bien actuellement et à quel prix ?

fanguyli

quand ça marche tu ne touches à rien, le potentiel de 2000 heures est pour les moteurs certifiés... mais certains moteurs 912 ont 4000 heures sans avoir été ouverts...
c'est comme en voiture... le mieux est souvent l'ennemi du bien!

il y a la pratique et il y a la loi. pour être dans les clous, c'est comme pour le poids, si le manuel d'entretien de l'appareil impose un certain programme il faut le suivre (je dis bien si on veux être dans les clous), c'est valable aussi pour l'hélice.
si le manuel de l'ulm indique qu'il faut ce référer au manuel rotax pour son moteur on devrait le suivre.
en suisse leurs "DGAC" impose de respecter le potentiel des rotax comme celui des appareils certifier donc tout les dix ans ou
X heures = reconditionnement, une mane pour les revendeurs car il me semble qu'il est stipulé par rotax que ça doit ce faire dans un atelier agréé rotax.
comme dis plus haut la plupart de nos appareils devrait rester au sol, et c'est idiot car comme dit Gabriel après une révision il est pas rare que le moteur marche moins bien voir plus du tout, vécu dans notre club ce mois ci.

rotax à un système d'évaluation des heures bien particulier, au démontage les cote des éléments mobile sont comparé à un tableau et ça donne un nombres d'heure théorique, en gros un moteur arrivé à 1500 h mais avec une utilisation de seulement 50% de la puissance en continu aura au yeux de rotax moins d'heures mais c'est valable que après démontage, dommage.

Pour les moteurs non certifiés, Rotax n'impose pas de passer par un atelier agréé (heureusement, car il n'y en a que deux en France, Avirex et DAD). C'est la différence avec l'aviation certifiée : on peut faire l'entretien soi-même ou le faire-faire par qui on veut, les factures d'achat des pièces faisant foi.
Certains en concluent que l'on fait ce que l'on veut, en implorant un "esprit ULM" qu'ils sont les premiers à détruire. La confiance, ça se mérite !

Gabinger a écrit :Bonjour, je n'ai pas de Rotax mais des gens sérieux,professionnels reconnus et très ancien dans le milieu m'ont expliqué qu'il n'ont jamais fait d'over all sur leur moteurs qu'ils surveillent et qui pour certains ont vécus plus de 5000 heures (la limite ultime selon eux).
Il y a des théories en maintenance qui défendent le fait que la plus part des problèmes sont causés par la maintenance et qu'il est salutaire de bien surveiller son moteur et ne faire que le nécessaire.
Je suis plutôt d'accord avec ça. Et l'exemple que j'ai sous les yeux me conforte dans ce sens.

NB: je ne cite pas mes sources pour éviter toute polémique, surtout s'agissant de pro.

Après sur certains moteurs je me méfierait les durée de vies peuvent êtres très inférieures à celles d'un Rotax 912, par exemple sur mon HKS je serrait enclin a respecter les 1000 heures au vu de la taille du moteur, et de sa sollicitation (régime de vol). Idem sur les 2 temps qui ont des points particuliers de fragilité.

Cordialement,
Gabriel.

+1

Gabinger a écrit :

Pévé a écrit :Vous avez eu vos brevets où, vous autres ? La réglementation ULM, vous l'avez apprise, ou pas ?

Si vous l'aviez apprise, vous sauriez que l'entretien, sur un ULM français, est obligatoire, en suivant les manuels d'entretien. Or, si le manuel d'entretien moteur donne une limite de potentiel, bien sûr qu'il ne faut plus voler une fois cette limite atteinte et qu'il faut procéder à une révision.

Outre que vous vous exposez, en cas de contrôle (certes rares), à ce que la machine soit immobilisée et à une amende, l'assureur, en cas de crash, sera bien content d'avoir une bonne raison de ne pas vous suivre.

Relisez l'arrêté de 1998, il y est clairement indiqué, un, que le manuel d'entretien est obligatoire et deux, que son suivi est imposé.

C'est un peu facile ce genre de raisonnement, a ce compte là on peut aussi regarder l'ensemble des composants (régulateurs allumages etc) d'un ULM et voir avec le fabricant si le dit composant est OK pour une utilisation aéronautique... on aurait bien des surprises! Et c'est un exemple parmi d'autres.
A ce compte là je pense qu'il faut bloquer au sol la quasi totalité des ULM.
Il est certes facile de déclarer q'un moteur doit être refait a périodicité constructeur...surtout quant il s'agit du matériel des autres.
Le fait est qu'énormément d'usagers et de professionnels ne refont pas leur moteurs a 2000 heures (Rotax 912 UL), cela a il déclenché une hécatombe? Absolument pas.
A contrario on constate beaucoup d'accident liés a des interventions sur moteurs (même en certifié) c'est là que l'on vois que le mieux est parfois l'ennemi du bien.

L'esprit de l'ULM c'est plus trop ça depuis que tous les recalés du certifié viennent a notre activité ...

+1 et ajoutons que le principe de précaution et la main mise de + en + importante des "juristes" sur nos activités nous gonflent puissamment ...
toucher à un moteur qui marche (à part l'entretien normal) c'est s'exposer à des désagréments mécaniques et financiers...

alors qu'Avirex et/ou Loravia et/ou... poussent dans ce sens, logique c'est leur métier.. mais restons raisonnables!

Dans le cas des constructions amateurs, les constructeurs créent leur propre manuel d'entretien selon leur propres exigences. Maintenant pour ce qui est du potentiel moteur quand celui-ci est défini par le motoriste