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Saluut ! On dit que l'halice joue le rôle de volant moteur, mais quand il y a un réducteur qu'est ce qui se passe ? Est ce que le réducteur n'en profite pas pour réduire l'efficacité de l'hélice comme volant ?

bien sur l'hélice ne joue plus le role de volant ci passé par un réducteur surtout avec un amortisseur de couple. c'est pour ça que la plupar des moteurs réducté s'arrète avec fracas.

L'inertie ramenée sur l'arbre d"hélice est divisées par le carré du rapport de réduction.
Avec un rapport de réduction de 2,5 (par exemple) l'inertie ramenée sur l'arbre moteur est divisée par 6,25, d'où le "clonk" du Rotax.

Daniel C a écrit :Avec un rapport de réduction de 2,5 (par exemple) l'inertie ramenée sur l'arbre moteur est divisée par 6,25, d'où le "clonk" du Rotax.

Pourquoi utilises-tu le carré de 2.5 pour diviser l'effet du poids de l'hélice comme volant moteur ?
Ce n'est pas 2.5 tout simplement ?

Cette propriété est déduite du théorème de l'énergie.
E= 1/2 J w² A la place de w lire oméga (vitesse de rotation en radians/seconde)

L'énergie transmise à la masse varie comme le carré de la vitesse, donc du carré du rapport de réduction. A avion identique, l'hélice est identique que le moteur soit en prise directe ou réducté (à condition que le régime de l'hélice soit le même) et possède donc la même inertie J.

Merci. Je m'endormirai moins c.. ce soir

Comme je découvre, et que le sujet m'intéresse, j'ai apporté quelques précisions.

E=1/2.J.w²

w (oméga) = vitesse de rotation en radians/seconde soit w = 2.pi.N où N est en tours/seconde
J (moment d’inertie) = 1/2.M.R² où M est la masse en kg, et R le rayon du disque en mètres.

à quel régime il est utile le volant moteur ? aux faibles régimes ou aux hauts régimes ?

serge5694 a écrit :bien sur l'hélice ne joue plus le role de volant ci passé par un réducteur surtout avec un amortisseur de couple. c'est pour ça que la plupar des moteurs réducté s'arrète avec fracas.

Pas le Vija, grâce à l'embrayage qui permet d’épargner la pignonnerie au démarrage et à l’arrêt.

Bak a écrit :à quel régime il est utile le volant moteur ? aux faibles régimes ou aux hauts régimes ?

A bas régime, le volant moteur va aider à passer la compression. Plus un moteur est comprimé, plus le voant devra être lourd.
A haut régime, il va avoir l'effet inverse, et éviter en cas de baisse de charge, que les forces inertielles externes (boite de vitesse, hélice...) ne mettent des accoups destructeurs.
En fait le volant moteur est un volant d'inertie qui sert à amortir les contraintes mécaniques lors des variations de charge. les anglophones appellent ce "volant" Damper, (amortisseur) ce qui illustre plus clairement le rôle de cette pièce.
Dans certaines configurations, son absence conduit à la destruction de la transmission en quelques minutes.
Ce problème a été étudié d'assez près par le concepteur du Gazaile et du Dieselis sur ses motorisations diesel.

C'est une des raisons pour lesquelles le greenelis n'a pu participer au green air challenge, la mise au point du 3 cylindres base mercedes n'ayant pas abouti dans les délais.

Ces explications ne sont pas celles d'un mécano professionnel (moi), mais la synthèse de mes échanges avec des gars dont c'est le métier. J'ai donc pu déformer certains propos, mais l'idée est là...

gazaile100 a écrit :

serge5694 a écrit :bien sur l'hélice ne joue plus le role de volant ci passé par un réducteur surtout avec un amortisseur de couple. c'est pour ça que la plupar des moteurs réducté s'arrète avec fracas.

Pas le Vija, grâce à l'embrayage qui permet d’épargner la pignonnerie au démarrage et à l’arrêt.

Bak a écrit :à quel régime il est utile le volant moteur ? aux faibles régimes ou aux hauts régimes ?

A bas régime, le volant moteur va aider à passer la compression. Plus un moteur est comprimé, plus le voant devra être lourd.
A haut régime, il va avoir l'effet inverse, et éviter en cas de baisse de charge, que les forces inertielles externes (boite de vitesse, hélice...) ne mettent des accoups destructeurs.
En fait le volant moteur est un volant d'inertie qui sert à amortir les contraintes mécaniques lors des variations de charge. les anglophones appellent ce "volant" Damper, (amortisseur) ce qui illustre plus clairement le rôle de cette pièce.
Dans certaines configurations, son absence conduit à la destruction de la transmission en quelques minutes.
Ce problème a été étudié d'assez près par le concepteur du Gazaile et du Dieselis sur ses motorisations diesel.

C'est une des raisons pour lesquelles le greenelis n'a pu participer au green air challenge, la mise au point du 3 cylindres base mercedes n'ayant pas abouti dans les délais.

Ces explications ne sont pas celles d'un mécano professionnel (moi), mais la synthèse de mes échanges avec des gars dont c'est le métier. J'ai donc pu déformer certains propos, mais l'idée est là...

très juste, valable aussi avec embrayage centrifuge j'ai essayé de supprimer le mien sur mon hirth F30 je refais vite marche arrière, il avait tendance a patiné au grand pas avec plein gaz pour régime plus faible que le régime max, je suis donc en train de faire des masselote plus lourde.
pour ce qui est du poid du volant moteur ce n'est pas tout à fait exacte il s'agit plutôt de sont momment d'inercie on peu aléger un volant moteur tout en gardant le même momment d'inercie ou bien même de l'augmenter en réduisant la taille de la partie central et en augmentant le diamètre ou la taille de la partie externe.

serge5694 a écrit :il avait tendance a patiner [l'embrayage centrifuge avait tendance a patiner]

Comment tu t'en es rendu compte ? Je ne suis pas sûr d'avoir compris ton explication.

MYR a écrit :

serge5694 a écrit :il avait tendance a patiner [l'embrayage centrifuge avait tendance a patiner]

Comment tu t'en es rendu compte ? Je ne suis pas sûr d'avoir compris ton explication.

l'embrayage centrifuge patinait,
on s'en aperçoit très vite dès que l'embrayage patine, il chauffe, plus il chauffe et plus il patine très vite une ou deux seconde ton moteur prend du régime si tu réduit pas les gaz rapidement, les plaquettes de l'embrayage vont brulé (forte odeur) et tu te retrouve sans entrainement, juste une petite réduction de puissance il raccroche très vite. ça m'arrive dans un seul cas, quand je fais un passage rapide vers 170 KT à la suite d'une descente plein régime 5500 tr/mn au plein grand pas et que je fais une forte ressource, quand le moteur perd du régime et que les gaz reste à fond vers 4500 tr/mn la force centrifuge des masselottes n'est plus suffisante pour passer la puissance, et ce malgré des ressort de rappel très faible.

j'avais pour idée de supprimer cet embrayage en même temps je changeai le réducteur pour avoir une réduction plus forte et pouvoir prendre un peu plus de tour, limité a 5500 tr moteur pour cause de diamètre d'hélice. je gagnai du coup quelques cv (courbe de puissance montante après 5500) puisqu'on peu maintenant utiliser 100cv.
suite au essais j'ai renoncé à cause des forte vibration au démarrage et surtout à l’arrêt malgré amortisseur de couple. je remonte donc mon réducteur perso équipé en plus de l'embrayage d'un amortisseur ce qui donne d'excellent résultat en terme de régularité et démarrage arrêt. par contre je modifie les masselottes pour qu'elle soit plus lourdes et donc un moment d'inertie plus important.
les ressorts étant très faible l'entrainement ce fait dès le régime de ralenti ce qui ne pose aucun problème l'hélice est entrainé juste après le démarrage, c'est très doux et a l’arrêt elle ce découple et continu de tourner quelques seconde après l’arrêt moteur qui stop sans aucune secousse.
Avec des ressorts plus fort la tendance a patiner était encore plus importante, malgré une cloche perforé (style disque de frein de moto) et une ventilation de refroidissement.