questionnement VW 1835 équipé carbu Solex 32 HSA

[Momo13]

Bonjour ;

Nouvel inscrit sur votre forum, je souhaiterais savoir si l’un d’entre vous dispose (ou a disposé) d’un bon retour d’expérience sur un moteur VW 1835 équipé d’un carburateur Solex 32 HSA (celui des R14 et Peugeot 104)?

Si c’est le cas :
1/ quels en sont les réglages ad hoc concernant ce carbu avec ce moteur (gicleur principal, gicleur(s) de ralenti, pompe de reprise, hauteur de cuve etc….dans la mesure où les RTA « auto » VW Cox et Peugeot 104 ne sont pas stricto sensu directement applicables !)

2/ il y a-t-il des problèmes endémiques (soupapes ?) liés à l’utilisation d’un échappement minimaliste (à savoir : 4 pipes d’échappement très courtes : de l’ordre de 250 mm) ? – à part le bruit ! ….

Sans entrer dans les détails, mon avion – lors de mon « auto- lâché » (monoplace) et à l’issue d’un vol « idéal » – m’a réservé une mauvaise surprise en finale (posé d’urgence suite à ratatouillage en remise de gaz) et ce malgré des essais moteur préalables prolongés (2h) complètement satisfaisants !
J’ai tout ré inspecté mais jusqu’à présent, rien n’est anormal à première vue.
N’ayant pas une grande expérience « mécanique », Merci d’avance de toute information qui pourrait m’être utile !

Très cordialement.
Modérateur 99: Titre modifié et...Corrigé!..

[piwip]

Givrage carbu a la reduction des gaz:-) tres frequent avec un carbu diametre 32

[piwip]

Quand aux reglages carbu, les reglages dependent de la longueur des pipes puisque ton carbu est deporte et sous le carbu. Maintenant il faut nous mettre des photos pour voir comment ce carbu est connecte aux deux culasses. Si tu avais le plein regime aux decollages, tu dois avoir les bons gigleurs.

As tu une pompe electrique ou mecanique (peut etre es tu en gravite? )

[bebe44]

Givrage carbu a la reduction des gaz:-) tres frequent avec un carbu diametre 32

Il faut bien savoir que les carburateurs givrent très vite quand les conditions sont réunies, les moteurs à base VW y sont très sensibles.
IL FAUT IMPÉRATIVEMENT AVOIR UN SYTEME DE RÉCHAUFFAGE EFFICACE !!!!!!!
Dans l'utilisation que j'ai de mon VW1835, en ces temps humides, je décolle et effectue tous les vols avec le réchauffage en action.
Trop de gars se sont fait peur voire j'ai un copain qui est décédé de ne pas avoir sû, il y a bien longtemps de cela ...

[henka]

Pourquoi on ne voit pas plus de capteur de température carburateur?
Plus froid ou plus chaud, pas de rechauffe - zone rouge rechauffe... trop simple ?

[loiret39]

Ou mettre un aerocarb, et là plus de givrage!
A+

[piwip]

sur mon gros vw avec ses deux carbus 150 CD3 , je ne m'embête pas avec une temp carbu . qu'il fasse frais (en dessous de 15 °) et humide, je décolle et vole avec la réchauffe carbu .

après le démarrage au sol, le temps de la chauffe .... réchauffe carbu tirée

ce n'est PAS le moteur qui givre mais les carbus de SECTION FAIBLES comme ceux aussi des Bing64 des rotax. encore lundi sur tecnam P2008 à lognes, au démarrage le matin, le moteur est vibratoire jusqu'au moment ou la réchauffe carbu tirée envoie de l'air chaud. pareil sur SPORTSTAR et AQUILA.

pour info, décoller plein pot (si temps ext égale ou inf à 15 ° humide) ne fait pas perdre beaucoup de puissance . j'applique tjrs cette méthode sur les vw

[sonex710]

Hello Momo13,

Le couple l'aerocarb-VW fonctionne bien, sur de nombreux Sonex en particulier.
Aerocarb ou Solex32, je te conseille vivement d'installer une sonde Lambda et des EGT pour contrôler la richesse, sinon, tu risques de galérer longtemps avec des "ratatouilles" inexpliquées !
j'ai eu quelques ratatouilles en finale lors de remise de gaz (trop pauvre car pas de pompe de reprise), mais 0 stress par ce que je sais d'où ça vient.
J'ai un Sonex-Jabiru-Aerocarb, 500h.

A+ !

[Momo13]

Merci beaucoup pour ces réponses ;
en fait j’avais peut être écarté cette piste du givrage carbu un peu trop vite ….

A - Quelques précisions :
Le carbu est effectivement & classiquement placé sous le moteur – via des tubulures d’admission (D interne 38 mm) d’origine JPX « adaptées» cf. photos.
Je dispose d’un circuit essence classique : décanteur - une pompe électrique (bas de la cloison pare feu) et en série une pompe mécanique sur le moteur (emplacement d’origine).

En fait, j’ai un réchauffage carbu …mais il serait plutôt TROP efficace !
…à savoir que je mesure la température de l’air via un petit thermomètre (intérieur/extérieur) avec une sonde (provisoirement installée) à l’entrée du carbu .
Lors des essais moteur l’été dernier, j’avais par exemple constaté 33°C de température extérieure, 43°C en entrée carbu et plus de 60°C avec le réchauffage …
L’explication est que l’entrée d’air sous le capot est « très » perfectible et absorbe en fait plus d’air « déjà chaud » ayant déjà refroidi les cylindres que d’air frais venant de l’extérieur (d’où le Δ de 10°C).
Donc comme le réchauffage carbu semble trop efficace (risque de vapor loc par surchauffe du carbu ??), j’ai tendance à m’en méfier….

Lors du 1er vol – en hiver, mais sans conditions givrantes (ni froid, ni humide – Tempé carbu de l’ordre de 20°C…) – je n’ai probablement mis le réchauffage carbu qu’en étape de base donc probablement trop tard, d’où un givrage inattendu ! ?
Il est vrai que je n’ai jamais connu de givrage en 38 ans de vol !

C’est vrai que le réchauffage carbu doit (devrait) être mis avant la réduction des gaz – et pas plus tard ; c’est ce que je fais toujours en principe sur les « vrais » avions en CDN !
Les choses ne sont pas toujours évidentes et Murphy est toujours là !

J’ai pensé à bien d’autres choses ….mais les démontages et essais postérieurs n’ont rien montrés (pour l’instant) de vraiment anormal.

Moralité(s) :
• J’avais exclu l’hypothèse « givrage carbu » un peu trop vite ….
• Je craignais surtout un problème de carburation (domaine pas simple à maitriser – d’où mes questions) mais sans « vrais » indices de ce côté là et surtout des essais au sol « après coup » toujours plutôt satisfaisants .
• J’ai démonté le moteur pour revérifier la magnéto et changer le condensateur « au cas où »;
• Il me reste à démonter les culasses pour vérifier l’état des soupapes .
• Je vais améliorer la mise à l’air libre du réservoir et peut être mettre les pompes en parallèle plutôt qu’en série .
• Je pense supprimer le Primer (plutôt inutile vu que j’ai une pompe de reprise et de plus source de souci potentiel : fuite d’air ou d’essence…)
• Je vais réfléchir à l’amélioration de l’entrée d’air ….

Et puis, il faudra bien reprendre confiance pour revoler ! – si possible avant l’échéance de l’autorisation provisoire de l’OSAC!...

Une question subsidiaire :
Les tests pompes sont bons ; Débit mesuré à l’entrée carbu :
• Pompe électrique « ON » seule (à travers la pompe mécanique inactive) : débit 36 l/h
• Pompe mécanique seule (pompe électrique Off) : débit 4 cm3 / tour hélice (rotation manuelle) – soit par calcul un débit (3000 t/min) de 720 l/h
Mais
• Débit arrivant dans la cuve carbu (à travers le pointeau du carbu & pompe mécanique inactive) avec pompe électrique « ON » seule : 16,64 l/h seulement….

Peut-on considérer qu’il faille un pointeau plus gros pour remplir plus vite la cuve?


NB :
1/Je ne pensais pas que la longueur de la tubulure d’admission pouvait influer sur le réglage de la richesse.

2 / Mes valeurs « gicleurs » :
- Gicleur principal : (illisible, il me faudrait acquérir des gauges pour mesurer le calibre …)
- Gicleur ralenti « richesse constante » : 30
- Gicleur ralenti : 50

Ce qui donne :
• bon régime PG : >2700 t/min (au point fixe) – 3200 t/min (en vol palier) ;
• bon ralenti (800-850 t /min),
• bonnes reprises (moteur rageur et plein de santé apparemment -arbre à cames ENGEL),
• bons démarrages (à la main),
• pas de paramètres hors normes (CHT/EGT/ T & P huile / P essence : OK – sauf la CHT en PG, au sol avec capotage ou en montée prolongé au-delà de 5 min, qui a toutefois tendance à dépasser le max : 230°C)
• carburation : bougies +/- à la bonne couleur (richesse PG) ; quelques bouffées assez discrètes lors des mises PG un peu rapides….

3/ Photo du GMP (un peu démonté déjà…)


4 : il est possible que ce carbu SOLEX 32 HSA ne soit pas le mieux adapté pour un VW 1835 (un petit peu petit) – d’où ma question sur les retours d’expérience éventuels de ce moteur avec ce carbu.

[Fusible17]

Bonjour à tous,
Le problème du cafouillement à la mise plein gaz rapide depuis le ralenti m'est arrivé il y a peu.
Ceci m'est arrivé après 5 ans d'arrèt total de mon "Poussin" (VW 1600) équipé du carbu Solex 32 hsp, pour remise à neuf du circuit électrique et du tableau de bord...
Au démarrage (à la main) , ça part sans problème.
Mais en enfonçant la manette des gaz rapidement, cafouillages, et retour au ralenti.
Après moultes recherche de la cause de ce défaut j'ai enfin trouvé la solution à mon problème :
Au fond de la cuve, il y a un petit trou qui alimente la pompe de reprise. A savoir qu'il y a une petite bille qui sert de valve anti retour... J'ai enfoncé la tige d'un trombone, et "clic !" la bille est décoincée... A la suite, j'ai retrouvé la fougue du VW !
Mon avion a été arrèté 5 ans. l'essence a séché dans le carburateur et a dû coller la bille...